京都府北部の丹後半島を拠点とする丹海バスの写真を見て、ふと思った。

丹海バスの「京都ナンバー」を見るや、やはり丹後半島が京都府であることに違和感を覚える。

「京都府が日本海に面している」ことを知らない人も多いのは納得。
そもそも綾部・福知山・舞鶴以北の丹後半島地域は、あまり「京都」という実感がないだろう。
「海の京都」という言葉も秘かに流行っているが、やはり違和感は拭えない。

位置関係からして、どちらかといえば兵庫県だと思われやすいところだが、兵庫県にしてもやはり違和感はある。むしろ、但馬と一体化して独立した一つの県を作ったほうがよいかと思う。

北西から南東に細長く伸びる京都府だが、「京都府」を実感できるのは、せいぜい美山町(南丹市)および京丹波町あたりより南側の地域ではないだろうかと思う。

丹後半島よりは、むしろ東側の福井県若狭地方のほうが、物理的にも歴史的に京都との親近感が強い。位置的にも京都市の真北にあたり、古来から複数の「鯖街道」によって若狭小浜と京都が結ばれ、交流は盛んだった。

ただし、京都と小浜を結ぶ列車は現在運転されていない。
京都と丹後半島を結ぶ列車は、同じ県内ということもあって、「タンゴエクスプローラー」などが1日数本運転されているが、府県境を越えるとやはり難しいのかな。せっかく小浜線も電化されているので、特急「まいづる」を小浜まで延長することは現実的可能性として考えられるんだが(一時期、臨時で延長運転が行われたこともあるが、やめてしまった)。非電化時代は急行「丹後」が小浜線内普通列車、あるいは「わかさ」として敦賀まで乗り入れていた。



久しぶりに百貨店(デパート)関係の記事を書いてみることにした。

以前から、時折枚方・高槻を中心に京阪間近辺の百貨店の件に関する記事を投稿してきたが、
今回、その思い出を綴ってみることにした。


京阪間近郊の百貨店といえば、枚方三越(1968~2005年)が一番歴史が深いだろう。
枚方の三越には子どもの頃の思い出がある。ガラス張りの5階大食堂はスカイレストランで、窓越しに京阪電車や淀川および対岸の高槻方面の眺望が良かった。屋上遊園地もいろんなゲームコーナーがあって賑やかだったし、1階正面入口には堂々とマクドナルドが店を構えていた。枚方三越のマクドナルドは大阪府郊外1号店だったという。

枚方市駅前には1975年に丸物百貨店も開店。
枚方市駅南口駅前広場の整備に合わせたもので、サンプラザ3号館に入店する。
丸物は京都駅前に本店を構える老舗の百貨店(旧・京都物産館)だが、経営悪化により1977年、近鉄百貨店と救済合併することになる。京都本店は京都近鉄百貨店、枚方店は枚方近鉄百貨店にそれぞれ商号が変わる。京阪沿線の枚方に近鉄百貨店があることに少しばかり違和感もあったが、これも丸物の流れを汲んでいたため。京阪交野線が旧・信貴生駒電鉄として近鉄生駒線と兄弟関係だった名残のようにも見えるが、偶然そうなっただけのこと。

枚方駅前には三越と近鉄の2つの百貨店を持ち、郊外都市ではかなり恵まれていたほうと言える。
加えて、1990年代前半、京阪枚方市駅高架化完成に合わせて高架下に「ステーションモール」がオープン(1994年)、合わせて京阪百貨店ひらかた店も開店する。
これにより、京阪枚方市駅前には3つの百貨店が立地することになり、松坂屋くずは店も加えて、百貨店の店舗数は大阪郊外都市でトップクラスを保っていたことになる。

対岸の高槻では、西武百貨店(→西武高槻ショッピングセンター)が国鉄(JR)高槻駅北口(1973年)、国鉄高槻駅前再整備事業完了に合わせて松坂屋が南口(1979年)にそれぞれオープンする。


しかし、1980年代末~90年代初頭の平成バブル経済をピークに、長引く構造不況に入り、百貨店の売り上げは低迷するようになる。特に郊外・地方店では客足の伸び悩みが目立ち、近年各地で閉店が相次ぐ。枚方も例外ではなく、2012年までに後発の京阪百貨店2店舗(ひらかた・くずは)を残し、全て閉店する。

枚方市駅南西側の岡本町にビオルネがグランドオープン(1990年)、核店舗としてビブレ(マイカルグループ→イオン)が入り、大好評を博した。

すると、旧来の三越・近鉄には陰りが目立ち、1994年のステーションモール開業で低迷に拍車がかかる。
三越の大食堂はいつしか姿を消し、売り場も縮小(最盛期には別館のビルも間借りしていた)。三越からは足が遠のき、昭和の頃の楽しかった思い出もどこへやら・・・。2005年、大阪店(北浜)と同時に閉店。
近鉄百貨店も度重なる店舗改装に関わらず客足は遠のくばかり、気がついたら6階の大型書店はなくなり、同フロアのファミリー食堂もうどんレストランに変わる。ステーションモール・京阪百貨店の開業以降、近鉄百貨店へは駅と少しばかりの距離もあって客足は遠のきがちだった(立体歩道橋、空中歩道で駅と直結していたが)。三越閉店後も何とかがんばっていたが、やはり郊外店舗撤退の流れに逆らえず、2012年2月末、枚方市民に惜しまれて閉店。
枚方近鉄跡地は建替えられ、「新しいタイプの百貨店」としてT-SITEが2016年オープン、連日朝から深夜まで賑わいを見せている。今後の枚方市駅前の活性化が大いに期待されるところだ。

くずはの松坂屋は1974年の開店から30周年を迎えた2004年春、新しいくずはモール(旧・モール街)へのリニュアル工事が進む中、閉店。松坂屋跡の建物はくずはモール西館として活用されるが、2014年のリニュアルに合わせて建替えられ、北館とつながって一体化する。

京阪百貨店は1985年、京阪守口市駅前(旧・守口車庫跡)に本店がオープンする。百貨店業界では後発でマイナーだが、枚方・くずは・京橋・住道と京阪沿線に店舗網を着実展開する。守口本店以外は、食料品・婦人服中心の小型店舗。
しかし、近年のイオンモール大日の影響で守口本店は低迷傾向が目立ち、京阪守口市駅は地盤沈下、寝屋川・守口市内の京阪バスも大日駅中心の路線に再編される始末だ。地下鉄谷町線の守口・大日延伸の影響はここまで根深いものかと改めて感じる。


枚方とは対照的に、高槻の百貨店はまだ何とかがんばっている。
しかし、昭和の頃に比べ、やはり陰りが目立つことは否めない。
西武高槻は阪急阪神百貨店(H2O)と業務提携の上で譲渡する予定で、今後に期待できよう。ただし、近い将来、建替えも検討課題となろう。
関西唯一となった松坂屋も開店から40年近く経過しており、やはり建物の老朽化は目立つ。5階のスカイレストランは4階に移転し、売り場面積は縮小。ただし、屋上遊園地は今も残っており、夏にはビアガーデンも開かれる。



京阪バス香里団地営業所管内の【6】号経路。

運行経路は、

枚方市駅南口~藤田川~新香里~五本松~枚方公園駅前

である。以前は、枚方市駅~香里団地~枚方公園駅前系統は【4】【6】号経路が交互に発着、合わせて毎時4本のダイヤだったが、2010年10月ダイヤ改正で昼間時間帯は【8】号経路(藤田川・新香里・公孫樹通経由)の20分間隔に減便される。夕方以降の時間帯は【4】号経路(開成小学校・公孫樹通・新香里経由)または【5】号経路(開成小学校経由)が運行される。【6】号経路は大半が藤田川~新香里~枚方公園駅前の区間便となり、枚方市駅からの発着便は土曜・休日ダイヤの朝のみだ。この区間便には、朝ラッシュ時にBタイプ車エアロスター(B-1234)が入ることが多い。

【6】号経路は1980年代初めまでは快速便もあり、かなり老舗な路線系統だが、現在は枚方市駅発着が非常に少なくマイナーな存在となっている。

京阪沿線から香里団地へのバスは、枚方市駅・枚方公園駅・香里園駅から発着していて、いずれのターミナルを起点とする路線系統も、本数は多く団地内の主要地点(香里橋~藤田川~新香里)はカバーしているので便利だ。特に香里園-枚方市間を含む電車の定期券を持っている人はバス乗り換え駅を自由に選べる(例えば、京都方面からの電車で寝過ごして枚方市を過ぎたとしても、定期券1枚でそのまま枚方公園または香里園まで乗車し、バスに乗り換えることは可能)。


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このたびの九州北部の集中豪雨により被災・避難された皆様にお見舞い申し上げます。

久大本線の橋梁が流出し、昨年の熊本地震で寸断されている豊肥本線とともに、九州内陸部を横断する交通網が麻痺状態です。一日も早い復旧そして復興をお祈り申し上げます。


さて、JR九州の415系について簡単にレポートしてみたいと思いました。

九州島内JR線の電化区間は、福岡市営地下鉄と直通している筑肥線を除いて、交流電化です。

かつて山陽新幹線開通前は、関門トンネルを潜り抜けて本州の山陽本線への直通運転が活発で、交直流両用の457系や485系、583系などが行き来していましたが、新幹線博多開通後、九州の優等列車は夜行・寝台および(主に山陰方面への)気動車を除いて、本州乗り入れがなくなったため、基本的に交流専用の電車で用が足りるようになりました。実際、485系は交直流切り替えスイッチを使用停止にし、実質的に交流専用として使用されるようになりましたが、国鉄末期~JR初期の一時期、「にちりん」の下関乗り入れが設定され、久しぶりに直流区間乗り入れを果たしたこともありました(運転開始当初、交直流切り替えスイッチをめぐってハプニングが起こったエピソードがある)。

福岡・北九州・熊本・大分などの都市圏近郊輸送向けには交直両用の近郊型電車421系や415系などが使用されてきました。彼らも10年ほど前まで、関門トンネルを抜けて下関から山陽本線新山口まで直通していました。

しかし、JR会社境界をまたぐ在来線列車が年々減らされ、九州と本州をまたぐ列車も例外ではありません。東京・大阪方面からの寝台特急は2009年全廃となりました。

JR九州の新型電車は既に700もしくは800代の形式を名乗り、九州島内の交流電化区間専用を前提としています。485系や475系は老朽化で引退しており、交直流両用の電車は415系のみが残っています。近年、JR東日本の常磐線にE531系の大量投入で玉突きとなった415系が新たに加わりました。

しかし、415系も製造から40年以上経過しており、今後の予断は許せません。
415系は現在、日豊本線および交直流切り替えの関門トンネル区間などで運用中ですが、気になるのは関門区間の今後。
415系の老朽化による引退後、関門区間に充てる車両としては気動車もしくは蓄電池電車あたりが考えられそうです。コストの高い交直両用電車を新規で製造することはちょっと考えにくいですね。



JR東日本仙台支社で本年10月にダイヤ改正が実施すると発表されました。

http://jr-sendai.com/upload-images/2017/07/20170707.pdf

主な内容は、黒磯駅電力設備改良工事に伴う、東北本線黒磯-新白河-郡山間の輸送体系の変更。
すなわち、新白河駅で普通列車の運転系統を分割、黒磯-新白河間列車に使用する車両を
E531系とキハ110系に変更する予定です。
新白河以南への交流電車(701系ほか)の運用は廃止されるようです。

E531系は常磐線や水戸線で運用中(勝田電車区所属)のものを使うと予想されますが、
気動車も使用するとはサプライズですね。

従来の701系よりもE531系のほうが編成が長いゆえ、座席数が増えるのは改善と言えるでしょう。

ただし、県境に当たるため、輸送量の少ない区間ということで、一部減便されるようです。


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高槻市営バス北大塚線についてレポートする。

運行経路は、

【15】JR高槻駅南-市役所前-阪急高槻駅-松原-沢良木町-天川町-須賀町-大冠町-東和町-深沢住宅-北大塚

【15A】JR高槻駅南-市役所前-阪急高槻駅-天王町-六中前-須賀町-東和町-大冠町-深沢住宅-北大塚


で、行先番号(通常の系統番号とは異なる)は北大塚行きは上記の通り【15】【15A】、JR高槻駅南行きは【1】である。芝生営業所の管轄。

「北大塚」バス停は京阪バス(枚方高槻線)にもあるが、R170号(外環状線)の京阪バスとは走行ルートが異なり、主に東側の市道などを経由する。終点・北大塚バス停も京阪バスとは離れている。

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終点・北大塚バス停

工場や大型商業施設の多いR170号とは対照的に、市営バス北大塚線の沿線は府営深沢住宅や天川住宅、および周辺の中低層住宅、そして第六中学校や冠小・中学校、南大冠小学校など公立学校も多く、生活感のある下町の路線風景が続く。

東和町バス停付近には、「おやつセンター」という面白い名前のお店があり、お好み焼き・たこ焼き・回転焼・おでんなどが安く、子どものおやつにぴったりなものが揃ってる。大人も十分楽しめそうだ。

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私が枚方から高槻まで自転車・バイクで移動するとき、外環状線ではなく市営バス北大塚線のルートを走ることもある。交通量の多い外環状線の歩道は狭く、自転車はやや走りづらい。

運賃は全区間均一220円。京阪バスだと辻子から先は北大塚・枚方大橋北詰まで230円となる。


京・洛西の奥座敷、湯の花温泉 。

亀岡市の中心部から国道372号線で西へおよそ7kmのところ、静かな山あいのところにある。

湯の花温泉は、戦国時代、傷ついた武将たちが刀傷を癒したとの伝説で知られる。
京阪神をはじめ、全国的にもかなり有名な温泉郷だ。
春は山菜、夏は鮎、秋は松茸、冬はぼたんなべなど、自然の恵みが存分に味わえる。
周辺の観光名所として、保津川下りとトロッコ列車(嵯峨野観光鉄道)、嵐山・嵯峨野、るり渓、能勢妙見山などがある。車で少し足を伸ばせば美山・かやぶきの里や篠山などへも到達可能だ。

湯の花温泉への便利な交通ルート(車)として、

(京都市内から) R9+京都縦貫道+R372
(京田辺・奈良方面から) 第二京阪または京奈和+京都縦貫道+R372
(高槻・枚方方面から) r6(枚方亀岡線)+R372
(茨木・寝屋川方面から) r46(茨木亀岡線)+r407+R372
(大阪市内方面から) 阪神高速池田線+R173+R477号(能勢町経由) / R423号(新御堂筋、箕面有料道路含む)+r407+R372
(神戸方面から) 六甲北有料道+舞鶴若狭道+R372(篠山経由)

が挙げられる。

また、JR亀岡駅から京阪京都交通バス【40】系統が発着しているほか、運動公園ターミナル発着のふるさとバス広野・土ヶ畑行きも湯の花温泉を経由する。

能勢電の終点・妙見口から湯の花温泉への直通バスがあればよいと思うんだが・・・。
かつて、京都交通バスが本梅から能勢町および豊能町の妙見口まで乗り入れていた(しかも兵庫県川西市にも越境)。

湯の花温泉は、三重県四日市市の湯の山温泉と間違いやすい。
しかも、「湯の山温泉」と「湯の花温泉」は、両方とも国道477号線沿線にある。
477号線は四日市市を起点に、湯の山温泉から鈴鹿山脈を越えて滋賀県に入り(鈴鹿スカイライン)、土山・竜王・野洲など湖南地域を巡って琵琶湖大橋を渡ったのち、今度は京都北山・丹波高地(大原、百井、花背、京北)をジグザグ回って亀岡盆地に抜け、湯の花温泉付近を経て能勢町に入って能勢妙見山登山口を通り、兵庫県川西市内で173号線と合流して終点・池田市に至る。



先月、阪和線用225系5100番台の増備(122両)が完了したようです。

既に普通電車も含め、阪和線の大半の列車は223系もしくは225系に置き換えられていますが、
残り少なくなった103系・205系に大きな動きがありそうです。
羽衣支線も223・225系の4連に置き換えられそうですね(ホーム延伸工事中)。

205系は現在、0番台6連口のみが営業運用に入り、1000番台4連口はなぜか鳳と日根野を往復しているみたいです。

気になる転用先ですが、やはり大和路線・おおさか東線と奈良線ぐらいしか思いつきませんね。

しかし、大阪環状線・阪和線が3ドアに統一化される流れの中、運用のつながっている大和路線(普通)だけがいつまでも4ドア車ということも考えづらいです。おおさか東線新大阪延長も控えており、また奈良線の複線化工事延長が完了する頃(2022年)には、奈良の103・201系にも大きな動きが生じるでしょう。

好評を博している221系もデビューから30年を迎え、リニュアル工事はほぼ完了しているが、
やはりそろそろ大和路線や奈良線の新しい顔を期待したいところです。

桜井・和歌山線105系、湖西線・草津線の113系、播但線の103系3500番台、そして岡山地区115系の置き換えもそう遠くはないでしょう。


京阪電鉄の平成29年度鉄道事業設備投資計画が発表されました。
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-06-28_h29_setsubi.pdf

主な内容は、

◎新型ATS導入
◎13000系を来年上期に14両2編成を新造
◎座席指定の特急車両「プレミアムカー」導入(本年8月20日開始)
◎6000系のリニュアル工事
◎伏見稲荷駅のリニュアル

などです。

2020年までに京橋駅ホームドア設置の予定があることから、5扉車5000系を置き換えることが確定しており、13000系の増備継続は予想通りでした。

13000系は製造開始の2012年から本年春までにかけて

4連口×7(13001~13007F)
7連口×5(13021~13025F)→中間車抜いて4連への短縮可能

の合計63両が出揃い、京阪の一大車両形式群に躍進しました。来年上期に7連×2本(たぶん13026・27F)が追加されると、総数77両となります。現時点で、かつて大勢力を誇っていた2200・2600系を既に上回っています。2020年までに5000系を全て置き換えるとなると、単純に計算して最低7連×4本を作る必要があり、100両を超える一大勢力に躍進するでしょう。

気になるのは、5000系よりも老朽化の進んでいる2200・2600系(0番台)の残りをどうするか。さらに2400系や大型化更新車1000系、そして2600系30番台の置き換えも課題でしょう。その頃に及んで13000系ばかりではさすがに飽きられるだろうから、モデルチェンジして新形式15000系でも起こすのかもしれませんね。

6000系の更新工事が終わった後、今度は7000系、7200系そして9000系の更新工事も視野に入るでしょう。

低迷している中之島線も、なにわ筋線開業後は活気が戻り、車両投資計画が大きく変わるのかもしれませんね。その頃になれば、特急車の置き換えもいよいよ本格的に検討されることでしょう(まずはプレミアムカーが成功するかどうかを見極める)。


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