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R176の道なりにある「加悦SL広場」(京都府与謝野町)。
R176の福知山市~宮津市区間は、京阪神から天橋立・丹後半島への快適なドライブコースとなっています。
福知山市からかなり急な坂を登り与謝トンネルを抜けると、加悦谷の眺望がとても感動的です。
下り坂が一段落したところに加悦SL広場と道の駅があり、ドライブ・ツーリングの一服にはもってこいです。

かつて、国鉄宮津線(現・京都丹後鉄道)の丹後山田駅(→野田川駅)から加悦駅(→SL広場)まで加悦鉄道というローカル線が延びていました。この先、与謝峠を越えて福知山を目指していたようですが、1983年に廃止されました。加悦鉄道の歴史を今に伝えるミュージアムとして、加悦大江山鉱山駅跡地をSL広場として整備され、多くの観光客や鉄道ファンが訪れます。加悦鉄道で活躍していたSL・気動車・レールバスのほか、南海貴志川線で活躍していた1201形などもなぜか展示されています。展示車両の一部は車内開放されており、喫茶店・レストランも営業されています。

なお、福知山駅からR176・加悦谷経由宮津・天橋立を結ぶ丹海バスが運行されており、未成区間を含む加悦鉄道の代替ルートを担っていると言えます。

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与謝峠から加悦谷の眺望は最高


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近鉄(近畿日本鉄道)がフリーゲージトレイン(FGT)の開発を推進すると発表しました。京都~吉野間を直通する特急などの運行を目指すとしています。

近鉄がフリーゲージトレイン開発推進へ 京都~吉野間で直通列車を運転か

私鉄初のフリーゲージ、近鉄が開発着手 京都-吉野

近畿・東海2府3県を広範囲にカバーする日本最大の私鉄、近鉄。名古屋と大阪(なんば)を結ぶ都市間特急、および大阪・京都・名古屋から奈良・伊勢志摩方面を結ぶ観光特急を主幹として、私鉄では最大規模の特急ネットワークを有しています。

近鉄の鉄道線は複数の鉄道会社を合併・買収してきた歴史によって成り立っており、その結果として路線によって標準軌(レール幅1435mm)と狭軌(1067mm)の2種類が混在します(少し前までは三重県北部の北勢線・内部線のナローゲージ762mmと合わせ3種類存在していた→第三セクター化)。近鉄の大半の路線(大阪・名古屋・奈良・京都線ほか)は標準軌だが、南大阪・吉野線など一部の線区は狭軌となっています。それゆえ、京都から吉野への直通列車の運転は物理的に不可能となっており、橿原神宮前駅で乗り換える必要があります。

FGT技術は欧州では普及が進んでいるが、日本では苦戦。日本でもFGTの研究開発は進められ、既存の在来線に新幹線を直通させることを目指してきたが、耐久性など技術的なハードルが高く、車両コストも高額で、事実上凍結状態となっています。これで日本国内のFGT実用化は絶望的かと思いきや、近鉄が私鉄初として開発に着手するとのニュースが発表され、まさかの展開となりました。

京都-吉野間を直通する特急列車運行について、以前から実現に向けて、FGTを含め複数の手法が検討されてきました。2004年には吉野山を含む「紀伊山地の霊場と参詣道」が世界遺産に登録され、吉野方面への観光客が年々増加しています。新幹線と連絡する京都駅から吉野への利用客増加も見込まれることから、今回FGTによる実現を目指すことを打ち出したものと思われます。

ただ、京都・吉野直通特急実現について、賛否両論があります。もちろん吉野・大峰山方面への観光客にとっては喜ばしいことでしょうが、それよりも一般通勤車の新造を優先してほしい、橿原神宮前駅乗り換えで一服するほうが良い、といった意見もTwitterで拝見しました。

ともあれ、もし実現すれば、阪神神戸三宮から吉野への直通列車(大阪線経由)なども期待したいと思います。


毎年この頃になると、冬物のクリーニングや片付けで頭を痛める人も多いかもしれません。

クリーニング料金が何よりも一番気になると思います。
ただでさえ冬物は単品そのものが大きくて分厚く、クリーニング単価も高い。

私も近くのクリーニング店(地元拠点に関西圏に店舗網を広げているところ)に何度か出したことあるが、コート1枚1,300円以上はかなり痛いです。50%値引きセールをやっているところも多いはずだと思うが、どうもここの店ではやっていないようです。

枚方市近辺でもっと安くて良いところがないか探してみたところ、枚方家具団地の第一ランドリーさんは創業60周年の技術と伝統を誇りとされ、なかなか良いと思いました。

さっそくコート1点のクリーニングを預けてみました。

会員(年間300円)になれば、さっそくその日から会員割引(30%引き)が可能です。しかも現在、50%引きセール中でとてもお得となっています。少なくとも今月いっぱい50%セールをやっているとのこと。店員さんも明るく気さくな方でとても良心的だと思いました。

冬物のクリーニング・片付けがまだなら、この機会にいかがでしょうか?

交通手段は京阪バス「家具町1丁目」バス停下車です。


四国の急行列車について一つレポートしてみたいと思います。

徳島線を走行した気動車急行<よしの川>。

名称の由来は、徳島線(徳島-阿波池田)沿線を流れる吉野川であり、まさに徳島線を代表する花形列車だったと言えます。 

この列車は、廃止直前の頃は徳島線内のローカル急行だったが、本来小松島港で大阪・神戸・和歌山方面からのフェリー連絡の受け皿として、関西と琴平および高知県方面を結ぶことが使命でした。そのため、もともと6~7往復の本数が設定され、小松島港線(廃止)から一部は阿波池田から土讃線の高知まで直通していました。しかし、1980年10月改正で高知直通廃止、1985年3月ダイヤ改正で小松島線は廃止され、運行本数も6往復から2往復に急減、徳島線内のローカル急行に転落。

しかし、明石海峡大橋完成による神戸-徳島間の高速道開通(1998)を前に、徳島線が再び関西と四国各地を結ぶ一つのルートとして見直されるようになります。徳島線高速化工事完成を受け、1996年3月ダイヤ改正で徳島線の優等列車が再び増発されます。特急<剣山>が3往復登場、内1往復は高知直通となります。これと引き換えに、急行<よしの川>は1往復のみに、四国最後の急行列車となりました。

2年後の1998年、特急<剣山>は4往復に増強するとともに、徳島駅から牟岐線海部駅・阿佐海岸鉄道甲浦まで直通運転を実施。急行<よしの川>もキハ58・65から<剣山>と共通のキハ185系となります。そして翌年1999年3月改正で、<よしの川>は特急<剣山>に吸収、四国から急行列車が消滅しました。<剣山>は6往復、そのうち高知乗り入れは2往復となるが、2000年3月以降、高知直通は廃止、<剣山>は徳島線(および牟岐線)内の優等列車となりました。


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大阪地下鉄(メトロ)谷町線(2号線)の起点・大日駅ホームより。
この先、寝屋川・高槻方面へ延伸する構想があったが、棚上げ状態です。

谷町線(大日-八尾南)は大阪地下鉄で最長の路線でありながら、他社線との乗り入れもなく、八尾南駅構内を除いて地下線となっています(御堂筋線と中央線は地上区間あり、他は地下区間のみ)。距離の長い谷町線では昔、急行運転の計画もあり(その当時は東梅田ー天王寺間のみだったが)、それを想定して旧20系が試作されました(→御堂筋線に転用、10系第1編成となる)。


 

JR東海の快速<みえ>などで使用されるキハ75系。その方向幕ですが、JR東海在来線主要駅のほか、いささか謎と思われる「京都」「天理」「東舞鶴」なども入っています。

「天理」は急行<かすが>の天理延長、「東舞鶴」は夏の臨時急行<エメラルド>運用を想定してのことと思われます。問題は「京都」ですが、柘植から草津線経由の<平安>を想定したものでしょうか?


本年4月、京阪バス枚方・男山・京田辺営業所管内でダイヤ改正を実施、関西外大穂谷キャンパス閉鎖に合わせ枚方尊延寺線を中心に大幅に路線系統が変わっています。私個人的に、今後は樟葉長尾線を中心に見直しの余地がありそうだと思いました。

樟葉長尾線(【93】【95】【97】号経路ほか)については、樟葉駅~家具団地~ポエムノール北山系統と一体で再編したほうが良いかと思いました。すなわち、昼間時間帯の【95】【97】号経路・<樟葉駅~藤阪ハイツ>は、以下の路線に再編する:

【91】樟葉駅~高野道~家具町1丁目~ポエムノール北山~ぽえむ南橋~招提大谷~藤阪ハイツ(毎時2本)
【82】樟葉駅~なみき~関西記念病院~国道招提~ぽえむ南橋~長尾中学校~長尾駅~大阪国際大学(毎時1本)


新【91】号経路(仮称)は、すなわち現行【大2】号経路をぽえむ南橋・招提大谷方面藤阪ハイツへ延長運転させる。新【82】号経路は、【97】の行先を長尾中学校経由長尾駅方面に変更したものです。運用担当営業所も【91】号経路は【2】などと共通で男山営業所が最適でしょう。【82】号経路は枚方もしくは男山営業所に。現行【93】号<樟葉駅~長尾駅~枚方カントリー>は京田辺営業所ではやや遠いので全便枚方営業所に復帰させる(その代わり、樟葉駅~松井山手~新田辺系統は基本的に京田辺営業所の担当とする)。

樟葉駅~高野道~家具団地方面のダイヤについては、昼間時間帯は

【2】樟葉駅~家具町1丁目~家具団地~ポエムノール北山(毎時2本)
【2A】樟葉駅~枚方ハイツ~家具町1丁目~家具団地~大阪工大~ポエムノール北山(毎時1本)
【90】樟葉駅~枚方ハイツ~家具町1丁目~家具町2丁目南~長尾駅~藤阪ハイツ(毎時1本)
【91】樟葉駅~家具町1丁目~大阪工大~ポエムノール北山~ぽえむ南橋~藤阪ハイツ(毎時2本)


ぐらいに整理するとよいでしょう(【90】号経路は枚方ハイツ経由に変更、【2A】とペアで30分間隔とする)。


枚方尊延寺線については、

【65】<枚方市駅~大阪国際大学>を津田くにみ坂・山手地区経由に
【80】枚方市駅~杉~(R307バイパス経由)~馬廻~近鉄新田辺(新設)


などが望まれるところ。新【80】号経路は馬廻にある枚方東部公園への利便性確保が目的で、土曜・休日ダイヤのみでもよいので1日3往復は欲しいところ。運用担当は枚方営業所もしくは京田辺営業所が最適でしょう(→枚方営業所の新田辺乗り入れ復活か)。


このほか、JR学研都市線から枚方市立中央図書館へのアクセスを確保する目的で

長尾駅~藤阪駅~枚方車庫~甲斐田東町~北片鉾

なども望みたいところです。


JR片町線(学研都市線)は京都府最南端の木津駅が起点です。

片町線は大阪北東部と奈良を最短で結ぶ鉄道路線だが、ほとんど木津で乗り換えることになります。

起点の木津では関西本線(大和路線)と奈良線に接続しています。
奈良線は京都・奈良の2大古都を結ぶ都市間路線ですが、正式区間は京都-木津間であり、奈良県を通らないのに「奈良線」と付いているのはいささか妙な感じもします。木津-奈良間は関西本線に乗り入れる形となっています。

片町線は木津から生駒山系の東麓に沿う形で北上、松井山手付近がちょうど生駒山系の末端部で丘陵地をぶった切り、南西に進路を転じて大阪府北河内の長尾・四条畷などを経て京橋に至ります。京橋で大阪環状線と立体交差で接続。ここから先はJR東西線と名称を改め、地下線で北新地などを通って尼崎で東海道本線(JR神戸線)および福知山線(JR宝塚線)と接続、神戸・宝塚方面へ直通運転を行っています。片町線はかつて京橋から大阪都心へ一歩踏み入れたところ、片町駅が終点だったが、JR東西線開通と同時に片町駅は廃止されました。


さて、ここでは奈良直通の片町線列車についてレポートしてみたいと思います。

昔から片町線も奈良直通列車が運転されているが、奈良線とは違って基本的に木津折り返しとなっています。

国鉄時代、京都府側の木津-長尾間は非電化のままで残され、長尾駅で乗り換えが必要でした。反面、奈良から長尾までの直通列車(気動車)が1日数本設定されていました。ただ、奈良線とは事情が異なり、直通による利便性確保というよりは、奈良運転所への入出庫の意味合いが強いようです。現在も、早朝・深夜に宝塚や西明石方面から奈良への直通電車が2往復だけ設定されているが、これもやはり奈良電車区での停泊が目的です。

国鉄時代末期に片町線の奈良直通列車は削減されることになります。それは、奈良線および関西本線木津-奈良間電化が開業(1984年10月)、奈良線の列車本数が増発されるためのしわ寄せだと考えられます。1985年3月ダイヤ改正では関西本線奈良-湊町(現・JR難波)間の快速電車を一部木津発着に延長、片町線奈良直通分を置き換えたものと見られます。国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正以降、片町線の奈良直通列車は1往復のみに。奈良線電化以降、片町線の気動車は亀山機関区(現・亀山鉄道部)が担当することになり、関西本線亀山-奈良間普通列車の一部は木津で分割併合作業を行い(亀山ー木津間増結という形で)、転線ののち片町線運用に仕立てるものもありました。

1989年3月、片町線全線電化が完成、木津―京橋・片町間を通す電車が終日運転されることになりました。当初は淀川電車区103系の3両(→4両)で、早朝・深夜のみ奈良直通列車が合わせて2往復設定されました。関西本線加茂以西電化(1988)以降、終日加茂から湊町および大阪環状線への快速電車が運転されることになり、奈良線のさらなる増発(→快速の新設)と合わせ木津ー奈良間の列車密度はかなり詰まっているゆえ、片町線の電車まで乗り入れさせる余裕はないという判断でしょう。木津から大阪方面へは関西本線~大阪環状線の快速(<大和路快速>ほか)のほうが距離的には遠回りだが早く、そちらを推奨しているようです(運賃は近郊区間のため経路に関係なく同額。片町線の快速は単線区間の木津ー松井山手間各駅停車)。

1997年JR東西線開通後、片町線の電車はJR東西線経由JR宝塚線およびJR神戸線へ終日直通運転を行うようになります。奈良直通電車も早朝・深夜に合わせて宝塚・新三田方面から2往復設定されます(その後、ダイヤ改正ごとに行先は西明石行きなどに変わったりする)。運用車両は207系に統一、奈良・木津-松井山手間は4両、松井山手で増解結作業が終日行われます。東西線開通当初、記念キャンペーンの一環からか、行楽シーズンに新三田方面から木津折り返しの電車を<万葉レジャー号>として奈良まで臨時延長するものもありました(奈良行きは朝の1本、尼崎・新三田行きは夕方の1本)。奈良線の快速と同様、平城山駅は通過扱いだったと思います。これについて、本来木津でそのまま折り返す列車の車両はどのようにやりくりしたかが気になります。奈良電車区に207系を1本待機させて木津へ回送していたのでしょうか? 2010年ダイヤ改正では、片町線全区間にわたって7両編成(207・321系)運用となり、途中駅での増解結は廃止されました。もちろん奈良直通電車も7両での運用となりました。

一方、2008年のおおさか東線部分開通(久宝寺-放出)で、JR東西線~片町線~おおさか東線~王寺経由尼崎-奈良間の直通快速を運転開始(朝夕のみ、朝は尼崎行き、夕方は奈良行き)。当初は福知山線の<丹波路快速>と共通で223系6000番台を使用していたが、北新地駅ホームドア運用開始により2011年以降は4ドア車207・321系の運用に変わりました。

すなわち、深夜の奈良電車区には片町線からの207・321系が2つのルートで数本集結していることになるが、おおさか東線経由直通快速の分と松井山手・木津経由の分では編成の向きが逆となるため、運用は独立しています。


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大阪シティバス(旧・大阪市営バス)【72】系統・<鶴町4丁目~天保山>について、かんたんレポートです。

【72】系統は、大正区南部の人工島・鶴町地区からなみはや大橋を渡って大阪港・天保山(港区)を結ぶ路線です。運行経路は、

鶴町4丁目~鶴町3丁目~鶴橋南公園~(なみはや大橋)~第一突堤前~築港中学校~地下鉄大阪港~天保山ハーバービレッジ~天保山

なみはや大橋(2014年まで有料)はかなり高いところを通るため、車窓からの大阪港や大阪市街地の眺望は良く、なかなか楽しいです。運行本数は基本的に毎時1本だが、鶴町営業所と天保山操車場との間の回送を営業運転する目的で1時間あたり4~5本設定される時間帯もあります。

途中、なみはや大橋南詰・鶴浜緑地運動場の隣にIKEA大阪鶴浜および東京インテリア家具があるが(【鶴町南公園】下車)、これとは別に梅田・なんば・大正橋からIKEAまでのシャトルバス(大阪シティバスによる運行)が運転されています(運賃は通常の路線バスと同額)。

【天保山ハーバービレッジュ】付近には海遊館・天保山大観覧車・天保山公園があって行楽・レジャー客で賑わっています。また、天保山公園内北東に安治川対岸の此花区桜島への渡船場があり、天保山からUSJへの最短ルートといるため、地元の人たちのほかUSJへ向かう若者の利用も多いです。

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