2017年03月


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京阪京橋駅に2020年までにホームドアが設置されることになりました。

https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-03-30_%E2%91%A3anzensei.pdf

これにより、5ドア車5000系の引退が確定しました(3ドア車に置き換えることが明記されている)。
既に最終編成の5557Fは去年夏に廃車されました。

5000系の代替車両は13000系の増備になるでしょう。
5000系の残り6本を全て13000系で置き換えるとしたら、少なくとも13031Fまで追加されるという計算ですね。

それよりも、目先2200系と2600系(0番台)の置き換えも急がれるでしょう。
1000系や2400系もかなりの経年車ですが、どうなることでしょうか?
(1000系については先頭車のみ他の一般3ドア車と扉位置が異なっているが、ホームドアはこの事情を配慮した仕様にすると記されている。2600系0番台の旧2000系1次車流用車はやはり廃車なのかな)

いずれにせよ、13000系は6000系を上回る所帯となって、京阪最大の車両形式勢力となる可能性が高いですね。


久しぶりに京阪バス寝屋川・門真営業所管内のネタを書いてみようと思う。

今回は過去の路線系統となった【52】号経路・<JR吹田~京阪守口市駅>について。

守口と吹田を結ぶ路線としては、【9A】号・<大日駅・京阪守口市駅~JR吹田>(寝屋川営業所)があるが、【52】号経路(門真営業所)は「吹田八尾線」であり、【9A】号経路とは運行経路が大きく異なる。すなわち、【9A】号経路は豊里・上新庄(国道479号線)経由なのに対して、【52】号経路は、

JR吹田~吹田市役所前~吹高口~JR千里丘~摂津市役所前~一津屋下~鳥飼大橋北詰~地下鉄大日南口~地下鉄守口~京阪守口市駅

で、大阪府道14号および中央環状線を東側へ回るものだった。

「吹田八尾線」は、鉄道の通らない大阪東部郊外都市間(吹田-守口-門真-八戸ノ里-八尾)を南北に連絡することを目的に、大阪中央環状線経由で国鉄・近鉄・阪急・京阪4社共同で運行されていた。しかし、長距離路線ゆえ道路渋滞に悩まされやすく利用客は年々減少、国鉄バスはJR発足前日(1987年3月31日)に撤退、10年後の1997年の大阪モノレール門真市開通までに全廃(休止?)される。吹田八尾線の歴史は4社が絡んで複雑ゆえ、長いレポートにならざるを得ないだろうから、この記事では、主に1985年以降の京阪バス【52】号経路とその周辺に絞って書くことにする。

京阪・阪急バスもかつて吹田八尾線で国鉄八尾まで足を伸ばしていたが、1984年には近鉄八戸ノ里駅以南廃止される(同時に近鉄バスは吹田乗り入れから撤退、千里丘以南の運行となる)。以降、京阪・阪急バスは主に吹田-守口・門真市間を守備範囲とするようになり、その一つの系統が【52】号経路だ。

【52】号経路は1985年の京阪守口市駅前整備(京阪百貨店開店)までは地下鉄守口発着だったようだ。その後、1987年には【54】号・<JR吹田~門真市駅>が新設される。【54】号は、国鉄バス<国鉄吹田-松下厨房器前>廃止の代替と推定できる。【52】【54】号経路とも、阪急バスと共同運行だった。すなわち、京阪守口市駅・門真市駅前に阪急バスが乗り入れていたことになる。京阪電車の駅に阪急バスが乗り入れていたことは少し意外だが(現在、淀長岡京線【90】号で京阪淀駅に乗り入れているが)、それは吹田八尾線の関係によるものだったわけだ。

大阪モノレール門真市延伸を前後して、1993年ごろより吹田八尾線の路線縮小・減便は一気に進み、京阪バスも八戸ノ里乗り入れは廃止される。そして、1997年には【52】【54】号経路なども廃止、吹田八尾線のバスは跡形もなく消滅する。

あれからおよそ20年後、2016年12月には【9A】号経路が大日駅まで延長され、吹田から大日までのバスが復活したことになる。ただし、運行経路は大きく異なっており、大日駅を守口市内のターミナルという位置づけとして強化、対照的に京阪守口市駅前の地盤沈下を印象付けることとなった。そもそも守口から大阪市内へは京阪よりも地下鉄谷町線のほうが梅田や天王寺に直結していて便利だ。またイオンモール大日の開店後、京阪百貨店の客足は伸び悩んでいるようだ。かつて京阪守口市駅からは、エキスポランドへの直行バスや、鶴見緑地で開催された花博会場(1990年)へのシャトルバスが発着していたし、またごく一時期だけ新大阪への新幹線シャトルバスも設定されたが短命に終わる。関空リムジンバス守口線も今年、枚方線増強に回され減便される始末だ。



4月1日より、三重交通の全路線で車内運賃表示機を取替え(新・液晶タイプ)、同時に全路線で多言語表示サービスを始めるようです。

http://www.sanco.co.jp/other/release170328.pdf

運賃表示機は、なんと京阪バスと同じ表示仕様となるようです。
すなわち、画面の左側は整理券番号と運賃、右側には停留所名のほか、注意や案内その他の情報が表示されるというものです。停留所名は日本語(漢字)やひらがな・英語のほか、中国語・韓国語まで表示されます。

京阪バスでは、右側の画面には京都定期観光バスの案内や鉄道線接続時刻なども表示されていますね。


久しぶりに大和路線(関西本線)の終点、JR難波駅を訪れた。

JR難波駅は旧「湊町」駅で、大阪ミナミの繁華街・なんばの西の外れにあり、大阪市内のターミナルという割には寂れ気味で、「忘れられたターミナル」。それでもSL時代は、関西本線経由名古屋への急行「かすが」、そして東京への寝台急行「大和」が発着するなど、それなりに賑わっていたらしいが、電化後、快速電車は湊町よりも環状線に乗り入れて大阪駅(梅田)方面行きが多くなり、湊町駅は通勤時間帯を除いて閑散としていたようだ。

その湊町駅が「JR難波」に改称されたのは、1994年9月関西空港開業に合わせてのこと。
湊町周辺再開発事業により、将来の「なにわ筋線」も視野に入れて、1996年にJR難波駅付近は地下化される。JR難波の地上にはOCATビルがあり、高速バスターミナルが併設されている。一時期、JR難波から関西空港への快速電車も発着していたが、やはり場所が良くないのか、取り止めとなった(なんばからだったら、南海のほうが便利だろう)。

このほど、環状線の新車321系を見たくて、京橋から天王寺経由JR難波まで乗った。
新今宮で大和路線普通電車201系に乗り換えたが、休日の昼間にもかかわらず意外にも車内はかなり混み合っていた。旧・湊町駅のイメージからJR難波行きの電車は空いていると思っていたが・・・。

それでも、やはり南海なんば駅の賑わいには負ける。



4月から、京都市バス・京都バス・嵐電一日乗車券(カード式)が発売される予定です。

http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000216797.html

発売額は1,000円、有効区間は

京都市バス 均一運賃区間
京都バス  均一運賃区間
嵐電全線

が乗り降り自由です。京都市営地下鉄では使えないことに注意。

有効期間は2017年4月1日~2018年3月31日まで。

発売場所は、京都市バス・地下鉄案内所、定期券発売所、および嵐電主要駅です。

京都市バス・京都バス一日乗車券(500円)に嵐電を付け加えたものですが、市バスの均一運賃区間が大幅に拡大されていることを考えると、1,000円ではかなりお得な乗車券でしょう。また、嵐山界隈は観光シーズンには道路渋滞でバスが大幅に遅れやすいので、このカード1枚で嵐電に乗車できるのもうれしいですね。



阪急バス西能勢線の口山内-杉原間が4月1日より廃止となります。

https://www.hankyubus.co.jp/news/images/170322n.pdf


杉原は能勢町の東の果てにある小さな山間集落で、京都府亀岡市との府県境に近いところです(府道732号線)。
杉原から府道をまっすぐ亀岡方面へ歩くと、R423の西別院というところに至り、京阪京都交通のバスに乗り継ぐことが可能です。

杉原には平日1日3本のバス発着しています。内2本は能勢町宿野行き、1本は川西市の山下駅前まで行くかなりロングランな路線系統です。これらは今月いっぱいで全廃されます。

<関連記事>
阪急バス 杉原バス停(能勢町)
http://katanogawara.blog.jp/archives/6796861.html


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近鉄伊賀線(現・伊賀鉄道)で活躍していた880系。

880系は奈良線用800系を伊賀線向けに改造して登場した車両だ。
種車となった800系は、1955年に登場、2枚窓のいわば「湘南顔」で有名で、当初は奈良線の無料特急で活躍していたが、小型車のため後年生駒線や京都・橿原・天理線を中心に活躍するようになる。

伊賀線は1977年より吊り掛け車5000系(元・名古屋線用)が活躍してきたが、1984年より奈良線所属820系を改造した860系が順次転用されるようになる。820系も既に支線の生駒線・田原本線を中心に運用されるようになっていた。しかし、生駒線沿線の宅地開発が進んで利用客は増加、冷房化サービスと合わせて大型車の8000系や900系などの運用が始まり、余剰となった820系を廃車となった狭軌の南大阪線用6800系(ラビットカー)の台車に履き替え、伊賀線向けに改造することになった。ただ、田原本線で2両編成の820系が当分必要だったため、1986年より820系の転用改造は中断。代わりに800系を改造することになり、旧型車5000系を全て置き換えた。

800系は820系とちがって4連固定編成を組んでいたため、伊賀線向けに2両編成化改造が行われた。中間車に運転台を取り付けて切り妻型となり、オリジナルとは異なる顔だった。

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ただ、880系は先頭車非貫通が災いしたこともあり、わずか7~8年の短命に終わった(800系としての登場時から既に30年以上経過し老朽化がかなり進んでいたこともある)。非貫通であることから、安全上木津川橋梁のある上野市-伊賀上野間の運用に入ることができず、使い勝手はあまり良くなかったという。

そこへ、田原本線に大型車8400系3連口(→ワンマン化)が充当されることになり、820系に余裕が生じる。1993年には8年ぶりに860系への転用改造が再開する。この結果、880系は860系に代替、廃車される。


※写真はWikipediaのものを拝借しています。



来月4月1日より運行取り止めとなる近鉄バス路線系統の一つ、【33】番・<南茨木駅~野々宮>。

運行経路は、

阪急南茨木駅前~沢良宜東町~真砂二丁目~北摂つばさ高校前~玉島小学校前~野々宮

で、2012年に設定された新しい路線だ。

しかし、運転士不足などを理由に、大幅な路線縮小を打ち出し、利用状況が堅調だと思われていた老舗の阪奈生駒線(梅田~稲田車庫・住道)さえもバッサリ切る凄まじさで、この新しい野々宮線【33】番もリストラの対象となる。

【33】番は2016年10月より土曜のみ1本だけの運行となり、これも今月限りで取り止めとなる。

この路線が設定されたとき、近い将来、サントリー工場跡地に立命館大学茨木キャンパス開校を見込んで京阪バス寝屋川茨木線【12】号経路を一部経路変更し、近鉄バス野々宮線と同じ経路で南茨木駅へ乗り入れしたらどうか、と思っていた。京阪バスの南茨木駅乗り入れは立命館キャンパス開校(2015年)と同時に実現、枚方市駅からJR茨木東口経由(【8】【9】号経路)で運行されることになった。ただし、近鉄バスとのりばは離れており、近鉄バスが阪急電車東側なのに対して、京阪バスは西側から発着する。

北摂つばさ高校~真砂~沢良宜東町方面のバスの今後は、京阪バス寝屋川茨木線の路線再編などを期待したいところだ。





京阪バス枚方出口線【16】号経路(高槻営業所管内)について、香里園駅西口方面へ延伸をしたらどうか、と思うことがあった。

しかし、昨年12月の寝屋川営業所管内ダイヤ改正で京阪守口市駅よりも大日駅発着系統が大幅増となった情勢を考え、出口線もいっそのこと大日駅まで乗り入れしたらどうか、と思った。運行経路としては、

(南行き)枚方市駅北口→枚方公園口→伊加賀西町→伊加賀小学校→出口四丁目(仮称)→さだ西小学校(仮称)→南中振2丁目(仮称)→木屋町→太間公園→摂南大学→菅原神社前→葛原→仁和寺→金田→大日駅

(北行き)大日駅→金田→仁和寺→葛原→菅原神社前→摂南大学→太間公園→木屋町→南中振二丁目→光善寺駅西口(仮称)→(中振交差点)→伊加賀西町→伊加賀小学校→出口四丁目→さだ西小学校→光善寺駅西口→(中振交差点)→(枚方大橋南詰)→枚方公園口→枚方市駅北口

ぐらいでどうだろうか? ただし、出口6丁目における府道13号と国道1号(寝屋川バイパス)との交差点の構造上の問題(1号線南行きから13号線北行きへの右折不可能)から、南行きと北行きで経路が異なる(北行きは出口・中振界隈を一周して枚方公園口へ抜ける)のはやむを得ないだろう。

この路線系統が実現すれば、枚方市出口地区から大日駅へバスで出て地下鉄谷町線経由梅田、あるいはイオンモール大日へ便利になるだろう。出口地域から大阪市内へは京阪電車(最寄駅は光善寺または香里園だが)よりも大日駅から地下鉄のほうが早い。何しろ、地下鉄なら梅田や天王寺へ一直線なんだから。

運用担当は、寝屋川営業所が最適だろう。
利用状況により大型車のみの高槻営業所から枚方営業所に移管し、招提線【38】号経路と共通で中型車運用にしたらということも考えたが、大日駅発着とするなら、寝屋川営業所管轄にしても特に問題はなさそうだ。仮に寝屋川管轄とするなら、京阪国道線の残滓・旧【16】号<寝屋川市駅~枚方市駅>廃止以来の枚方市駅乗り入れを果たすことになる。




京阪バス枚方尊延寺線および周辺の枚方市東部地域路線・ダイヤなどについて、いろいろ改善の余地があると思ってきましたが、2017年3月現在、次のようにできないものかと考えています。

1)【70】【72】号経路・<枚方市駅南口~穂谷>を毎時各2本運転(【72】号は津田駅経由)、昼間時間帯の【62】号経路は取り止め

2)【75】号・<長尾駅~穂谷>と【79】【80】【81】号・<穂谷~新田辺>を一本化、<長尾駅~穂谷~(天王)~新田辺>直通系統とする

3)出屋敷線【25】号・<枚方市駅北口~長尾駅~大阪国際大学>を穂谷へ延長、【66】号・<枚方市駅南口~大阪国際大学~長尾駅>は廃止

4)<京阪交野市駅~西倉治~津田駅~枚方公済病院~長尾駅>系統を新設

5)津田香里線【9】【9C】号経路・<京阪香里園~京阪交野市駅方面>について、京阪交野市駅行き、津田駅行き(住吉神社前経由)、河内磐船駅行き(西倉治、交野警察署前経由)を毎時各1本に(香里園~交野市駅間は20分ヘッドでの運転)

6)<枚方市駅南口~津田本通~津田サイエンス方面>新設


問題の一つのポイントは、津田駅に発着するバスが大幅減便されて不便になった点です。

2014年4月改正で津田駅から尊延寺・穂谷方面へのバスが毎時1本に減便されました。
確かに、穂谷界隈のバスの本数は過剰気味で心配していましたが、<枚方市駅~穂谷>系統のうち、津田駅経由の【72】号経路を毎時2本にできなかったものでしょうか?

JR学研都市線津田駅の場所が、もう少し木津寄りのアルプラザ枚方付近に駅があれば、津田駅経由が容易となってバスの路線・ダイヤ編成も楽で、バス同士の乗り継ぎもしやすくなったように思います。その代わり、藤阪駅は設置されなかったかもしれませんが・・・。

そこで、交野市幾野・倉治方面から津田および長尾付近でのバス乗り継ぎ(津田西町)をしやすくするよう、<京阪交野市駅~津田駅~長尾駅>があればどうかな、と思っています。かつての【8】号経路・<交野~津田駅~穂谷>を髣髴とさせるものですが、藤阪方面長尾駅までの運行にすれば、長尾駅から出屋敷経由枚方市駅および樟葉駅方面へのバス乗継も可能となります。今や長尾駅は枚方市東部地域のバス乗り継ぎのハブと言えるでしょう。

この交野~長尾系統の新設を提案するもう一つの目的は、津田香里線のダイヤをわかりやすくするということもあります。現在、京阪香里園から【9】・津田駅行きと【9C】・河内磐船駅行きが交互に40分間隔で運転されていますが、「40分間隔」では中途半端で覚えにくいように思います。5)のようにすれば、津田駅から交野方面へのバスは毎時1本のみで不便になるが、交野~津田~長尾系統を毎時1本設定することで、毎時2本確保されることになります。


もう一つのポイントは、長尾台・大阪国際大学方面の路線系統見直し。

やはり【25】号・<枚方市駅~長尾駅~大阪国際大学>の尊延寺・穂谷延伸は望まれるところです。
関西外大中宮・学研都市両キャンパス間の移動交流、観光レジャーでの山田池公園と穂谷などの行き来も便利になるし、今一つわかりにくい【66】号経路の廃止代替にも活用できそうです。

あと、長尾駅~穂谷と穂谷~新田辺系統の一本化も望みたいところです。実際、新田辺からのバスが穂谷で長尾駅行きに変わるものもあるので、これなら直通一本化してもよさそうだと思います。もっとも直通需要そのものは少ないと思われますが・・・。


津田サイエンス線の利用状況は伸び悩んでいるようで、昨年のダイヤ改正では大幅減便、2時間ほどバスの来ない時間帯も生まれました。やはり住民の移動手段はマイカーが圧倒的多数なのは否めないでしょう。河内磐船駅や津田駅東口だけでなく、京阪枚方市駅からの直通系統設定も望まれます。津田駅東口からJRに乗り換えるとき、JRの下を通り抜けて一旦西口ロータリーに出なければならないのも問題でしょう。



香里園から香里団地(新香里・五本松・香里橋・藤田川)を循環する【7】号経路。

2010年10月ダイヤ改正で新設される。

運行経路は、

京阪香里園→末広町→香里ヶ丘九丁目→新香里→五本松→開成小学校→香里橋→藤田川→香里ヶ丘三丁目→新香里→香里ヶ丘九丁目→末広町→京阪香里園

で、全便交野営業所が担当している。運行ダイヤは昼間時間帯40分間隔。

最近の香里団地周辺は以前より運行本数は減らされ、特に夕方以降の枚方市駅からは不便になったように思う。以前は、【1】号経路<枚方市駅~香里園>は15分間隔で便利だったのに、20分間隔に減便されている。この減便の分を埋め合わせるために香里園駅からの循環【7】号経路が新設されたわけだが、40分間隔では中途半端で覚えにくいのではないだろうか?

せめて【1】号経路だけでも15分間隔に戻し、代わりに中途半端な【7】号経路は廃止したらどうか、という記事を以前書いたこともある。しかし、近年の情勢を鑑みて以前の本数に戻すのは難しいようなので、まず【7】号経路を40分間隔から20分間隔に倍増できないものか、と思った。これにより、香里園から香里団地(新香里方面)へは毎時6本が確実に保障されることになる。枚方市駅から香里ヶ丘三丁目・新香里方面へは、【1】と【8】(枚方公園行き)で合わせて毎時6本確保されている。また、【7】号経路は、本来香里団地営業所が担当するのが自然だろう。さらに、公孫樹通・香里ヶ丘七丁目を経由するよう、

→新香里→香里ヶ丘九丁目(重複)→公孫樹通→香里ヶ丘七丁目→五本松→

のように一部経路変更してもよさそうだ(香里ヶ丘九丁目には3度停車することになるが)。



明日3月18日、京阪バス男山・京田辺・山科営業所ダイヤ改正が実施される。

今回、京都南部線、淀・山崎・長岡京方面についての変更はないが、京田辺から男山に持ち替えとなる予定だ。

淀・伏見・山崎・長岡京方面は男山営業所が一番近いが、京都京阪バス委託の都合で京田辺営業所が担当していた。回送距離が長いため、京田辺営業所から淀への送り込み車両は、まちの駅・イオン久御山で待機していたようだ。

この改正で京田辺営業所の運用が大幅に減ることが気になる。

京都南部線&淀・山崎・長岡京からの撤退に加え、八幡田辺線は大幅減便されるし、さらに山手線【31】号・<くずは~新田辺>は【30】・<くずは~松井山手>に短縮される。また、京都けいはんな線は洛南営業所に移管される。

山手線【31】【67D】号は基本的に男山営業所の担当だが、今度の改正で男山の淀方面運用が加わる分、京田辺の受け持ち分が増える可能性はありそうだ。

今度のダイヤ改正には直接関係のない枚方営業所管内の穂谷・長尾方面運用も新たに追加かもしれない。
【66】号・<枚方市駅~大阪国際大学~長尾駅>あたりが一部京田辺担当に代わるかもしれないし、もしかしたら出屋敷線【23】号・<藤阪ハイツ・長尾駅循環>なども移管されるかもしれない。


(2017.3.18追記)
京阪バス公式ホームページの男山・京田辺管内運賃表から次のことが判明しました。

八幡田辺線【74A】【74B】は全便男山の担当、平日の朝1本だけとなる【63】・<近鉄新田辺→ポエムノール北山>は京田辺担当ということになっています。意外だったのは、【直通】・<長尾駅~摂南大学枚方キャンパス>が京田辺担当となっていること(改正前は男山担当)。新田辺からの【63】号は摂南大直通バスの送り込みを兼ねてのものと推測できます。



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JR高槻駅北バスのりばが西武前にあった時代です。
このあたりの風景は今とあまり変わっていません。
2004年にアクトモールがオープン、バスのりばが移設(JR高槻駅西と統合)されました。
来年、西武高槻がH2Oに譲渡される予定で、今後の動きに期待ですね。


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アクトモール開業直前の頃。芥川商店街の隣です。平和堂のマークが見えますね。


今から28年前の1989年3月11日、片町線(学研都市線)長尾-木津間の電化が完成する。

前日まで大阪府最東端の長尾駅(枚方市)で気動車に乗り換えなければならなかったが、全線電化により片町(廃止)・京橋から同志社前・木津への直通電車が終日運転されるようになった。電化開業当初、オレンジ色の103系が使用された。非電化だった京都府内区間は気動車(キハ35、58・28、47など)2両編成だったため、一気にホーム編成長を7両まで拡大することは難しく、103系の改造で間に合わせて3両編成(大阪口は超満員だったため翌年1990年以降は4両に増強)で運用することになった。電化と同時に長尾-大住間に新駅・松井山手駅が開業、合わせて長尾-松井山手間の新線付け替えと複線化も行われた。

さっそく、当日、近郊区間大回りの小旅行に出た。

河内磐船駅から快速|木津行き(103系3両編成)に乗る。快速は長尾から先、各駅停車だ。長尾の次の松井山手駅では、たまたまこの電車の発着に合わせて電化開業記念式典が盛大に行われる。その後関係者たちが一斉に乗り込み、同志社前で下車(→おそらく田辺町の職員の方々だったと思われる)。地元の電化に対する期待は大きかったことだと思う。

同志社大学京田辺キャンパスの開校は全線電化へのきっかけだったと言える。既に3年前の1986年、田辺-上田辺(現・JR三山木)間に同志社前駅が開業しており、全線電化への動きを予感させるものだった。

電化開業後、今度はJR東西線(片福連絡線)開業(1997年)に合わせて、先行的に207系電車が投入され、片町線と沿線のイメージチェンジを図る。少し前まで気動車がのんびり行き交っていた時代から大きな変化を遂げることになるが、それでも沿線のローカルムードは色濃く残っている。東西線開通後は、神戸・明石・宝塚・三田各方面から東西線経由片町線へ直通する電車が終日運転されるようになり、阪神間から同志社大学への通学も便利になった。

しかし、2005年4月福知山線尼崎脱線事故の大惨事で、片町線および沿線の発展が天井を打ったように思われる。同志社大学の京都市内回帰(主に文系学部)などの動きも、福知山線事故と無関係とは言えないだろう(実際、この事故で亡くなられた同志社大学学生もいる)。片町線の電車も2010年には木津までの全区間にわたって7両編成で運用されるようになるものの、その後列車本数は減少傾向、昼間時間帯は宝塚・三田方面直通を間引いたり(尼崎・塚口折り返し)、さらに四条畷以東は各駅停車(区間快速)が発着するのみとなっている。

さて木津から先、奈良線の105系で京都へ向かう。
奈良線も電化されてから年月は浅く、当時は105系または113系の普通電車のみでローカル線の雰囲気が濃かった。
しかし、快速電車運転開始と利用客大幅増加、新駅設置および一部区間複線化が行われ(近い将来、複線区間がさらに拡大する予定)、奈良線は都市間連絡鉄道に脱皮しつつある。さらに近年、外国人観光客の姿も目立つようだ。

京都駅でJR京都線(東海道本線)大阪方面行きに乗り換える。
すると、このダイヤ改正の目玉、新車221系の快速電車がやってきた(^-^) 大阪へは新快速が先着だが、この快速(高槻まで各駅停車)に乗って快適な221系を堪能する。
221系は3ドア・転換クロスシートで、やはり従来の113系などとは比較にならないほどすばらしいデザインスタイルと乗り心地、そのインパクトは強烈だった。221系が関西私鉄に与えた影響は大きく、私鉄からJRへの旅客奪還を果たすことになる(→1995年阪神大震災後は、いち早くJRが復旧を果たし、新快速に223系を大量投入、ますますJRの一人勝ちを強める)。

221系電車は前年にデビューした近鉄5200系のデザインをモデルとし、系列の近畿車輛がJR西日本に売り込んだと言われている。

221系は東海道・山陽本線のほか、関西本線(大和路線)~大阪環状線快速にも投入され、同年夏までに赤帯113系を置き換えた。その後も東海道・山陽の113系はまだまだ残り、221系は新快速に優先的に使用されるようになる。それまで新快速で使用してきた117系は福知山線および奈良線の快速電車で運用されるようになる。さらに1995年以降の223系投入により、2000年までに221系は新快速運用から撤退し、福知山線、阪和線、奈良線の快速に転用される。



今度3月18日のダイヤ改正で大幅減便される京阪バス(旧・京阪宇治交通)八幡田辺線【75C】号経路。

運行経路は

京阪八幡~八幡小学校前~小西~川口~下奈良~上奈良~上津屋流れ橋~岩田南~池嶋~大住浜~中島橋(田辺北IC)~三野~健康村~一休寺道~田辺本町~JR京田辺~近鉄新田辺

で、木津川に沿う形で京都府道22号線をほぼひたすら走行し、川口の梨農園や上津屋の流れ橋へは便利だ。また、八幡市と京田辺市の境界にあたる岩田南~大住浜(田辺北IC)付近には四国乳業や明治乳業の工場が立地しており、工場通勤者の足としての役割を担っている。

今度のダイヤ改正では朝と夕方のみに大幅減便され、昼間時間帯は【76】・<八幡~岩田南>に短縮される。これにより、池嶋・大住浜・中島橋のバス停に発着する便は激減し、昼間時間帯の発着はゼロに。合わせて、岩田・内里循環【73A】【73C】も朝と夜のみの運転に大減便。

八幡と新田辺方面を直通する系統については、基本的に内里・大住経由の【74A】【74B】号経路を利用することになる。【75C】を減便する代わりに【74A】【74B】号経路は現行80分間隔のところを60分間隔に増便される。

八幡市岩田は「岩田帯」で知られる。
岩田帯は安産を願って妊婦がお腹に巻く布のこと。
昔、岩田は綿の産地であり、急に産気づいたお姫様が岩田の綿を敷き詰めて寝かせ、無事に元気な赤ちゃんが生まれた逸話に由来するそうだ。

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阪急神戸三宮駅に乗り入れる山陽電車。

綺麗なマルーンの8両編成の電車が行き来する中、
カラフルな4両編成の山陽電車は異色の存在ですね。

山陽電車はかつて阪急六甲まで直通していましたが、
阪急の須磨浦公園乗り入れを取りやめるし、
山陽電車も三宮で打ち切りとなってしまいました。


北陸新幹線の京都-新大阪間延伸ルートが「南回り」に決まり、中間地点の松井山手付近に新駅を設置することで大筋合意となりそうだ。松井山手は首都代替機能を持つ関西学研都市の最寄であり、京都府南部への経済波及効果が高いとされている。京都府側は第二京阪とほぼ並行した形となりそうだが、大阪府側は枚方→寝屋川→守口→淀川というルートだろうか?

北陸新幹線の京都・新大阪延伸は、米原経由のほうが建設費が一番安くて実現可能性が高いと思うんだが、東海道新幹線がJR東海、北陸新幹線がJR西日本で折り合いがつかず、これも国鉄分割民営化の弊害だろう。しかし何よりも、小浜~京都間は丹波高地を突き通して京都市街地に入るわけで、京都北山や丹波の豊かな自然環境・景観への影響が心配だ。

JR発足から30周年。
国鉄分割民営化がもたらした弊害を洗い出し、反省する必要がありそうだ。
近い将来、これまでの自民党政治と本質的に違う、新しい政権への変化が迫られることになろう。
北陸新幹線の京都・新大阪延伸の実現はまだ40年も先のことなので、この機に国鉄の復活なども視野に入れて計画を変更しても遅くない。



1980年(昭和55年)10月のいわば「ゴーゴートー改正」。

このダイヤ改正の目玉は、1970年代後半以来相次ぐ国鉄運賃値上げもあって、高速道路網整備や大型航空旅客機普及に伴ってマイカーや航空機への旅客移転が進んで利用客が伸び悩む中、「減量ダイヤ」への方向付けが明確となったダイヤ改正だ。全体的な印象として、急行列車の特急「格上げ」と夜行急行の廃止・削減など、マイナスの話題が目立つ。

ただ、北海道では千歳空港駅開業に合わせて航空機との連絡を図り、従前の青函連絡船経由での本州~北海道連絡から、札幌を中心とする道内都市間連絡重視に列車体系に刷新する。続いて翌年1981年10月に石勝線が開通、札幌から根室本線帯広・釧路への短絡ルートとして活用されるようになる。

また、首都圏では横須賀線と東海道本線が線路分離して、横須賀線の電車は東京駅地下ホーム発着に移ると同時に、総武本線千葉(および内房・外房・成田線)方面を結ぶ快速電車の直通運転を開始する(113系スカ色)。ちなみに総武本線では、これとは別に各駅停車専用の線路があって、千葉から両国・新宿経由中央線新宿方面中野までの各駅停車が運行され、「総武線」または「総武・中央緩行線」と呼ばれている(1980年当時は黄色の101・103系で運行)。


以下、近畿圏を中心とする西日本について、思いつくまま列挙してみる。

◎大阪発着山陽本線経由九州方面への夜行急行(「阿蘇」「くにさき」「雲仙」「西海」)全廃。

◎1往復だけ残った急行「鷲羽」<新大阪~宇野>は全廃。

◎急行「比叡」<名古屋~大阪>1往復のみに、担当電車区は宮原から大垣に変更。

◎東海道・山陽本線(米原~播州赤穂・上郡)快速113系のグリーン車連結廃止(改正直前までに実施)。

◎日本一ロングランだった寝台特急「富士」(東京~西鹿児島、日豊本線経由)を宮崎発着に短縮。

◎急行「くまの」<京都~紀伊勝浦>(草津線経由)、「しらはま」<新宮→名古屋>(和歌山・桜井線経由)廃止。

◎急行「しらはま」<京都~白浜>(奈良・桜井・和歌山線経由)を「紀ノ川」<京都~和歌山>に短縮。

◎急行「かすが」<名古屋~奈良>は下り3本、上り5本に。

◎特急「くろしお」(381系)を3往復増発。

◎夜行の急行「ちどり」<岩国・広島~米子・鳥取>廃止(一部区間普通または快速列車)。

◎急行「やまのゆ」<津山~広島>(姫新・芸備線経由)廃止。

◎本四連絡船<宇野~高松>の夜行便廃止。

◎四国内急行列車のグリーン車を普通車指定席扱いに変更(キロ28→キハ28 5000番台に形式変更)。

◎九州内の電車急行(455・475系)の大半を特急に格上げ。


1980年の時点で九州内の交直両用急行電車(455・475系)がほぼ特急に格上げされローカル転用となったのは、少し意外だ。ちょうど5年前の山陽新幹線博多開通まで本州の山陽筋を駆け巡り、最長で「玄海」としてはるばる名古屋まで遠征していた時代から、一気にローカル列車専用に都落ちしたことになる。交直両用急行型電車の急行定期運用からの完全撤退は1985年3月であり、東北・上越新幹線大宮暫定開業の1982年11月改正後も東北・常磐筋は健在だったものの、北陸本線では「くずりゅう」1往復のみを残して全廃された。

一方、北海道向け711系交流電車は1980年まで増備される。711系は「近郊型電車」に分類されるが(モーター音は113系などと同じ)、2ドア・デッキ付きのため急行列車にも使用され(車端部のみロングシート)、キハ56系などよりはるかに快適で、その俊足ぶり(「さちかぜ」「かむい」)は有名だ。ただし、北海道の電車急行も国鉄最後の1986年11月改正までに消滅し、711系は普通・快速用に転用され、3ドア化改造を受けたものもある。

東海道・山陽本線快速113系のグリーン車(サロ113)は1980年8月から順次抜き取られ、作業が完了する9月までサロは普通車扱いとなって、たちまち乗客が集中したと言う(私鉄王国・関西にあってグリーン車は高い料金が災いしてガラガラ)。折りしも新快速電車の153系から117系への置き換えが完了したばかりで、料金不要で特急型車両並みに居住性の高い転換クロスシートの車両に乗れるので、京阪神での113系グリーン車はますます存在意義を失うわけだ。

合わせて宮原電車区の153系も整理される。「鷲羽」「比叡」は共通運用を組んでいたところ、この改正で「鷲羽」は廃止、「比叡」は1往復に削減の上、大垣電車区に移管される。「比叡」は1984年2月改正で廃止される。転属の関係で新快速色の153系も名古屋地区に姿を現すことになった。車内のデッキ上部の「禁煙 京都-西明石」ステッカーが残ったまま、名古屋・静岡や東京口の列車に使用されたことはかなり有名だ。

なお、半年前の1980年3月に、草津線・桜井線・和歌山線(王寺-五条)が電化される。これに合わせ、湖西線・草津線用113系2700番台と関西本線快速用113系2000番台(赤帯)が新製される。また、草津線の客車列車は旧型客車から50系に置き換えられた。103系の高運転台車も1979~81年にかけて関西に集中的に新製投下され、大阪環状線・片町線・阪和線にそれぞれ配属。その後、1981年4月の福知山線宝塚電化用に、関西で初めての黄色103系が登場する。103系の編成単位での製造は福知山線用が最後だった(その後、福岡地下鉄乗り入れ用1500番台が製造され、1984年には赤羽線用中間車ユニットのみを最終増備)。



3月18日(土)より、京阪バス男山・京田辺営業所管内のダイヤ改正が実施される(情報源:Twitter)。

近鉄新田辺などのバス停に張り出された案内によると、今回の主な内容は路線系統見直しと大幅減便。

1)【31】・<樟葉駅~近鉄新田辺>の大半の便を【30】・<樟葉駅~松井山手駅>に短縮。

2)昼間時間帯の八幡~岩田系統について、【76】・<京阪八幡~岩田南>に一本化(循環【73C】【73D】などは取り止め)、【75C】・<京阪八幡~近鉄新田辺>などは大幅減便。

3)【74A】【74B】・<京阪八幡~内里~近鉄新田辺~京田辺市役所>を60分間隔に増便。

4)【63】・<近鉄新田辺~松井山手~ポエムノール北山>は朝のポエムノール行き1本だけに(新田辺行きの「車谷公園」バス停は廃止)。

5)【16】【16A】【16B】・<樟葉駅~松井山手方面>の大幅減便(日中の運行無し)。

6)【61】・<新田辺~草内>、【69】・<新田辺~茂ヶ谷>の運転本数を削減

樟葉駅~新田辺を直通する系統は基本的に【67D】号経路のみとなる。【31】号経路が運行区間短縮されるのは、山手幹線の渋滞の影響を受けやすいためと見られている。新田辺~畠~松井山手方面へは【66A】【66B】号経路に乗車することになる。畠へは【66A】または【66B】の毎時1本のみの運行で不便になりそうだ。

また、八幡~上津屋(流れ橋)~岩田方面へは【76】号経路に一本化、岩田経由で池嶋・新田辺まで行く便は朝夕のみとなる。

代わりに【74A】【74B】号経路は60分間隔の運転に増強され、八幡~新田辺直通は基本的に【74A】【74B】に乗車することになる。

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田原台一丁目(四條畷市)に停車中の奈良交通・生駒駅南口行き。
2007年4月撮影。
あれから奈良交通の方向幕車も急激に数を減らしたようです。

奈良交通の田原台系統は北大和営業所担当ですが、大阪府下に乗り入れるため、
運用車両は大阪府流入排ガス規制適合車のみに限定されています。
そのため、古い2ステップ車の田原台乗り入れは比較的早く消えたようです。

田原台一丁目には京阪バス【18】号経路・京阪交野市駅行きも土曜・休日のみ2本発着します。


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今月限りで京都市バスのツーステップ車が全て引退する予定です。

http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000215464.html

1995~96年式ツーステップ車がかなり残っていた京都市バスですが、先月からの平成28年度新車投入で次々と引退に追い込まれ、6261(九条・京阪)と6401(横大路・阪急)の2台が残るのみとなりました。この2台も3月13日までに引退する予定です。21~22年間の活躍お疲れ様でした。

バスの寿命は16年程度と言われたように思いますが、近年は20~25年以上現役で活躍する例も珍しくないようですね。京都市バスも以前は12~15年近くで廃車していましたが・・・。



高槻市営バス玉川橋団地線<JR高槻駅南~阪急高槻駅~玉川橋団地>が4月1日より運行経路変更となります。

http://www.city.takatsuki.osaka.jp/kurashi/bus_kotsu/bus/oshirase/1482214835733.html

運行経路は、

JR高槻駅南~市役所前~阪急高槻駅~松原~春日町~辻子~若松町~北大樋町南大樋町竹の内小学校前番田鷲打橋~唐崎~西切~玉川橋団地 
太字は新設のバス停)

で、行先番号は玉川橋団地行きは【19】(【16A】から変更)、JR高槻駅南行きは【1】となります。番田~玉川橋団地間は京阪バス枚方茨木線と完全重複することになります。

以前、京阪バス【5A】号経路・<JR高槻~阪急高槻~番田一丁目>を玉川橋団地まで延伸したらどうか、という記事を書いたことがあります:
http://naohiko.exblog.jp/18541173/

この私案に近い形が、今度の高槻市営バス玉川橋団地線の経路変更で実現することになります。

問題は運行本数。現行の玉川橋団地からの市営バスの運行本数は1日4本だけですが、増便されるのか気になるところです。






30~40代以上の大人のために、私が推薦できる関西のデニム(ジーンズ)ショップを、いくつか挙げてみたいと思います。

REX ONE(吹田市)
http://www.rakuten.ne.jp/gold/rex-2nd/

地下鉄・北大阪急行江坂駅から中央環状線(R479号)を西へ徒歩10分程度のところにある。
店舗は作業着売り場のような雰囲気だが、Levi's・EDWIN・Leeなど主要ブランドの商品は一通り揃っている。ここの店員は「付かず離れず」の対応で、親身になって相談に応じてもらうことができ、好感を持てる。楽天市場で購入することも可能だが、買う前に一度このお店に行って試着することをおススメする。サイズ切れなどの場合も再入荷・取り寄せをしてもらえそうだ。


JXT-DESIGN(尼崎市ほか)
http://www.jxt-design.com/index2.htm

尼崎市および大阪市に数店舗ある。本店は武庫之荘店(阪急武庫之荘駅から南へ徒歩10分程度 / 阪神バス尼崎市内線「南武庫之荘4」下車すぐ)。店舗の外観が大人の落ち着いた雰囲気で好感が持てる。駐車場も整備されている。主要ブランドの商品は概ね揃っており、実は昨年、この店でLevi'sのデニムを買いに行った。楽天市場にも出品されており、レビューからお店に対する満足度の高いことが伺える。


JEANS FACTORY くずはモール店(枚方市)
http://www.jeansfactory.jp/

高知市に本社があり、中国・四国地方に店舗網を持つ。今月、くずはモールに関西初出店する予定。各店舗の外観・内装は落ち着いた大人の雰囲気があって地域住民に好評のようだ。くずはモールのリニュアルが進行中、ほかにメンズファッションやシューズの店も初出店する予定で、ファッション分野でのレベルアップが期待できる。


千本三信(京都市中京区)
http://www.rakuten.co.jp/sanshin/

千本通沿いにある。二条駅から北へ徒歩5分ほどのところ、千本丸太町に近い。
昔ながらのジーンズショップの雰囲気で、楽天市場からの購入も可能だ。私個人的には、少々敷居が高いように感じているが、Leeのウエスターナやホワイトデニムなども購入できる数少ない店だと思う。


M's SANSHIN(宇治・城陽・京田辺市ほか)
http://www.msjeans.jp/toppage1.html

宇治市小倉を拠点に京都府南部に店舗網を有する。MOMOテラスやアルプラザ城陽・京田辺などにも店舗がある。


CLEVER-HEADS(京田辺市)

http://www.rakuten.ne.jp/gold/clever/

京田辺市大住ヶ丘の山手幹線沿いにある。上のM's SANSHINが経営しているが、ロサンゼルス製など世界の高級ブランド品が中心でやや高級路線を取っているようだ。


三井アウトレット大阪鶴見
http://www.31op.com/osaka/

三井アウトレットのLevi'sおよびEDWIN直営店も一見の価値がある。特にLevi'sのデニム・シャツを安く購入するなら、三井アウトレットで見て買うのもよいだろう。また、EDWINショップにはLeeの製品もある。三井アウトレット大阪鶴見へは京阪守口市駅から無料バスが便利だ。



枚方・交野・寝屋川を中心とする京阪沿線周辺で大人のためのデニムショップなら、くずはモールのJEANS FACTORY、アルプラザ城陽・京田辺のM's SANSHIN、もしくは三井アウトレット大阪鶴見あたりを探して回るほうがよいかと思われます。また、ホワイトデニムを探すなら、少々遠いが吹田・江坂のREX ONEもぜひおススメしたいと思います。以前は枚方のビオルネなどにも良いジーンズショップがありましたが・・・。

もっとも、最近のユニクロのデニムは良くできており、こちらもおススメです。普段着のカジュアルとしてなら、ユニクロのデニムで十分なぐらいです。私個人としてもユニクロのデニムはとても気に入っています。


2月25日の京阪電車ダイヤ改正に合わせ、京都京阪バスのダイヤ改正が実施されました。

公式ホームページに発表されているダイヤ改正の詳細は、以下のpdfファイルの通りです。
http://www.kyotokeihanbus.jp/00news/topics2017/0225kaitei.pdf

今回のダイヤ改正では、宇治田原方面への路線系統の本数が大幅に削減されています。
特に京阪宇治~宇治田原系統(【180】号経路ほか)は昼間時間帯の運転本数が毎時30分→60分に半減。
新田辺~宇治田原系統(【62】【62B】【62C】)も一部の時間帯で減便されています。

他の各路線系統でも一部減便および運行区間の見直しが実施されています。
今回廃止された路線系統は、【22A】号・<久御山団地~京阪宇治>のみですが、全体的に減便の印象が強いのは否めません。

一方、深夜時間帯にイオン久御山→中書島間の直通系統(【25】号)が新設されました。


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