主要幹線から末端のローカル線まで、全国各地に隈なく急行列車ネットワークを築いたキハ58系急行型気動車。
急行型気動車には、汎用のキハ58・28形のほか、北海道仕様のキハ56・27形、横軽対応のキハ57形、モデルチェンジのキハ65形などいくつか形式があるが、急行型気動車の代名詞として「キハ58系」と総称しても意味は通じるかと思われます。

キハ58系は「レールさえあればどこでも走れる」車両として重宝され、合わせて1600両も製造されました。
急行列車から快速・普通列車、そして修学旅行などの各種団体列車まで、非電化区間はもちろんのこと、電化済みの主要幹線や、電気方式の異なる(直流、交流50Hz、交流60Hzの3種類が存在)区間を跨ぐ列車にも重宝され、日本列島各地の風景に溶け込んだ思い出の活躍シーンを織り成しました。


さて、キハ58系急行型気動車の走らなかった県はどこなのか?


答えは、静岡県一つだけ、だと思います。


大都市の東京都や大阪府からは各方面への気動車急行が多く発着していたし、国鉄の電化率が100パーセントの都道府県は国鉄末期の1987年当時で奈良県一つだけ、東京都・神奈川県・大阪府でさえまだ非電化区間が残っていたわけですから、キハ58系の走行しなかった県を探すのは難しいのかもしれません。

神奈川県は国鉄末期には相模線だけが非電化、同県にはキハ58系と縁がないと言いたいところですが、中央本線が少しだけ神奈川県を通っており、急行<アルプス>のキハ58系時代は有名です。

静岡県は電化私鉄として開業した飯田線・身延線があり、キハ58系が登場する頃には天下の東海道本線は既に電化されており、非電化区間は二俣線(→天竜浜名湖鉄道)だけでした。二俣線といえばキハ20のイメージが強く、キハ58系が乗り入れた実績は知りません。飯田線の北部には中央本線新宿から<こまがね>が気動車で乗り入れていた時代があるが、天竜峡以北の長野県内であり、県境を越えることはなかったかと思います。

参考までに、キハ58系の走行履歴のない路線区間は、

山手線、横浜線、南武線、鶴見線、根岸線、横須賀線、埼京線、京葉線、相模線、青梅線、五日市線、武蔵野線、伊東線、御殿場線、飯田線(天竜峡以南)、身延線、清水港線、東海道本線(東京-浜松?)、富山港線、大阪環状線、桜島線、片町線(長尾-片町)、阪和線(羽衣支線)、福知山線(塚口-尼崎港)、三木線、北条線・・・

ぐらいでしょうか? 主に東京・大阪の国電区間および東海道支線群が該当するが、非電化路線や廃止区間も含まれています。特に兵庫県の加古川線と支線群(三木・北条・鍛冶屋線)は普通列車オンリーでキハ35系などの印象が強く、キハ58系が走行したことはないかと思われます(加古川線・鍛冶屋線には臨時イベント列車等でキハ58系が乗り入れたことはあるが)。


京阪バス寝屋川市西部・門真・守口地区を中心とする路線再編私案についてレポートしてみたいと思います。

1)枚方出口線【16】号経路を全面再編、一部便を除き<枚方市駅北口~出口地区~南中振2~木屋町~太間公園~摂南大学~葛原~仁和寺~大日駅>に変更

2)【14】号経路・<寝屋川市駅~京阪大和田駅>と【2】号経路<京阪大和田駅~門真団地>を一本化、<寝屋川市駅~京阪大和田駅~巣本~下馬伏~門真車庫前~門真団地~御領~江端南~住道駅>に延長

3)寝屋川茨木線【12】号経路を南茨木駅へ延長

4)門真試験場線【5】号経路を古川橋駅から門真市駅へ延長

5)大阪工大へのバス乗り入れ、<大日駅~八番~八雲~京阪守口市駅~土居~太子橋~今市~中宮4~大阪工大>を新設

6)守口上新庄線【9A】の大日駅直通を廃止、京阪守口市駅発着に戻す

7)【3】号経路<門真市駅~試験場前~地下鉄門真南>を<京阪守口市駅~橋波西之町~門真市駅~試験場前>に変更


まず、枚方出口線の香里園方面への延長は考えられるが、むしろ地下鉄・モノレールと接続する大日駅まで延長するほうが活性化できるように思われます。途中、摂南大学経由にすれば、枚方方面から寝屋川キャンパスまでバス一本で結ばれることにもなり、実用性も高まるでしょう(枚方キャンパスへは枚方市駅北口で乗り継いで【27】【29】【38】で一本)。系統番号も高槻・茨木線(1~9→寝屋川・守口地区でも使われているものが大半)および出屋敷線・招提線(11~15、18~29、38~40)と離れた数に変更するほうがわかりやすいでしょう。問題は免許維持系統と化したイズミヤ前方面行きをどうするか(→100円バスに転換するのが一番現実的だろう)。

寝屋川市駅から大東市住道方面へのバスも欲しいところです。萱島から住道・荒本・八尾までの近鉄バスはあるが、やはり寝屋川市駅からの直通も望まれるでしょう。大和田駅から門真団地方面への路線と一本化するほうが現実的でしょう。

門真試験場線の門真市駅乗り入れは、北摂方面(モノレール)からの利用者には望まれるところでしょう。かつては京阪門真市駅から試験場へのバス(【3】号経路)が多数運行されていたが、古川橋駅南ロータリー使用開始(1984年)後、古川橋駅発着に変更されました。古川橋駅発着の【5】号経路を門真小学校経由門真市駅まで延長するのは距離も1km少々なので容易なはずです。合わせて免許維持路線の【3】号経路を、バス空白地帯の守口市橋波地区を経て京阪守口市駅まで延長するのもどうでしょうか(その代わり、門真南駅直通は廃止)?

あと、大日駅および京阪守口市駅から旭区中宮地区・大阪工大大宮キャンパスへのバスも欲しいところ。代わりに守口上新庄線【9A】号は以前と同様、京阪守口市駅発着に戻す(そもそも大日駅から上新庄・JR吹田方面への旅客需要がどれだけあるのかは疑問)。大日駅よりは、上記・新【3】号経路とつなげて門真試験場前まで延長運転してほしいと思います。

あと、寝屋川茨木線【12】号経路の立命館大学(岩倉)方面への延長も期待されるところですが・・・。


運用担当営業所について、まず<枚方市駅~出口~大日駅>系統は寝屋川営業所が最適でしょう。現在の枚方出口線【16】号経路は高槻営業所の担当ですが、利用状況から中型車運用に適正化、枚方営業所に移管の上、招提線【38】号経路と共通運用にするか、もしくは寝屋川市方面へ延長して寝屋川営業所に移管するほうがよいかと思われます。

<寝屋川市駅~京阪大和田駅~門真団地~住道>系統については門真営業所の担当が最適かと思われます。かつて門真営業所が【14】号経路を受け持っていた時期も長かったが、現在寝屋川営業所が担当しています。

守口上新庄線【9A】号経路も、場合によっては守口南部線【19】【29】【30】号経路とともに門真営業所に移管することも考えられます(大日駅乗り入れのない系統は門真担当とするほうが運用効率も良いだろう。門真営業所の守口および吹田市への進出は久しぶりのこととなる)。代わりに【30A】<寝屋川市駅~イオンモール四條畷~電通大四條畷>は交野営業所に担当替えする。



くずはモール南側のヒカリノモールにある鉄道模型の「ポポンデッタ」が8月20日で閉店する予定です。

http://www.hira2.jp/close/popontetta-20170813.html

くずはモール店閉店後、「ポポンデッタ」は大阪日本橋店、近鉄あべのハスカル店、エキスポシティ店、イオンモールKYOTO店などを利用することになります。

くずはモールの楽しいお店がまた一つ消えて寂しいですね。


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京都市バス【37】系統はなかなか面白い。

四条河原町・三条京阪から河原町通・加茂街道を経て北大路バスターミナルに立ち寄り、北区郊外の住宅街・西賀茂地区を結ぶ路線系統である。運行経路は、北から順に

西賀茂車庫~上賀茂御薗橋~北大路堀川~北大路バスターミナル~松ノ下町~出雲路橋~葵橋西詰~河原町今出川~京都市役所前~河原町三条~(→四条河原町→四条京阪前→)三条京阪~

で、下鴨神社近くの葵橋から北西方向へ伸びる加茂川右岸築堤上の加茂街道(松ノ下町~出雲路橋~)を経由するのが本路線系統の最大の魅力だ。加茂街道では自然豊かな川辺の景観がすばらしく、沿道の街路樹たちの織り成す緑のトンネルが続き、交通の流れもスムーズ、実にさわやかで気分最高だ。


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「緑のトンネル」加茂街道
京都バス回送車もここを走行してる

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北山連山をバックに広がる賀茂川の自然豊かな風景

かつては三条京阪・四条河原町から西賀茂車庫への路線が多く発着していたが、地下鉄東西線開通後、【1】系統が出町柳駅発着に短縮され、現在ではこの【37】系統が唯一となっている。これに近い路線系統として【46】系統が挙げられるが、【46】系統は上賀茂神社から西側の千本通を大回りで南下ののち四条通を東進し祇園から平安神宮・岡崎に至る。【46】系統は四条通および東大路通を経由するため遅くて混雑しやすいという印象が強いのに対して、【37】系統は交通の流れの良い河原町通・加茂街道を経由し、さほど混まず、なおかつ15分間隔で運行されているので利用しやすい。また、【37】系統は深夜23時以降も運転している数少ない路線系統だ。観光客向けというよりも明らかに地域住民のための路線という性格が強く、それでいながらさり気なく賀茂川の景色の良いところを走っているので、好感が持てる(【1】系統も基本的にそれに近い)。



京阪バス枚方尊延寺線・出屋敷線および周辺の枚方市北東部地域路線・ダイヤなどについて、いろいろ改善の余地があると思っていますが、2017年8月現在、次のようにできないものかと考えています。

1)【70】【72】号経路・<枚方市駅南口~穂谷>を毎時各2本運転(【72】号は津田駅経由)、昼間時間帯の【62】号経路は取り止め

2)【75】号・<長尾駅~穂谷>と【25】号・<枚方市駅北口~長尾駅~大阪国際大学>を一本化、<枚方市駅北口~長尾駅~大阪国際大学~穂谷>系統とする

3)【66】号・<枚方市駅南口~大阪国際大学~長尾駅>を<枚方市駅南口~津田本通~津田山手~大阪国際大学~長尾駅>に経路変更

4)<穂谷~新田辺>系統を松井山手発着に延長、<松井山手駅~尊延寺~穂谷~新田辺>に一本化(ただし毎時1本)

5)<京阪交野市駅~西倉治~津田駅~枚方公済病院~長尾駅~松井山手駅>系統を新設

6)津田香里線【9】【9C】号経路・<京阪香里園~京阪交野市駅方面>について、京阪交野市駅行き、津田駅行き(住吉神社前経由)、河内磐船駅行き(西倉治、交野警察署前経由)を毎時各1本に(香里園~交野市駅間は20分ヘッドでの運転)

7)【19】号・<枚方市駅~長尾口>を可能なかぎり長尾駅まで延長、【20】号経路に変更

8)樟葉長尾線<樟葉駅~招提大谷~長尾谷町方面>について、昼間時間帯は【93】【95】号の2本建てに統一する、【97】号経路の代替として、<樟葉駅~なみき~牧野高校~関西記念病院~ぽえむ南橋~ポエムノール北山~摂南大学枚方キャンパス>を新設

9)招提線【38】号経路の運転間隔を基本的に30分間隔とする(土休日ダイヤの午後~夕方は40分間隔となって少々わかりにくい)

10)【90】号経路・<樟葉駅~高野道~長尾駅~藤阪ハイツ>を枚方ハイツ経由にする、家具町2丁目南~長尾駅間に停留場を新設(例:「長尾荒阪」)


問題の一つは、津田駅に発着するバスが大幅減便されて不便になった点です。

2014年4月改正で津田駅から尊延寺・穂谷方面へのバスが毎時1本に減便されました。
確かに、穂谷界隈のバスの本数は過剰気味で心配していましたが、<枚方市駅~穂谷>系統のうち、津田駅経由の【72】号経路を毎時2本にできなかったものでしょうか?

JR学研都市線津田駅の場所が、もう少し木津寄りのアルプラザ枚方付近に駅があれば、津田駅経由が容易となってバスの路線・ダイヤ編成も楽で、バス同士の乗り継ぎもしやすくなったように思います。その代わり、藤阪駅は設置されなかったかもしれませんが・・・。

そこで、交野市幾野・倉治方面から津田および長尾付近でのバス乗り継ぎ(津田西町)をしやすくするよう、<京阪交野市駅~津田駅~長尾駅>があればどうかな、と思っています。かつての【8】号経路・<交野~津田駅~穂谷>を髣髴とさせるものですが、藤阪方面長尾駅までの運行にすれば、長尾駅から出屋敷経由枚方市駅および樟葉駅方面へのバス乗継も可能となります。今や長尾駅は枚方市東部地域のバス乗り継ぎのハブと言えるでしょう。ただ、直Q京都号との連絡等を目的に、松井山手駅までの運行を望みたいところです。

この交野~長尾系統の新設を提案するもう一つの目的は、津田香里線のダイヤをわかりやすくするということもあります。現在、京阪香里園から【9】・津田駅行きと【9C】・河内磐船駅行きが交互に40分間隔で運転されていますが、「40分間隔」では中途半端で覚えにくいように思います。5)のようにすれば、津田駅から交野方面へのバスは毎時1本のみで不便になるが、交野~津田~長尾系統を毎時1本設定することで、毎時2本確保されることになります。


次の問題は、長尾台・大阪国際大学方面の路線系統見直し。

やはり【25】号・<枚方市駅~長尾駅~大阪国際大学>の尊延寺・穂谷延伸は旅客サービスおよび運用効率の観点から望まれるところです。合わせて、長尾駅東出口へ回れるよう踏切東側に西行きの「おりば専用」停留所の設置も望まれます。


このほか、津田サイエンス線の利用状況は伸び悩んでいるようで、昨年のダイヤ改正では大幅減便、2時間ほどバスの来ない時間帯も生まれました。やはり住民の移動手段はマイカーが圧倒的多数なのは否めないでしょう。河内磐船駅や津田駅東口だけでなく、京阪枚方市駅からの直通系統設定も望まれます。


運用営業所担当の見直しも必要でしょう。

樟葉長尾線【92】~【95】および【97】号経路は全便枚方営業所担当に戻す代わりに、枚方市駅北口~長尾駅~穂谷直通系統を設定する関係で出屋敷線の一部便(主に枚方市駅~長尾駅を通る系統)を京田辺営業所に割り当てる。間合いで【直通】<枚方市駅~関西外大(中宮)>の一部便も京田辺が受け持つ。【90】号・<樟葉駅~高野道~長尾駅~藤阪ハイツ>は男山営業所担当のままで良いでしょう。新設の<樟葉駅~なみき~ポエムノール北山~摂南大枚方>系統については、枚方もしくは男山営業所の担当が最適でしょう。主に小型車で運用される樟葉駅~船橋・牧野循環系統は男山に移管、【4A】【5】号と共通運用のほうがより合理的だと思われます。

山手線【30】【31】【67D】号・<樟葉駅~松井山手~新田辺>は主に京田辺担当とします(現在、基本的に【30】【31】は男山、【67D】は京田辺がそれぞれ分担している)。合わせて、新規設定の<交野~津田~長尾~松井山手>系統も京田辺営業所が受け持ち、山手線あるいは穂谷方面系統と共通運用を組みます。


参考までに周辺地域(香里団地、交野、出口方面)の路線については、

A)釈尊寺団地線【10】号経路を京阪交野市駅へ延長

B)出口線【16】号経路の路線再編、<枚方市駅北口~出口~木屋~摂南大学~仁和寺~大日駅>に変更

C)<京阪交野市駅~私市~北田原~近鉄生駒駅>系統新設(奈良交通と共同運行)

などを望みたいところです。


滋賀県内の1日平均乗車人員数の第1位は、東海道本線(琵琶湖線)の南草津駅。

南草津駅は草津-瀬田間に1994年9月新設。
もともと、草津市南部の新都心開発構想の一環として計画が進んでいたが、立命館大学びわこ・くさつキャンパスの開校(理工学部など一部が京都市北区の衣笠から移転)に合わせ開業しました。

開業当初、駅前周辺は何もない小さな一つの駅だったが、バスロータリー新設や商業施設が出店して街開きが進み、マンションや住宅も増え続け、学生たちで終日賑わうようになりました。列車本数増発などを目的に新快速の南草津停車の要望も強まり、2011年より新快速停車が実現しています。そして、2014年度には、一日の平均乗降客数は草津駅を上回って、滋賀県内トップに躍り出ます。さらに南草津駅には首都圏と結ぶ高速バスも乗り入れています。

滋賀県の代表駅といえば、県庁所在地に一番近い大津駅だと思われるでしょう。しかし、大津駅前周辺は大きなバスロータリーも持て余すほど寂れています(バスの発着本数もさほど多くありません)。京都市とは目と鼻の先、京都駅まで電車で10分のところゆえ、かえって埋没しがちですね。草津駅はおろか、大津市内の膳所や石山にも負けていると実感します。

滋賀県の商工業の中心地域といえば、草津・栗東・湖南・近江八幡・彦根などの湖東地域でしょう。
滋賀県には日本三大商人の一つ、「売り手よし、買い手よし、世間よし」を基本思想と近江商人を生んだ誇るべき歴史があります。近江商人の流れを受け継いでいる日本企業は数多く、大丸・高島屋・山形屋・西武グループ・ヤンマー・ワコール・西川産業・トヨタ自動車・日本生命・ニチレイなどが有名です。ちなみに、高島屋は湖西の高島市が由来となっています(高島郡出身の商人が創業)。

翻って大津市は、京都・大阪のベッドタウンの色合いが濃いようです。



JR京都線(東海道本線)摂津富田~茨木間に来春開業予定の新駅名が「JR総持寺」に決定しました。

https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/08/page_10927.html

「JR」と冠する駅名ですが、第1号は関西本線(大和路線)の終点・JR難波(旧・湊町)で、1994年9月の関空開業のダイヤ改正に合わせて改称されたことは周知の通り。

以降、大阪近郊区間では私鉄駅の近隣地区において、「JR」+私鉄既存駅名の新駅設置あるいは改称する例が相次いで生まれます。現時点で「JR」を冠する駅名は、

JR難波(旧・湊町) <関西本線>
JR藤森(新設)、JR小倉(新設) <奈良線>
JR三山木(旧・上田辺) <片町線>
JR河内永和、JR俊徳道、JR長瀬 <おおさか東線>(2008年開業)
JR五位堂(新設) <和歌山線>

です。

東海道・山陽本線(琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線)でも新駅が相次いで誕生しているが、今回の「JR総持寺」は東海道本線では初めて「JR」を冠する駅名となる予定です。

ちなみに2019年開業予定の山陰本線(嵯峨野線)新駅は「JR七条」との予想が有力ですが・・・。


京阪バス寝屋川・門真営業所管内関連の記事を久しぶりにでっちあげたいと思っていた。

今回は守口市南部方面の路線を一つレポート。
【19】号経路・<京阪守口市駅~鶴見緑地>

運行経路は、

京阪守口市駅~大枝南町~大枝公園前~西郷通~寺方東~東郷通~焼野(やけの)~鶴見緑地

で、大阪市(鶴見区)に乗り入れる路線としての特色がある。

1985年4月に新設。当初は門真営業所が担当していたが、その後寝屋川営業所と時折入れ替わる。現在は寝屋川営業所の担当となっている。

鶴見緑地バス停は地下鉄長堀鶴見緑地線の駅前でもある。鶴見緑地駅前には大阪市営バスは乗り入れてなく、京阪バス【19】号経路が唯一のバス路線となっている。

1990年、鶴見緑地で開催された花の万博とときには、守口市駅からは【19】号経路のほか、シャトルバス(京阪バス)が多数運行されていた。シャトルバスの運用車両は当時の大阪地区の主力だったブルーリボン・P-HT235BAを中心に使用されていたが、三菱エアロスターKも混じっていたようだ。

現在の利用状況は残念ながらあまり乗っているとは言えない。そもそも京阪守口市駅が寂れているようであり、守口発着の関空リムジンバスも大幅減便される始末だ。昨年12月の寝屋川営業所管内ダイヤ改正では大日駅拠点の路線に再編されたが、【19】号経路など守口南部線についてはなぜか従来どおり京阪守口市駅発着のままとなっている。どうせなら、守口南部線も大日駅まで延長するほうがよかったとも思えるが、守口市南部の大枝・寺方地域の生活圏は、谷町線沿線よりも鶴見区のほうが近い。大日まで直通運転すれば、大日駅周辺の道路渋滞に巻き込まれやすく、利用しづらくなりそうだ。


初めてICOCAで京都市バスに乗りました。

今回、2本のバスを乗車しましたが、家に帰って精算してみたらICカード残額が多いことがわかりました。
「これ、どういうことやろ?」と調べてみたら、ICカード利用で乗り継ぎ割引が適用されるとのこと!

http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000214794.html

すなわち、

1)バス⇔バスで90円(1回目の降車から2回目の降車までが90分以内の場合)
2)バス⇔地下鉄で60円(当日中に乗り継いだ場合)

が割り引かれるということ。上記の「バス」は市バスまたは京都バスに適用されます。

ICカードの対象はICOCA、PiTaPaほか全国の主要交通系カードとなっています。

当日2本のバス乗車ならICOCAのほうがお得ということですね(ただし乗り継ぎ時間制限有り)。
3本以上を乗車するなら、「一日乗車券」(500円)のほうが断然お得です。

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