近鉄バス春宮線【15】番・<小阪駅前~鴻池新田駅>が来月20日より本数削減されるようです。

新ダイヤの時刻表は↓

【15】番の運行経路は、

小阪駅前~八戸ノ里駅前~商業大学前~御厨橋~荒本駅前~東大阪市役所前(府立図書館前)~機械団地~鴻池新田駅

であり、東大阪市西部を南北に結ぶ基幹路線ですが、こちらにも減便ダイヤの波が及ぶことになります。

近鉄奈良線およびJR学研都市線沿線から東大阪市役所および府立中央図書館への足としての機能を有しており、私も何度かこの路線系統に乗車した記憶があります。

今度の減便は、廃止もしくは免許維持化への布石ではないかとの見方もあり、阪奈生駒線などと同じ轍を踏みそうな予感がします。



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鞆鉄バスと芸陽バスのエアロミディたちです。

昨年春、「青春18きっぷ」で尾道を訪れたついでに三原へ寄り道しました。
その目的は、三原始発の電車に座ること(すなわち、座席確保のための折り返し乗車)。
山陽本線尾道-三原間は車窓から瀬戸内海の景色を楽しめる数少ない区間です。
三原駅から広島方面へは海岸沿いに呉線も分岐しており、山陽本線は山あいの景色に変わります。

福山・尾道など広島県東部のバスといえば、少し以前まで古参車モノコックのたまり場であり、富士重を購入するバス事業者も多かったところです。


以前、京阪バス高槻・茨木地区では1Dayチケットをあまり楽しめない、との不満を書いたことがあります。特に阪急・JR高槻からの京阪バスはそのまま枚方市駅へ折り返すか、もしくはJRで茨木・吹田・長岡京まで移動してそこから再び京阪バスに乗ることぐらいしか思いつきませんでした。しかし、高槻・茨木・摂津市内は阪急・近鉄・高槻市営バスなど他社のバスが賑やかで、他社路線に乗るのも一つの楽しみだと思いました。

京阪バス1DayチケットはICカード化(ICOCA、PiTaPa)されているので、同じカード1枚で他社のバス、そしてもちろん鉄道に乗ることも可能で便利です(もちろん別運賃は必要です)。

茨木には阪急バスと近鉄バスが盛んに乗り入れており、阪急・JR茨木から万博公園・阪大病院や千里丘・千里中央・彩都方面他を回りながらJR吹田まで何本かのバスに乗り継ぎ、そこから【9A】号経路で守口方面へ抜けるのも良いし、高槻~茨木間を高槻市営バスおよび阪急・近鉄バスに乗り継ぐのも面白いです。

先日、高槻~茨木間を柱本団地経由で高槻市営バス+阪急バス乗り継ぎで移動してみたが、なかなか楽しかったです。高槻市南西部柱本・三島江地区ののどかな田園風景や淀川対岸の枚方・寝屋川・生駒山方面の遠景が印象的でした。高槻・茨木間の別のバス乗り継ぎルートとして、

富田駅前~上土室~(徒歩)~花園・東和苑~(近鉄バス)~阪急茨木

も可能なので、今度やってみたいと思います。

京阪バス1Dayチケットは大阪地区だけでなく京都・滋賀地区も共通で利用可能となったので、JRで長岡京・山科・大津・石山、もしくは阪急で河原町まで移動し、京都・大津地区の京阪バスを楽しむのももちろんありです。JR長岡京駅からは京阪淀行き【90】号(京阪・阪急バス共同)も良いし、京都市バス【南2】系統で竹田駅へ抜け、そこから京阪バス中書島・醍醐方面も面白そうです。



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倶楽部2600さまの記事


で、2600系30番台について興味深い書き込みがありました。

2600系30番台は2600系としての完全な新製車(0番台は旧2000系の車体と台車を活用し京阪寝屋川工場にて代替新造)、周知の通り2631F~34Fの7連×4本があります。基本編成は

Mc(2630)+T(2940)-M(2740)+T(2950)-M(2750)+M(2730)-Tc(2830)

ですが、中間の2940-2740および2950-2750を抜き、

2630+2730-2830

なる3両ユニットの組成が可能とのことで、これは大きなサプライズでした。これも2940-2740または2950-2750の2両ユニットは、0番台の2両ユニット(2625F~2628F)に挟んで4連にすることも考慮したものでは、と指摘されており、2600系登場から40年経過した今になって初めて知って衝撃的でした。ちなみに2600系0番台の2両ユニットは当初の計画では1本だけだったようですが、編成自由度を高めることを目的に4本製造することになったようです(叡山電鉄との乗り入れの可能性を考慮したとの見方も有力)。

そういえば、2600系30番台の先頭車にも当初幌が付いていましたが、なぜ7両固定編成なのに幌付きなのかと疑問でしたが、2600系30番台も実は3両ユニットが組成可能だということことと大いに関係がありそうな話ですね。2600系30番台の中間を抜いて編成替えする設計は、現在の13000系20番台に通じるものと言えます(実際に4連や8連が実現している)。

結局、2600系30番台のみの短編成を目撃したことはないが、実際に0番台と組んで5または6連、時には7~8連で運行されていました。2003年9月ダイヤ改正以降、30番台は本来の固定7連に戻され、廃車の進む0番台も残りで7連を組み、現在は0番台も含め全て7両固定編成化されています。


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高槻市南西部の柱本団地。
高槻市営バスと阪急バスが乗り入れています。
意外にも高槻市営バスよりも阪急バスのほうが発着本数は多く、阪急バスはJR千里丘および阪急茨木東口へ出ています。高槻市営バスはJR高槻駅南行きが毎時2本の発車です。
この付近に阪急バス柱本営業所があります。また、昨年までこの付近に近鉄バス(阪急茨木東口~西面口~柱本~鳥飼八防方面)も乗り入れていました。


京阪バス男山営業所【41】号経路・<樟葉駅~京阪八幡>についてかんたんレポート。

樟葉駅と八幡を結ぶバスは【32】号経路が終日運転されているが、もう一つの系統として【41】号経路があります。その運行経路が少し面白い寄り道ルートであり、

樟葉駅~あさひ~船橋~中の池公園~東山二丁目~しで原~京都八幡高校~さくら小学校~男山車庫~走上り~八幡郵便局~八幡市役所~京阪八幡

運行本数は2時間に1本のみで少ないが、主に男山団地南地区から山城八幡郵便局や市役所・文化センターへの足を意識したものとなっているようです。2007年11月に新設されるが、それ以前は似たような経路として【70】号経路(大芝・久保田経由)がありました。

私個人的に、これとは別に、

樟葉駅~あさひ~船橋~中の池公園~東山二丁目~しで原~くすの木小学校~泉~西山和気~男山車庫~八幡郵便局~八幡市役所~京阪八幡

といった路線系統も欲しいところだと思います。

【41】号経路の区間便として、【40】号経路・<樟葉駅~中の池公園~男山車庫>が夜の時間帯に運行されています。


国鉄キハ66系気動車は、思えば現在の近郊型車両の礎だったと言えます。

キハ66系は1975年に登場。「一般型気動車」に分類されるが、両開き2ドア、転換クロスシート(ドア付近はロングシート)、電動式行先表示器、そして当時の気動車では珍しく通勤・近郊型電車で採用されているAU75形集中型クーラーを搭載するなど、気動車としてはピカイチした。当時、国鉄で転換クロスシートを使用している例は新幹線0系ぐらいで、急行型車両を凌駕するものでした。

山陽新幹線博多開通に合わせ、筑豊地区の快速列車に投入。
2両編成(キハ66+キハ67)×15本の30両で、その後の地方都市への投入も期待されるが、製造コストが高価ということもあって量産に至りませんでした(→その後の一般型気動車は非冷房のキハ40系となる)。キハ66系は全車JR九州に継承、九州を離れることなく終生を迎えることになりそうです。

キハ66系の登場時のカラーは急行型気動車キハ58系と同じものとし、当初は急行列車にも使用されるが、1980年10月ダイヤ改正で急行運用は消失。転換クロスシートかつ高出力エンジンということもあって、乗り心地や居住性そして機能性はキハ58系に比べて大幅に改善されるが、一部ロングシートでデッキ無しという点で優等列車にふさわしいかという疑問が残り(車内の壁の色も一般型車両と同じ緑系)、いわば「遜色急行」として語られることも多いです。

結局、わずか30両のみの少数派にとどまったキハ66系ですが、これが後世の鉄道車両に伝えた功績は大きいでしょう。

キハ66系のレイアウトは、4~5年後に登場する関西の新快速用117系電車に継承されます。大手私鉄との競争の激しい関西にあって、料金不要・高速の新快速といえども老朽化の目立つ153系急行型電車では苦戦するばかり。阪急・京阪特急を凌駕する車両デザインが求められます。大阪鉄道管理局は新快速用後継車両の設計に取りかかり、それが117系となって両開き2ドア・転換クロスシートを取り入れたものとなりました。内装は阪急を意識してか落ち着いた木目調板張りとし、足回りは特急型車両並み、ハード・ソフト両面で旧来の急行型車両を上回るものとなり、優等列車並みの接客設備で料金不要の近郊型電車としては破格の出来で好評を博します。

117系はその後名古屋都市圏にも投入され、JR発足後の大都市圏(首都圏を除く)近郊型電車に大きな影響をもたらしました。

JR発足間もない頃、JR各社から3ドア転換クロスシートの新型近郊型電車が花盛り(JR西221系、東海311系、九州811系、北海道721系)。3ドア転換クロスシートといえば、実は近鉄5200系が初めてで、子会社の近畿車輛がJR西日本に5200系のデザインを売り込んで221系を製作したという噂もあります。221系の登場は私鉄王国関西の勢力図を大きく変える突破口となりました(阪急はJRに苦戦するばかりの一方、京阪特急は8000系登場→2階建て車連結→プレミアムカー連結という豪華路線が進化している)。

3ドア転換クロスシート車も一般的となり、それは気動車にも大きな影響を与えます。JR東海・快速<みえ>用のキハ75系は気動車で初めて3ドア転換クロスシートとなり、311系と似たデザインです。キハ75系はキハ66系以来のハイクオリティな快速用気動車と言えるでしょう。JR西日本でも223系のデザインに基づいて作られたキハ122・127系が姫新線姫路口に登場しました(ただし2ドア)。キハ120よりもキハ127系のほうが断然ハイクオリティです。

キハ66系の現況ですが、筑豊本線・篠栗線電化以降、生まれ故郷の筑豊地区を離れ、長崎地区で余生を過ごしています。登場から40年以上経過しており、いよいよ引退へカウントダウンといったところでしょう。



本年2月に新設された京阪バス津田香里線【15】号経路・<京阪香里園~星田駅>。

運行経路は、

京阪香里園~東香里~東香里病院前~高田~逢合橋~京阪交野市駅~星田北5丁目~星田4丁目~星田駅

で、運行ダイヤは昼間時間帯のみ40分間隔で運転(【14】号・<京阪香里園~津田駅>と交互に)されています。

今回、京阪香里園と星田駅を結ぶバスが初めて設定されたことになるが、私個人的にこの【15】号経路は星田北5丁目を通る星田・南星台循環【17C】【17D】号の代替として無理矢理でっちあげられた感じがして、今一つわかりにくいです。

まず、運賃区間について、全区間乗り通して2区260円。星田駅から乗車して逢合橋までは1区230円ですが、これより先、高田・東香里・香里園方面は2区260円となり、距離にして割高感があります。星田駅発着の【43】【43A】号経路・枚方市駅行きについても同様。ただ、星田駅の東側、「星田四丁目」から乗車すれば1区230円です。ちなみに、津田駅からの【14】号経路は、東香里病院前まで1区230円です。香里園・東香里・高田からの(直線)距離は津田駅よりも星田駅のほうが近いのですが。

京阪交野市駅~星田北5丁目間の走行経路も、実は【43】号経路とは異なっており、【43】号経路は逢合橋からR168バイパス~第二京阪バイパス~r20というルートなのに対して、【15】号経路(廃止された【17C】【17D】も)は逢合橋は通らず、直Q京都号と同じ第二京阪バイパス~r20となっています。

加えて、京阪交野市駅~星田駅間が40分間隔というのも、利用状況からして本数過剰と見えます。京阪香里園基準で20分間隔に揃えているがゆえですが、次のダイヤ改正で見直しの余地があるでしょう。

【19】号・<京阪交野市駅~住吉神社前~河内磐船駅>を交野市駅から星田北5丁目経由星田駅に延長、現【15】号経路は河内磐船駅行き(さくら丘住宅経由)に変更する。香里園~星田系統については、三井団地・ビバモール寝屋川・寝屋川団地経由が最適だと思います。


北大阪急行の箕面市への延伸区間に新設する2つの駅名が発表されました。

終着駅は「箕面萱野」、中間駅は「箕面船場阪大前」。

阪大箕面キャンパスが船場に移転する予定ですね。

延伸区間開通後、千里中央から箕面市方面への阪急バスにもちろん大きな影響があるでしょう。茨木市・豊能町山間部方面へのバスは箕面萱野発着になりそうです。

「箕面萱野」など名称決定 北大阪急行線、延伸区間の新駅


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