2017年05月


このほど、京阪バス京田辺・高槻営業所の間で車両のトレード転属があったようです。

高槻からは去年夏に納入された新エルガLV290・N-6249が転属、入れ換えに京田辺からブルーリボンII・N-3879が高槻に異動です。

今回、京田辺営業所には新エルガ・LV290が初めて配置され、さらに新ブルーリボン・KV290と共存することになります。

なぜこのようなトレード転属が発生したのかは不明ですが、4台配置されたKV290が従来の車両に比べて力が弱いという事情と関係しているのかもしれません。先月末、KV290の【67D】に乗車したとき、水珀付近で運転手が「従来のバスに比べて力が弱い」とアナウンスされていました。実際、坂道などを走行中、やはり今にも止まりそうになることも多く、せっかくの新車なのに大丈夫なのかと心配です。

(6/7追記)
続いてN-6250も京田辺に転属しました。


京阪沿線(枚方・寝屋川・交野)から梅田・大阪駅方面への経路は、バス乗り継ぎも含めていろいろ考えられます。

今回、一つ穴場的な乗り換えルートを紹介したいと思います。

それは、京阪千林駅で乗り換えること。

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京阪電車から梅田・なんば・天王寺方面へは、京橋でJR環状線、または淀屋橋で地下鉄御堂筋線乗り換えが定番ルートですが、実は大阪市郊外の千林で地下鉄谷町線に乗り換えることも可能です(千林駅は普通しか停車しないこともあって、徒歩連絡で谷町線と乗り換え可能であることはあまり知られていないようだ)。

京阪千林駅から千林商店街を通り抜けて地下鉄千林大宮駅までおよそ10~15分ほどだが、庶民的な商店街を歩くのも楽しいものです。
小腹が空いたら、お好み焼き・たこ焼きとかうどんを食べたり、寿司やおにぎりを買う、喫茶店に入ってパンとコーヒー、総菜屋さんでコロッケ買ってつまむのも、和菓子も何でも美味い。梅田の百貨店や繁華街で食事するよりも安くてお得です。

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千林といえば、ダイエー1号店でも有名ですね。
そのダイエーがイオンに吸収されてしまいましたが、最近「ダイエー」を復活させるとのニュースが報じられましたね。実際どうなることでしょうか?

千林大宮から谷町線で東梅田まで運賃は230円。
今春、谷町線はほぼ終日にわたり全線通し(大日-八尾南)の列車増発で、便利になりました。

千林および周辺の地域では、京阪は谷町線に押され気味のようです。
やはり梅田や天王寺へ一本の谷町線のほうが便利なのは言うまでもないでしょう。
守口の京阪百貨店も近年、大日のイオンモールに客を奪われ苦戦しているようで、守口市内の京阪バスも大日中心に路線再編される始末です。

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先月、大江橋駅ホームの壁面広告を見たら、何気に去年廃車された5557Fの写真が・・・

ホームドア導入により5000系の余命宣告が出されたばかりで、
廃車第1号が最終増備編成5557Fだとはサプライズでしたね。

夏からのプレミアムカー運行開始といい、老朽化の進む2200・2600系の代替、大津線塗装変更ほか、今後数年間の京阪車両の動きは目まぐるしいものとなりそうです。


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正面の行先表示が見えないので分かりづらいですが、【8】系統・なんば行きです。
大阪駅前から御堂筋をそのまま南下、なんば到着後は大阪駅行きとなってJR難波駅前を経由ののち、四つ橋筋を北上するという、循環系統です。
地下鉄の真上を並行していることから本数は少なく、中型車での運用をよく見かけます。
しかし、地下鉄とはちがって町の四季折々の風景を味わえるのが何よりで、たまにはバスで移動するのもいかがでしょうか?

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阪急バスのほか京阪バス(【90】号経路)も乗り入れます。
最近の阪急バス京都地区はブルーリボンやエルガの新車が多いようですが、新エアロスターもちゃんと配置されています。
京阪バス【90】号は男山営業所に移管されましたが、主に中型エアロミディが充当されているみたいですね。


今月末で枚方市山之上1丁目のローソンストア100が閉店する予定です。

http://www.hira2.jp/close/lawsonstore100-20170522.html

枚方市駅から香里団地方面行きバスの通る道なり(変電所前-山之上間)にあります。

どうも山之上周辺~香里団地界隈はコンビニが少なく、なかなか定着しないようですね。

2年前まで変電所前バス停すぐのところにファミマがあって場所が良いと思っていたが撤退してしまうし、今のローソン100の建物は同年夏ごろ既に完成していたのになかなか入店する気配がなく、去年春になってようやく開店したと思えば1年少しで閉店・・・。
やはり立地条件はあまり良くなかったんでしょうか??

近くにコンビニがなくなれば、コピー、郵便切手購入、宅急便配送手続き、電子マネー(ICOCA、Edyほか)チャージその他いろんなサービスが不便になって困りますね。

6月以降、山之上近辺のコンビニは、山之上2丁目のセブンイレブンと東田宮のローソンを利用するしかないでしょう。


本日午後3時ごろより、ライブドアのアクセス解析が働いていないみたいです。
当ブログのアクセス数、閲覧ログは14時台で止まっています。
2時間以上もアクセスゼロということは考えにくいと思いますが、他のライブドアブログのほうはどうなっているんでしょうか?



一般国道の指定区間(主に近畿圏)を例えば次のように変更したらどうか、と思っています。

※2017年4月22日の記事
http://katanogawara.blog.jp/archives/16409590.html
の改訂・変更です。

【308号】
(現行)大阪市(心斎橋)~東大阪市~暗峠~奈良市
(変更)大阪市(心斎橋)~東大阪市~暗峠~奈良市~<奈良・京都府道44号>~加茂町~和束町~信楽町中野~<307号重複>~信楽IC~<滋賀県道53号>~湖南市~<滋賀県道13号>~<477号重複>~<滋賀県道13号>~八日市市街~<滋賀県道52号>~<8号重複>~彦根市

【422号】
(現行)大津市~紀伊長島町→全区間指定解除

【368号】
(現行)伊賀市(上野市街地)~名張市~美杉村(津市)~飯南町~勢和多気
(変更)大津市~<旧422号>~信楽町~<旧422号>~伊賀市~名張市~美杉村~飯南町~勢和多気~<三重県道13号>~<三重県道37号>~伊勢市街地~伊勢IC

【173号】
(現行)池田市~川西市~能勢町~京丹波町~綾部市
(変更)大阪市西淀川区(大和田/R43と接続)~<大阪府道10号>~大阪空港~中国池田IC~池田市街地~川西市~能勢町~京丹波町~綾部市~<27号重複>~山家~<京都・福井県道1号>~若狭本郷~<27号重複>~小浜市

【426号】
(現行)福知山市~出石町~豊岡市
(変更)大阪市城東区(蒲生四丁目/R1と接続)~<大阪府道8号>~今福鶴見~<479号重複>~花博記念公園西口~<花博通>~門真JCT~<1号バイパス>~<油小路通>~<堀川通>~御薗橋~<京都府道38号>~鞍馬~<477号重複>~花背~<京都府道38号>~佐々里峠~<京都府道38号>~美山町~<京都府道12号>~和知(京丹波町)~<27号重複>~綾部市~<京都府道8号>~福知山市街地~<9号重複>~登尾TN~出石町~豊岡市

【427号】
(現行)明石市~<175号重複>~西脇市~青垣町~朝来市
(変更)神戸市長田区~<兵庫県道22号>~神戸西IC~<兵庫県道22号>~三木市街地~<兵庫県道22号>~<175号重複>~西脇市~青垣町~朝来市(山東町)~<9号重複>~<兵庫県道10号>~出石町~<426号重複>~<312号重複>~<兵庫県道3号>~城崎温泉~<兵庫県道11号>~竹野町~<兵庫県道11号>~香住町(R178接続)

【477号】
(現行)四日市市~甲賀市(土山)~竜王町~野洲市~(琵琶湖大橋)~大津市(堅田・伊香保)~大原(左京区)~花背峠~京北(右京区)~南丹市(八木町)~南丹市(園部町)~能勢町~川西市~<173号重複>~池田市
(変更)四日市市~南丹市(八木町)~<京都府道73号>~本梅(亀岡市)~能勢町~川西市(多田)~<兵庫県道12号>~川西能勢口駅前~<兵庫県道13号>~尼崎市(西本町 / R43と接続)
(南丹市園部町をショートカット)

【166号】
(現行)羽曳野市~大和高田市~桜井市~東吉野村~松阪市
(変更)堺市街地(R26と接続)~<大阪府道12号>~松原市~<大阪府道12号>~藤井寺市~<170号旧道と重複>~羽曳野市(古市)~大和高田市~桜井市~東吉野村~松阪市

【309号】
(現行)熊野市~上北山村~天川村~下市町~御所市~富田林市~松原市~大阪市平野区
(変更)尾鷲市~<311号重複>~新鹿(熊野市)~<三重県道737号>~上北山村~天川村~下市町~御所市~富田林市~松原市~大阪市平野区

【310号】
(現行)堺市~大阪狭山市~河内長野市~五條市
(変更)堺市~大阪狭山市~河内長野市~<現・371号>~橋本市(R24と接続)

【370号】
(現行)奈良市(針IC)~宇陀市~大宇陀町~吉野町~五條市~橋本市~九度山町~高野町~紀美野町~海南市
(変更)大阪市天王寺区(四天王寺前 / R25と接続)~<大阪府道30号/阿倍野筋>~堺東駅前~<大阪府道30号>~南陵町~<大阪府道34号>~泉が丘~<大阪府道34号>~亀の甲~<310号重複>~河内長野市~<現・310号>~五條市~<24・新480号重複>~橋本市~九度山町~高野町~紀美野町~海南市

【371号】
(現行)河内長野市~橋本市~高野町~龍神村(田辺市)~中辺路町(田辺市)~串本町(不通区間2ヶ所あり)
(変更)和泉市(R26と接続)~<現・480号>~かつらぎ町~<現・480号>~高野町~龍神村~中辺路町~串本町

【480号】
(現行)和泉市~かつらぎ町~高野町~花園町~有田川町~有田市
(変更)向日市(R171と接続)~<京都府道79号>~横大路~観月橋~<京都府道7号>~宇治市街地~<京都府道3号>~<京都府道62号>~宇治田原町~<京都府道62号>~<163号重複>~笠置町~<京都・奈良府県道4号>~柳生~<369号重複>~針IC~<369号重複>~宇陀市~<現・370号>~吉野町~<169号重複>~<24号重複>~橋本市~<現・371号>~高野町~花園町~有田川町~有田市

【424号】
(現行)紀の川市~貴志川町~有田川町~龍神村(田辺市)~南部(田辺市)
(変更)泉佐野市(R26と接続)~熊取町~<大阪・和歌山府県道62号>~紀の川IC~紀の川市~貴志川町~有田川町~龍神村(田辺市)~南部(田辺市)

【新規指定A】
南森町(R1と接続)~天神橋筋8~<大阪府道14号>~上新庄~<479号重複>~吹田市役所前~<大阪府道14号>~茨木IC~<171号重複>~今城町~<大阪・京都府道6号>~下矢田(亀岡市)~<9号重複>~南丹市(園部町)~<京都府道19号>~南丹市(美山町)(162号と接続)

【新規指定B】
尼崎市(武庫川 / R43接続)~<兵庫県道192号>~<兵庫県道42号>~宝塚IC~<兵庫県道51号>~有馬温泉~<県道51号>~有馬口駅~<県道51号>~箕谷IC~<428号重複>~<兵庫県道85号>~三木東IC~<県道85号>~社町~<372号重複>~下宮木~<兵庫県道23号>~北条町(加西市)~<県道23号>~福崎IC~<県道23号>~安志(姫路市)~<29号重複>~山崎IC~<兵庫県道53号>~播磨徳久駅~<179号重複>~佐用町~<179号重複>~<岡山県道46号>~和気町~<374号重複>~備前市(R2・R250接続)

【新規指定C】
<大阪中央環状線(近畿道下道)>
大阪空港(新・R173接続)~豊中市(蛍池東4 / R176接続)~千里JCT~吹田JCT~奈良~鳥飼大橋~守口JCT~門真JCT~東大阪JCT~八尾市~喜連瓜破~松原JCT~東八田~堺JCT~高石市(葛の葉町北 / R26接続)~助松JCT~<大阪府道29号(阪神高速湾岸線下道)>~りんくうタウン~<481号重複>~関西空港





先日、枚方と京橋・淀屋橋をワンコインで往復する方法についてレポートを書いた。

http://katanogawara.blog.jp/archives/16947006.html

それは、京阪電車の土休日回数券を金券ショップで購入すること。
枚方市-京橋・淀屋橋間は片道330円のところ、土休日回数券では最安値240円で販売されている。
往復では480円、すなわちワンコイン分以下となる。


しかし、これが京都四条・三条へとなると、少し事情が異なる

枚方市から祇園四条・三条へは350円区間で、大阪市内へ行くよりも少し高い。

ところが、枚方市駅前の某ショップでは、330円区間の土休日回数券が240円なのに、350円区間だと280円と40円も高い。それでも駅の券売機で通常の乗車券を買うよりはかなり安いが、実はさらにもう少し安くすることは可能だ。

それは、330円区間分の回数券を使用し、下車駅で乗り越し運賃20円を精算することだ。

京阪の回数券は券面の運賃区間外へ乗り越す場合、通常の乗車券と同様に不足運賃を追加すれば良い。
例えば330円区間の土休日回数券を240円で購入した場合、240円+乗り越し運賃20円=260円で祇園四条・三条まで乗ることが可能という計算になる。すなわち、金券ショップで350円区間の回数券を280円で購入するよりも20円安くなる、ということ。

この方法は交野線および樟葉方面から淀屋橋まで乗るときにも応用できる(同じ350円区間なので)。

ちなみに、枚方市から京都駅までは、京阪の土休日回数券を金券ショップで購入する場合、

(丹波橋乗り換え) 京阪回数券240円(正規運賃330円)+近鉄210円=450円前後
(東福寺乗り換え) <京阪回数券240円+乗り越し20円>(正規運賃350円)+JR140円=400円前後

が可能となる。

また、香里園・寝屋川市および交野線方面から祇園四条・三条へは通常運賃370円だが、枚方のショップには370円区間に対応する回数券は販売されていないようだ。この場合、上と同様に330円区間の回数券を事前に購入し、下車駅で乗り越し運賃40円を精算するほうが一番安くなるだろう。




最近、京阪牧野駅前にラーメン店の開店が相次いでいます。

まず、昨年9月に開店した「拉麺開花(かいほう)」。
ここは、化学調味料無添加にこだわり、天然素材を生かしたスープ(醤油)が自慢。
まだ訪れたことはないが、ブログ・Twitterからの情報を見る限り、あっさりしてて体に優しそうに見えます。
近いうちにぜひ行ってみたいと思っています。

そして、今月、家系の「いただきや」がオープン。
http://www.hira2.jp/open/itadakiya-20170519.html

家系のラーメンは全国区のチェーン店のようで、拉麺開花とは対照的に、
こってり系「豚骨醤油ベースで太いストレート麺」が特徴です。

もしかしたら、牧野周辺はラーメン激戦区になるかもしれませんね。


気動車急行のグリーン車連結は2003年の<つやま>が最後だった。

電車急行では、純正な急行型車両については名門<東海>(165系)が最後(1996年廃止)だったことは有名だ。特急型車両使用の列車を含めば、寝台電車583系<きたぐに>が2012年まで存続した。


さて、本記事では、主に1980年代以降の急行型電車のグリーン車(サロ)の動きについて、解説レポートする。


電車急行については、東北・上越新幹線上野開業の1985年3月14日ダイヤ改正が大きなターニングポイントだったと言える。同ダイヤ改正で交直両用車両(455・457・475系ほか)による急行運用が完全消滅したほか、上越・信越線系統を中心に直流急行電車もかなり数を減らす。


2年少し前の新幹線大宮暫定開通1982年11月15日改正で、交直両用急行型電車の運用に大きな変化が生じる。

まず、東北・奥羽本線の電車急行(<まつしま><ざおう>)は、大宮暫定開業ということもあって上野発着がかなり多く残り、乗り換えを嫌う旅客に一定の配慮がなされていた。

支線区の仙山線では、短距離ながらグリーン車連結の<仙山>が快速格下げと同時にグリーン車連結もなくなる。

新幹線の影響が小さかった常磐線でも、仙台以北直通のロングラン<もりおか>は廃止されるが、大所帯の<ひたち>は改正前とほぼ同じ本数が維持され(一部水郡線直通の気動車もあり)、特急<ひたち>と張り合う。

北陸本線では大阪発着<立山><ゆのくに>は特急<雷鳥>に格上げ、米原発着の<くずりゅう>は1往復を残して特急<加越>に格上げされる。<くずりゅう>はもともと普通車のみのモノクラス編成が使用され、この改正の時点で北陸筋において急行型電車のサロ営業は消滅。京都・大阪で交直両用急行型電車の姿が見られなくなる。

全国に先駆けて総特急化の動きが進められた九州では、1980年10月ダイヤ改正の時点で既に電車急行は大幅整理され(大阪から山陽本線経由夜行の客車急行も廃止、九州内は電車特急化)、82年11月改正で全廃。
山陽新幹線博多開通前は天下の山陽本線に乗り入れ、はるばる大阪・名古屋までロングラン<玄海>などが遠征(名古屋口では中央西線普通列車の間合い運用もこなしていたという)していたが、新幹線博多開通からわずか7年余りで九州の電車急行が陥落したことになる。
九州の急行列車は支線区直通の気動車と夜行の客車列車が残るのみとなる。


直流急行型電車(153・165・169系ほか)にもかなり大きな動きが見られた。

千葉の房総半島では高々150kmの短距離にもかかわらず特急一本化が進められ、153・165系の定期運用は廃止される。かつて気動車王国だった房総地方では、1970年代前半の電化の時点でさっそく183系特急電車が主役となり、電車急行は最初から脇役に甘んじるゆえ存在感が薄かったようだ(ただし観光列車ゆえサロは連結)。ちなみに房総半島では、海水浴シーズンには全国各地から気動車を集めて臨時の「遜色急行」も多く運転され、ロングシートのキハ35系も連結されていたとか・・・。

新幹線と並行する上越線の<佐渡>系統、そして東北本線上野口・高崎線の<なすの><あかぎ><草津>などは、かなり本数は残る。

また、架線下気動車急行で知られる名古屋-新潟間(中央・篠ノ井・信越本線経由)のロングラン<赤倉>も165系に置き換え、<佐渡>と共通運用が組まれる。もちろんサロは連結され、長距離の優等列車に相応しい姿はとどめていた。

中央西線の<きそ>(夜行など一部を除く)と<つがいけ>は特急<しなの>に格上げ、<赤倉>が唯一のグリーン車連結電車急行となる。中央西線は電化が比較的遅く、電化後は381系<しなの>に優先的に投資されたため、電車急行はあまり多く設定されなかった。


1984年2月ダイヤ改正では、名門の東海道<比叡>(名古屋-大阪)が廃止される。<比叡>は1980年10月改正で1往復に削減と同時にサロ連結が廃止され(共通運用を組んでいた宇野<鷲羽>も廃止)、普通車のみのモノクラス編成が使用され、東の<東海>などと同じ大垣電車区の所属だった。<比叡>は朝の大阪行きは岐阜・大垣から京都観光にも使いやすく利用状況は好調だったが、折り返し名古屋行きは時間帯が悪さして閑古鳥が鳴く状態だったという。


1985年3月ダイヤ改正は、急行列車全体にとって大きなターニングポイントだった。

交直両用急行型電車は全て本来の急行運用を失い、短編成でローカル運用に転職することになる。
地方都市に多く残る長距離客車列車を置き換え、広島シティ電車に始まる国電型ダイヤ(短編成、高頻度)の拡大導入に貢献する(→それだけでは足りないので、余剰となった583系を近郊型化改造、いわば「食パン」電車419・715系も追加)。
もちろんグリーン車は全廃だが、短編成化で不足する先頭車を補うため、165系クハからの改造のほか、サロの一部を先頭車化、クハに形式変更される。元サロのクハは座席はグリーン車時代のままだが、固定4人掛け化の簡易改造を受ける。それでも、座ってしまえば「乗り得」列車であることにはちがいなかっただろう。その点、「食パン電車」は元・寝台電車ゆえ、座席ピッチはゆったりしていて、なお「乗り得」だったことだろう(ただし、車内は窮屈感があり、ラッシュ時の乗り降りは不便だった)。

直流急行型電車についても、東北本線上野口・高崎・上越・信越本線系統は特急<あさま><白山>や185系「新特急」などに生まれ変わり、夜行<信州>1往復(モノクラス編成)を残して全廃。

せっかく晴れて電車化された<赤倉>も、<南越後>に改め長野-新潟間に短縮、サロ連結も廃止、モノクラス6連の身軽な姿に変わり、ローカル色が濃くなる(→その後列車名だけ<赤倉>に戻り、1997年まで存続)。中央西線からは電車急行が消滅する。

余剰となった165系は3連ユニットで関西本線名古屋口ローカルなどに使用される。

1985年3月の時点でサロ連結が残った電車急行は、中央東線<アルプス>系統と東海道本線<東海>のみになる。


国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正では<アルプス>は夜行1往復(→183系化)を残して全廃される。<アルプス>と併結運転して飯田線北部に乗り入れていた<こまがね>も廃止。
余剰となった松本の165系が遠く離れた紀勢本線ローカルなどに転用(日根野電車区)して客車列車を置き換え、新宮夜行(旧・<はやたま>)も165系で運用されるようになる。


JR発足後も残る電車急行(急行型使用)は、<東海><富士川><赤倉>などごくわずか、いずれも直流型165・169系。JR東海静岡エリアを拠点とする<東海><富士川>は、往年の電車急行の姿を保ち、中でも<東海>はサロ2両連結の堂々たる長編成で注目を浴びた。<東海>編成は大垣夜行(普通)にも使用され、むしろ「青春18きっぷ」で乗れて人気の高い大垣夜行(シーズン中には臨時続行便も運転)のために<東海>が存続していたようなものだ。

1990年代に入って老朽化の進む165系の置き換えがJR各社で検討されるようになり、<東海><富士川>は373系特急型電車に置き換えられることに決まる。373系化後の<東海>は特急列車に生まれ変わったものの、モノクラス6または9連のみでグリーン車無し、15両前後でグリーン車連結の普通列車に比べて身軽な姿で、さらに373系は普通列車との共通運用を前提とした設計ゆえ出入り口の仕切り(デッキ)もなく、サービスダウンの感は否めなかった。大垣夜行は全座席指定の快速<ムーンライトながら>となる。

しかし、「青春18」シーズン以外の<ながら>は閑散としているらしく、特急<東海>は2007年で廃止、<ムーンライトながら>も2009年以降臨時列車化、車両も373系からJR東日本所属の国鉄型特急車両(183系→185系)に変わる。かなり古い車両とはいえ、デッキ付きである分には373系より快適と言える。毎年「青春18」シーズンのみに運転されるゆえ、<ながら>の運転予定発表は廃止の噂が絶えない「青春18」が販売されるかどうかの踏み絵となっている。

急行<東海>廃止後、165・167・169系の引退が各地で相次ぐ。
紀勢本線では165系からロングシート105系に代わり、新宮夜行も廃止、紀伊半島一周の旅の楽しさが台無しとなってしまう(JR東海区間の新型気動車キハ25系もロングシート)。
中央西線木曽ローカルはJR東海担当分は313系、JR東日本担当分は115系(→211系)にそれぞれ代わる。


交直流急行型電車のほうはどうか?
1985年3月の時点で来の急行運用を失って30年近く経過するが、なんと165・169系の引退が進む中でも、東北・北陸・九州各地の普通列車でまだ現役活躍中だった。九州では元サロのクハ先頭車も残っていたようだ。
しかし、2010年ごろになって、さすがに老朽化は隠せなくなり、急ピッチで車両代替が進む。一番最後まで残ったのは北陸筋で、2015年北陸新幹線開業&金沢以東第三セクター化を機に完全引退する(413系に組み込まれている一部のクハ457のみ残っているが)。




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昭和の急行全盛期をもたらし、幹線からローカル線の末端部分まで隅々に急行列車網を築いた気動車急行。

キハ58系に代表される急行型気動車は、東京・大阪の国電区間および電化ローカル線など一部例外を除き、電化・非電化を問わず北海道から九州まで全国各地の国鉄線をほぼ隈なく駆け巡り、「レールさえあればどこでも行ける」万能選手の象徴、各地のふるさとの風景にも見事にマッチしていた。

かつては、山陽本線経由九州直通や、「しらゆき」「大社」「赤倉」など長距離・長編成(10両以上)のユニークな気動車急行も多かったが、1970年代以降、特急列車の大衆化と優等列車の特急一本化の方針が確立、加えて道路整備に伴って自家用車の普及や高速バス台頭の波に飲まれて、足が遅く旧態依然の気動車急行は徐々に数を減らしてゆくことになる。幹線系統の電化進展とともに気動車急行の活躍舞台は専ら非電化のローカル線中心に移行、2~3両の短い編成が多くなる。


さて、ここでは、1980年代以降の気動車急行グリーン車(キロ28ほか)の動きについて解説レポートしてみたい。

全国的に気動車急行を軒並み減らしたのは、東北・上越新幹線大宮開業の1982年11月15日ダイヤ改正だったと言える。

それに先立って、1982年5月南近畿地区では関西本線<かすが>(名古屋-奈良)の2往復への減便とともにキロ連結は廃止、7月伯備線電化で細々と残っていた伯備線内<伯耆>が全廃となる。

11月15日大改正では、東北地方(常磐線系統を除く)の気動車急行が軒並みリストラされる(在来線優等列車全体的に大幅削減)。

新幹線利用への誘導を図るべく、東北の気動車急行は名物の多層建て運転やグリーン車連結が無くなり、東北本線経由上野直通(<おが><出羽><ざおう><いいで>)は全廃、基本的に支線区中心の短編成に様変わり、ローカル色が濃くなる。特に日本海縦貫ロングラン<しらゆき>(金沢-青森)の廃止はかなり象徴的だったと言えよう(併結相手の大糸線直通<白馬>も廃止。<しらゆき>は福井-青森間の電車特急<白鳥2・3号>に変わる。ちなみに大阪と青森を結ぶロングラン客車急行<きたぐに>も新潟以北廃止される)。
東京都内に乗り入れる気動車急行は常磐線の<ひたち><奥久慈>のみとなる(キロ連結はそのまま→東日本唯一のグリーン車連結気動車急行に)。

名古屋-新潟間を中央・篠ノ井・信越本線経由で結ぶ<赤倉>は全区間直流電化下にもかかわらず気動車のままだったが、この改正で165系電車に代替、<佐渡>と共通運用となった(2年半後の1985年3月で廃止)。
同じく名古屋から北陸本線・小浜・宮津線経由山陰の出雲市を結ぶロングラン<大社>も廃止(先立って7月伯備線電化の時点で天橋立折り返しに短縮。福井編成のみ<はしだて>に改めて残存)。
名古屋から高山本線富山経由七尾線に乗り入れる急行もなくなり、共通運用を組んでいた<能登路>のグリーン車連結は廃止。


1984年2月ダイヤ改正では、広島発着芸備・木次線経由陰陽連絡<ちどり>のグリーン車連結が廃止。
<ちどり>はかつて夜行便もあり利用客は多かったそうだが、バス路線整備により利用客は激減、1980年10月改正で夜行便廃止、以降凋落の一途となる。1985年改正では1往復に減便、その後1990年には木次線直通も廃止され、2002年広島口の<みよし>に吸収される形で消滅(→2007年、芸備線の急行は全廃)。


同年10月の奈良・和歌山線電化で、唯一の優等列車、急行<紀ノ川>(京都-和歌山)が廃止。
<紀ノ川>はローカル色の濃い列車で閑散としているにもかかわらず、同じ京都発着草津線経由の<志摩>と共通運用を組んでいることもあって5連・キロ込みの贅沢な編成だった。<紀ノ川>は京都と南紀を結ぶ観光急行<しらはま>の成れの果てだった。


1985年3月のダイヤ改正では、全国的に急行の特急一本化への動きが凄まじい勢いで進み、グリーン車連結の気動車急行は軒並み減らす。
紀勢本線の<きのくに><紀州><はまゆう>は全廃、<志摩>は2往復に増強されるものの(実際には<平安>の運転区間変更)グリーン車連結は無くなる(→翌年11月改正で廃止)。
常磐線の急行列車は特急<ひたち>に一本化され、東日本からグリーン車連結の気動車急行は消滅する。
北海道や九州でも急行のグリーン車連結は廃止、山陰本線西部の<さんべ>なども本数削減とともにグリーン車連結廃止、いずれもローカル色の濃い姿となる。

キロ連結が残る急行列車は、高山本線系統<のりくら><たかやま>、山陰本線京都口<丹後><白兎>、福知山線<丹波><だいせん>、播但線<但馬>、姫新線・因美線<みささ>、津山線・因美線<砂丘>のみで、主に名古屋・関西発着列車に限られる。

なお、<砂丘>のグリーン車はJR発足前後に半室普通車化され、形式も改めてキロハ28となる。


国鉄解体・分割民営化を前に実施された1986年11月ダイヤ改正では、福知山線電化で気動車<まつかぜ><丹波><だいせん>は全て電車特急<北近畿>(485系→183系化)に生まれ変わる。ほかに<白兎>(京都-米子)は特急<あさしお>に格上げとなる。


JR発足から2年目の1989年3月ダイヤ改正では、JR神戸線(東海道・山陽本線)新快速増発と引き換えに姫新線直通<みささ><みまさか>は廃止、同じく大阪から播但線経由<但馬>も姫路発着に短縮、合わせてキロ連結は廃止される。

1990年3月改正で高山本線の<のりくら>は、JR東海自慢のキハ85系特急<ひだ>に置き換えられる。
高山本線の急行は大阪発着<たかやま>1往復のみとなるが、観光需要が高いためグリーン車は残り、翌年には専用編成のリニュアル改装(塗装変更、普通車のリクライニング座席化ほか)を受けグレードアップが図られる。

1996年3月、山陰本線京都口電化で、往年の気動車急行の姿形をとどめていた<丹後>が廃止され、485系改造の183系特急に全て置き換えられる。
奇しくも同日、電車急行最盛期の面影を伝える名門の165系<東海>(東京-静岡)も373系特急に代わり、急行列車の終焉を象徴するダイヤ改正となった。

その後も細々と残った<たかやま><砂丘>はグリーン車連結が維持されるものの、1997年11月には<砂丘>は智頭急行経由の特急<スーパーいなば>に代わる。本来なら津山・因美線の急行は全廃されるところ、津山市の商工会関係の反対が強かったらしく、名称を<つやま>に改め、津山線内(岡山-津山)に辛うじて1往復だけ残った。<つやま>には<砂丘>編成がそのまま使用され、キロハ28連結も残る。

2年後の1999年12月には、<たかやま>はキハ85系<ひだ>の一員に生まれ変わる。
大阪<ひだ>は現在、関西から東海地方へ直通するJR在来線唯一の昼間列車となっている。

最後のグリーン車連結の昼間急行となった<つやま>も、2003年にはキハ48×2連に置き換えられるが、もともと一般型ゆえ一部ロングシートがあり、なおかつ同じ津山線の快速<ことぶき>と所要時間・停車駅もほとんど変わらず、「ぼったくり急行」で不評を買うことになる。鉄道ファンには興味深い対象であっても、一般利用客の不満の声は絶えず、2009年に廃止される。この結果、JRの昼間急行は消滅する。


気動車王国・四国島内の急行列車は、1980年10月改正の時点でグリーン車を普通車指定席扱いとし、キロ28からキハ28 5000番台に形式変更する(座席はそのままなので乗り得だったと言える)。その後、四国の急行列車は徐々に減らしながらもJR発足後まで辛うじて存続するが、やはり総特急化の流れの中、1999年の<よしの川>を最後に消滅する。



Twitterで報告されていますが、京阪バス交野営業所のブルーリボンシティB-3830が、先週から寝屋川茨木線【12】号経路の臨時増発便(JR茨木東口→寝屋川市駅)に入っている模様です。

寝屋川茨木線系統は寝屋川・高槻の担当ですが、臨時便で交野営業所も入っているとは、サプライズです。
問題はB-3830が寝屋川営業所に貸出なのか、交野営業所から回送なのか、というところですが・・・。

以前、交野営業所が寝屋川市駅~摂南大学系統・【10】【11】号経路を担当していた時期もあり、現在も直行便の一部を担当しています。

交野B-3830は一般路線に入ることは少なく、京都競馬シャトルが主な活躍舞台のようで、ごく稀に釈尊寺団地線・津田香里線などに入る程度ですが、現在【12】寝屋川茨木線臨時便の運用を連日こなしているのは注目ですね。



本年3月の京阪バスダイヤ改正(男山・京田辺・山科営業所管内)で、大幅な路線系統・ダイヤ再編が実施される。これにより、運用担当も以下のように変更されている。


1)八幡田辺線は昼間時間帯、【74A】or【74B】と【76】の2本建てに変更、男山営業所が担当(改正前は基本的に京田辺営業所担当)


2)樟葉駅~松井山手~新田辺系統について、昼間時間帯は

【30】樟葉駅~摂南大学北口~本郷~松井山手駅
【67D】樟葉駅~水珀~本郷~松井山手駅~JR大住駅~近鉄新田辺

の2本建てに変更。【30】は男山、【67D】は京田辺がそれぞれ担当(改正前は【31】【67D】とも基本的に男山営業所が担当)。


3)【直通】<長尾駅~大阪工大~摂南大学枚方キャンパス>系統は京田辺営業所に移管。


4)京都南部線・淀長岡京線・淀山崎線系統は全て男山営業所に移管。


5)京都けいはんな線(試験運行)は京田辺から洛南営業所に移管(トップドア車H-3208・3244は洛南に転属)。


今回の運用変更により、男山営業所は京阪宇治交通時代を含め、初めて京都市内に進出したことになる。また、京阪バス編入以降、既に男山営業所も競馬シャトル(京都競馬場~阪急西山天王山・阪急水無瀬)を分担するようになっていたが、本年春のダイヤ改正では、淀・京都市南部・山崎・長岡京方面の一般路線を新たに担当することになった。

ただ、運用車両については、京田辺担当時代と同様、中型・小型車での運用が多く(男山に転属したものもある)、男山営業所に移管されたという実感が今一つ持てない。

一方、樟葉駅に乗り入れる京田辺営業所の運用は、樟葉長尾線【93】【95】【97】号に加え山手線【67D】の分が大幅に増加。現在のところ、山手線と樟葉長尾線の運用は基本的に独立しているようだ。


八幡市・八寿園福祉バス廃止で、京阪バスではレアな富士重8Eの特定専用車W-5003の動きが注目されていましたが、京都京阪バスに移籍(→0478)しました。

先月末の新名神(城陽-京田辺八幡間)開通のイベント輸送で元気に活躍していたそうです。

八幡市 八寿園福祉バス廃止
http://katanogawara.blog.jp/archives/16944339.html


枚方・交野など京阪沿線から神戸(三宮)へのお得なルートを考えてみました。

京阪・阪急・阪神・JRなど路線の選択肢が多くて迷うかもしれませんが、
次の3つのルートが比較的早くて安いと言えるでしょうか。

1)枚方市~(京阪電車)~淀屋橋~(徒歩 または 御堂筋線)~阪神梅田~(阪神電車)~神戸三宮

2)枚方市~(京阪電車)~京橋~(JR大阪環状線)~大阪~(JR神戸線)~三ノ宮


3)枚方市駅~(京阪バス)~阪急高槻~(阪急京都線)~十三~(阪急神戸線)~神戸三宮


おそらく1)の京阪・阪神乗り継ぎが一番安くてかつ早いかと思われます。

枚方市~淀屋橋間の運賃330円と、阪神梅田~神戸三宮間の運賃320円で、淀屋橋~梅田間は徒歩にすれば、片道合計650円となります。
格安チケットショップで土休日回数券を購入すれば、合わせて500~550円で三宮へ行くことも可能です(もちろん平日は不可能)。

淀屋橋から梅田・大阪駅前はギリギリ徒歩可能圏に入っており、阪神梅田へは15~20分程度で到達可能。
梅田から阪急やJRも可能ですが、阪急梅田を利用するなら地下鉄御堂筋線に乗るほうが早くてラクでしょう。


2)の京橋からJR利用について、JRの運賃は550円で決して安いとは言えませんが( 1)の阪神ルートも御堂筋線に乗車すれば、運賃はさほど変わらない)、大阪駅から三ノ宮まで新快速で27分と所要時間の点では魅力的でしょう。

京橋からJR東西線経由で尼崎へ抜けることも可能ですが(運賃は同じ)、東西線内は各駅停車で遅いし、また京阪の中央改札口から東西線・学研都市線ホームへは少し距離があるのが泣き所です。ただ、普通電車は基本的にJR神戸線直通なので三ノ宮まで一本で行くことは可能です(枚方市東部・交野市の学研都市線からも一本の電車で三ノ宮まで行けるが・・・)。


3)の高槻経由もなかなか実用的です。

京阪バス高槻までの運賃260円と阪急高槻市-神戸三宮間400円で合計660円ですが、阪急高槻市駅前周辺の格安チケットショップで阪急の格安乗車券(回数券)を購入すれば、これよりも安くすることは可能です。特に土休日回数券を購入すれば、290~300円程度、したがって合計600円以内で神戸三宮まで移動できることになります。バスの渋滞遅延が難点ですが、枚方市-高槻間の所要時間は20~30分程度と見積もるとよいでしょう。特に枚方市駅~阪急高槻系統(【2】号経路)は10分間隔の運転で、京阪・阪急電車に合わせたダイヤパターンとなっていて使いやすいです。

高槻からもちろんJR利用も考えられます。高槻から神戸方面へは一本の電車で早く移動できて大変便利ですが、運賃が高いのがちょっと・・・。ただ、大阪駅で途中下車することで安くすることも可能なのです。

高槻-三ノ宮間の運賃は810円ですが、大阪で一旦下車ののちきっぷを買い直せば、高槻-大阪間250円と大阪-三ノ宮間410円で合計660円となります。普通、途中で下車するよりも乗り通すほうが安くなるはずですが、JRの大阪近郊区間では私鉄との競合が激しい路線区間において割安の特定運賃が導入されており、そのため途中下車(ただし乗車券は買い直す)あるいは分割で乗車券を購入するほうが安くなる事例も数多く存在します。

その点、高槻から阪急利用だと十三で乗り換えないといけないので、1枚のきっぷで梅田に立ち寄ることができないのは不利と言えます。

ただ、「阪急阪神1Dayチケット」(1,200円)を購入すれば、阪急・阪神全線自由に乗り回ることが可能で、行動範囲は京都・大阪・神戸・宝塚などグッと広がり、検討の価値は十分あります。ICカード式の京阪バス「1Dayチケット」(650円)と組み合わせるなら、例えば、

枚方市→(京阪バス)→阪急高槻→(阪急京都・嵐山線)→嵐山→(阪急嵐山・京都線)→十三→(阪急神戸線)→神戸三宮→(阪神電車)→梅田 / 東梅田→(地下鉄谷町線)→大日→(京阪バス)→寝屋川市駅→(京阪バス)→香里園→(京阪バス)→枚方市駅

枚方市→(京阪本線・宇治線)→六地蔵→(京阪バス)→四条河原町→(阪急京都線)→梅田→(阪急宝塚線)→宝塚→(阪急今津線)→西宮北口→(阪急神戸線)→神戸三宮→(阪神電車)→大阪難波→(京阪バス直Q号)→高速京田辺→(徒歩)→松井山手駅→(京阪バス)→樟葉駅→(京阪バス)→枚方市駅

のような乗車経路なんかも考えられます(ただし京阪電車、地下鉄、直Q京都号その他は別途運賃必要。京阪電車については枚方市駅前の金券ショップで購入するとお得)。

<関連記事>
枚方と大阪市内をワンコインで往復
http://katanogawara.blog.jp/archives/16947006.html



既にご存知だとは思いますが、先月、阪急7000系7025Fが6000系中間車を組み込み4連化され、
阪神尼崎車庫内の工場へ自走しました。
私も先日、阪神尼崎車庫内に阪急車が止まっているところを見かけました。
例によって、能勢電向けに改造されるとの見方が有力です。

また近鉄車と並んで顔を合わせたりするんでしょうか?



 




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先日、阪神5500系(普通)に乗って気づいたこと。

どこかで聞いたことのある走行音(VVVF)かと思えば、
なんと、京都の地下鉄東西線50系と同じじゃないですか!
阪神5500系が扉開閉ブザーを鳴らして各駅を発車する度に、
純和風の発車メロディ(「古都の朝霞」「醍醐寺の鶯」)が聞こえてきそうでした。

面白いことに、阪神5500系と京都市50系は、製造年代が1990年代後半といい、
「5」で始まる形式番号、そして3ドア車といい、何気に共通点の多いこと。


阪神と京都市営地下鉄の不思議な共通点は、ほかにもいろいろ見いだすことができます。

一番わかりやすいのは、近鉄電車の奈良まで相互乗り入れしていることでしょう。

近鉄に乗り入れる車両は、阪神1000系・9000系と京都市営地下鉄烏丸線の10系。
阪神1000系と京都市交10系は共に「1」で始まる車両形式であり、
大和西大寺-近鉄奈良間ではお互い顔を合わせることもあり、因縁めいたものがありそうです。

さらに、地下鉄烏丸線と阪神なんば線には、同じ「九条」駅が存在!
しかも両方とも近鉄の車両が乗り入れており、大和西大寺・新大宮・近鉄奈良の各駅から
一本の列車で結ばれているのも、実に興味深いですね。

「九条」といえば、ほかに大和西大寺から南へ伸びる橿原線にもあります。
面白いことに、阪神なんば線の「九条」と近鉄橿原線の「九条」の両方を通る臨時列車もあります
(その列車は両方とも通過するが)。


実は枚方市と大阪市内をワンコイン(500円)程度で往復が可能です。

京阪の枚方市-京橋間・淀屋橋間の片道運賃は330円で、
往復分は650円を超え、決して安くはありません。
梅田・難波・天王寺方面へJRや地下鉄に乗れば、軽く1,000円は超えるでしょう。

しかし、同じ京阪電車利用で、往復分を条件付きで500円前後にする方法があります。

それは、金券ショップで乗車券を購入すること。

金券ショップで私鉄・JRのきっぷを格安で購入できることはかなり知られていますが、
要は「回数券のばら売り」。

回数券にも何種類かあり、一番割引率が高いのは、土休日回数券
京阪の場合、運賃区間ごとに回数券が販売されており、
土休日回数券は(該当区間運賃×10回分)の値段で14回分(14枚)がセットです。

金券ショップで販売されている価格相場は、京阪330円区間の土休日用は、240~280円
枚方市駅前の某ショップの自販機では、240円で販売されています。
枚方市-京橋・淀屋橋間往復分では480円で500円を切っています!
土曜・休日の大阪方面へのお出かけには、ぜひ利用すべきでしょう。

もちろん、京都四条・三条へも上と同様の手段は使えます。
枚方市-祇園四条・三条間の正規運賃は350円、
土休日回数券を金券ショップで購入すれば250~260円となります。

ただし、有効期限は発行日の月から3ヵ月後の月末であることに注意が必要です。

交野線方面から利用する場合(宮之阪・星ヶ丘駅前に自販機はあるが)、
金券ショップに寄るだけのために枚方市駅で下車すると、
交通費全体がかえって高くつく場合もあるので、
枚方市駅周辺へ出向く機会、あるいは大阪市内のショップで事前購入するとよいでしょう。

乗り越しする場合、(乗車区間の正規運賃)と(券面表示の運賃)との差額だけを精算すればOK。

土休日回数券は10回分運賃で14回の乗車が可能なので、
330円区間の土休日回数券を正規で購入する場合、
1回分の運賃は3,300円÷14回=235.71円です。
金券ショップでは安いところで240~250円で販売されているので、
ショップ側としては1枚当たり少なくとも5円分の利益が出る計算ですね。

ちなみに、淀屋橋から梅田までは徒歩でもそれほど時間はかかりません。
場所にもよりますが、北新地・阪神梅田・大阪駅方面へ行く場合は、
うまくいけば徒歩のほうがスムーズに動きやすいこともあります。
ただし、阪急梅田・阪急三番街・ヨドバシ方面など、JRの北側へ行く場合は、
御堂筋線に乗るほうが早いでしょう。



八幡市の「八寿園福祉バス」(無料)が本年3月末限りで廃止されたようだ。

http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20170427000048


この福祉バスは開園から今年3月までの43年間にわたって運行されていたという。
廃止直前は京阪バスW-5003(男山営業所)が専属で使用されていた。
W-5003は京阪バスではレアな富士重8Eで、2000年寝屋川営業所に配置された。
最近は姿を見かけないので除籍されたのかと思いきや、男山営業所で八寿園の送迎バスに転用されていたわけだ。
ただ、今回の廃止により、W-5003は廃車になるものと思われる。


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寝屋川時代のW-5003



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京阪2200系で唯一の抵抗制御車となった2225F。

2225Fは初期に車体更新を受けたため骸骨形ライトのままで残っています。
新型車両13000系の増備および7200・9000・10000系7連化により、
近々廃車されるのではないかと見られていました。

しかし、なんと前照灯がLED化して出場!
当分の間の活躍が約束されたも同然です。
折りしも、ホームドア採用に合わせて5ドア車5000系に余命宣告が下されたのですから、
車両更新・増備計画を変更して5000系よりも古い2200・2600系を使い続ける可能性もありますね。


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小学校のときの遠足について一つ思い出話を書く。

今回は嵐山の遠足(3年・春季)について。

交通手段は京阪・阪急電車、四条(現・祇園四条)で乗り換えだった。

当時、京阪は京都地下線開通前、窓越しに鴨川が視野に入るや京都を訪れたことを実感したものだった。
春は桜、夏は生い茂る緑と川床、秋は紅葉、冬は雪景色・・・。

しかし、自家用車が普及する中、市街地の道路渋滞改善が差し迫った課題となり、京の景観に似つかわしい市電は全廃、京阪も東福寺-三条(-出町柳)間の地下化が決まる。地下線開通後、京阪の線路跡は「川端通り」として整備される。

四条大橋を渡り、河原町から阪急電車に乗る。
急行|梅田行きは元特急車2800系だった。
2連窓がカッコよく、元特急車にふさわしい俊足ぶりで貫禄十分だった。
2800系はのちに短編成化され、普通や嵐山線を中心に余生を過ごし、1995年に20年前後の短い生涯を閉じる(2300系に組み込まれた中間車の一部は2001年まで存続)。

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嵐山線で活躍した2300系看板車(2006年)

桂で乗り換えの嵐山線では吊り掛け車710系が最後の活躍をしていた。
嵐山線は開通当初は複線だったが、戦時中に単線化され、今日に至る。
嵐山へは四条大宮から京福電車(嵐電)のルートも一般的だ。

岩田山の猿(嵐山モンキーパーク)を見学したあと、嵐山公園で弁当を食べる行程だったかと記憶している。

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三条京阪・四条河原町から立命館大学(衣笠キャンパス)へのバスは、市バス【12】【59】が最も本数が多い。
三条京阪・四条河原町と立命館を結ぶバスは、ほかに【15】【51】系統もあるが、今回は【15】系統について解説レポートする。

さっそくだが、【15】系統の運行経路は、

~河原町三条~四条河原町~四条京阪前~三条京阪前~河原町三条~京都市役所前~(御池通)~二条駅前~千本丸太町~西ノ京円町~(西大路通)~北野白梅町~衣笠校前~わら天神前~立命館大学前


繁華街の四条通(河原町~烏丸)を経由しないゆえ本数は少なめ(30分間隔)だが、【12】系統に比べて走行距離・所要時間は短く、また御室・山越始発で主要観光地を巡るゆえ混雑しやすい【59】系統とも異なり、片側4車線の御池通を快走、座りやすくて穴場の路線系統だ。

面白いことに、三条京阪~西ノ京円町付近までは嵐山方面へ向かう京都バスの経路と重なっている。

かつて1997年の地下鉄東西線開通前は【12】系統と連続運転していたが、以降【12】系統は増強される一方、【15】の本数は減らされ、京阪電車から立命館大学へは基本的に【12】【59】系統に乗ることになる。

【15】系統はむしろ、【55】系統<四条烏丸~四条大宮~立命館大学>とセットで、二条駅からの利用客を意識した運行形態をとっているものと思われる。京阪沿線から立命館へは、地下鉄東西線経由二条駅からバスのほうが一番早いようだ。

【15】系統の担当営業所は、伝統的に【12】系統と同じ西賀茂営業所だが、九条・梅津など他の営業所が担当していた時期もある。

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2007年5月に訪問しました。

豊能町・余野は池田と亀岡を結ぶ国道423号のちょうど中間地点にあたり、
池田・千里中央・茨木の各方面からバスが発着しています。

いずれの系統も走行環境の宜しくない狭隘な山道、なおかつかなりの長距離(15~20km程度)ですが、町内には希望が丘などの新興住宅街があり、通勤・通学での利用者もかなり多いようです。
ただ、本数は多くなく、始発から座れなかったら1時間以上立ちっ放しということもありそうですね。
北大阪急行電鉄が豊能町まで伸びたら、大阪市内都心へのアクセスがグッと便利になって、
町内の宅地開発ももっと進んでいたでしょう。




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