2017年08月


京阪バスの思い出の車両について一つレポートしたいと思います。

今回は三菱ふそうK-MP118M(富士重3E)の1台、社番A-1548について。

この車両は1982年の納車当初、大津営業所の配属だったが、1984年夏交野営業所管内に突如姿を現し、サプライズだった思い出があります。

富士重3EのMP118は大津と枚方に数台ずつ配備されたようです。
枚方市駅南口では津田・長尾・穂谷方面行き(枚方尊延寺線)で見かけることも多かったです。

交野営業所における富士重3Eといえば、日野RE121およびK-RE121のイメージが強く、三菱+富士重は異色の存在でした。なぜか交野に1台だけ転入してきて、1991年の除籍まで終生交野管内で過ごしました。車体側面には「京阪スポーツセンター郡津」の広告看板が掲載されていたと記憶しています。主に釈尊寺団地線や香里園、寝屋川団地、三井団地方面で主力の日野大型車に混じって活躍していました。もともと優先的に三菱車を充当していた田原線【18】号経路などには入らなかったようです(→日野中型車RJに置き換えられる)。除籍後は長野県の諏訪バスに移籍したものと思われます。


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諏訪バスに移籍したK-MP118・富士重3Eボディ
(「バス三昧」さまの画像を拝借)


京阪バス仕様富士重3Eの日野車と三菱車との見分け方(例:1982年式RC301とMP118を比較)は、

1)後面スタイル(ウィンカーの高さ位置、ルーバーの形状、ほか)
2)側面窓の数(三菱車のほうが窓の数が多い)

などに注目です。

京阪バス1983年以降の新車では富士重車体の採用は基本的に中止、1999~2000年に中・小型車8E(日産ディーゼル)が3台(S-5001・5002、W-5003)が納入されるにとどまりました。

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2007年7月上旬、王寺駅にて。
何らかのラッピングがされていましたね。
「奈良・斑鳩1Dayチケット」(京阪版)で奈良市街地~法隆寺前~王寺駅間の奈良交通バスを乗り継ぎしました。
王寺からは近鉄生駒線で生駒へ抜けました。
生駒線は「奈良・斑鳩1Dayチケット」の範囲外なので、生駒駅までの乗車券を購入。
せっかく法隆寺・斑鳩にも近いので、生駒線も自由乗降範囲に入れたらいいのに、と思います。


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2007年4月撮影。

湖西線近江今津駅からは福井県の若狭・小浜と結ぶ西日本JRバスが発着しています。
京阪神から若狭地方への鉄道といえば、新快速で近江今津駅まで出て、バス乗り継ぎ(国道303号経由)が最短最速です。
近江今津と若狭を連絡する鉄道線の構想も昔からあります。

近江今津駅前にはJRバスのほか、湖国バス(近江鉄道グループ)も乗り入れています。

昔、確か京都-近江今津間の京阪バスもあったようですが・・・。
あと、江若交通もその社名が示す通り、小浜まで乗り入れていましたね。

ちなみに、国鉄バス時代は東海・北陸地方と同じ中部自動車局の管轄で、近畿圏の国鉄バスでお馴染みの三菱ふそう(+富士重ほか)ではなく、伝統的に日野車が使用されてきました。

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2011年8月、姫路駅前にて撮影しました。
神姫バスも既に行先表示機LED化が急速に進み、幕車は残り少なくなっていたかと思われます。
「回送」表示も懐かしいですね。
最近では「すみません回送中です」が流行っているようですが・・・。


そろそろ南海バス関係の記事を何かでっちあげようと思っていたところ、一つ面白そうな高速バスを見つけました。

それは大阪・京都と山形県を結ぶ酒田線。
関西と東北地方日本海側を結ぶ数少ない高速バスということで、興味を感じました。
本年4月に運行開始したそうです。

運行経路は、

湊町OCAT~南海なんば高速BT~大阪駅前(桜橋ロアルビ前)~高速京田辺~京都駅八条口~庄内観光物産館~エスモールBT(鶴岡)~庄内町余目駅前~イオン酒田南店~酒田庄交BT


で、庄内交通との共同運行です。

途中、第二京阪、北陸自動車道、日本海東北自動車道を経由します。
南行きはUSJまで直通し、大阪観光の利便を図っています。

所要時間は13時間あまり、運賃は14,000~15,000円とやや高めです(東京方面の倍ぐらい)。

鶴岡・酒田の観光名所に「鳥海山」「月山」などがあります。

かつて、関西と東北地方日本海側を結ぶ列車が多く運転され、その代表的なものとして寝台特急<日本海>、特急<白鳥>、急行<きたぐに>などがありました。しかし、1982年11月の上越新幹線開通後、急行<きたぐに>は新潟止まりになり、1988年の青函トンネル開通時に<日本海>の函館延長で盛り返したものの、その後は北陸新幹線開通を前にどんどん廃止に追い込まれ、関西発の日本海縦貫列車は全て金沢折り返しとなってしまいました。


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2006年3月17日に廃止された関西本線唯一の優等列車、急行<かすが>。
近郊区間大回り乗車で最終日の<かすが>を追いかけ、柘植で待機しました。
JR東海キハ75系とキハ120、そして草津線113系との顔合わせも、過去のものとなりました。


四條畷市清滝地区の近鉄バスについてかんたんレポートを書く。

四条畷(JR四条畷駅前)には近鉄バス四条畷線(産業大学・瓢箪山方面)と清滝線(清滝団地、四條畷電通大方面)のほか、京阪バス(大和田・イオンモール四條畷・寝屋川市駅)、そして田原地区への四條畷市コミュニティバス(京阪バスに委託)が発着している。近鉄バスは「四条畷」、京阪バスは「四条畷駅」が正確な名称である。

「しじょうなわて」の漢字表記は「四条畷」「四條畷」の2通りがあり、行政区域としての市の名称には「四條畷」を用いることになっているようだ。最近の道路の案内標識でも「四條畷」と表記されているし、大阪電通大のキャンパス名も「四條畷」が使われている。一方、JRの駅名は簡単な「四条畷」表記である。JR四条畷駅の所在地が四條畷市ではなく、大東市であることはかなり有名だ。

さて、近鉄バス清滝線はJR四条畷駅と清滝団地・四條畷電通大を結ぶ路線系統だ。
系統は忍ヶ丘駅を経由するものも含めていくつかあり、かなり複雑だ。
運行本数は毎時概ね最低2本は確保されているが、綺麗な30分間隔ではない。
運用担当は、瓢箪山方面からの四条畷線(枚岡営業所)とは異なり、稲田営業所であり、中型車(エルガミオ)で運用されている。
京阪バスと近鉄バスの運行エリアが入り組んでいるため、運賃体系は複雑で、四条畷~清滝団地・電通大までの運賃は250円。

このあたりは生駒山系中腹の急斜面にあたり、道路の勾配がきつい。
同地区を通る京阪バスは、かつて三菱ふそう車を優先的に充てていたほど(1980年代初頭までの日野REは出力が強くなく主に平坦路線に使用されていたが、近鉄バス清滝線ではREを使用していたとか)。
清滝団地はかなり高いところにあり、大阪都心方面の眺望が良い。ただ、急坂が多く、買い物は不便なようで、団地住民の高齢化が進む中、今後この地域がどうなるのか気になるところ。

かつては近鉄バスは清滝峠を越えて田原地区そして奈良県生駒市に越境して高山まで延びていたかと思うが、現在、「四條畷市コミュニティバス」が清滝峠を越えて田原地区と四條畷市街地を結んでいる。


大阪国際空港発着の阪急バス一般路線の一つ、空港宝塚線【90】系統・<宝塚~大阪国際空港>。

9月1日に宝塚営業所管内のダイヤ改正が実施される予定で、空港宝塚線は朝夕のみの運行に大幅減便となる予定。代わりに宝塚川西線【92】【93】系統<宝塚~川西バスターミナル>が新設される。

https://www.hankyubus.co.jp/news/images/170825tk.pdf

宝塚空港線の運行経路は、

宝塚~歌劇場前~宝塚警察署前~宝塚IC前~安倉~野里~空港一丁目~大阪国際空港

で、主に国道176号線バイパス(中国道側道)を走行する。

大阪国際空港と宝塚を直結する唯一のバス路線だが、これが大幅減便になれば、宝塚へはモノレール+阪急宝塚線、あるいは伊丹市営バスでJR伊丹駅へ回って福知山線に乗るしかない。

大阪国際空港発着の一般路線バスは、このほか、

(阪急バス)
【160】新大阪行き
【11】池田行き

(伊丹市営バス)
【25】【26】JR伊丹行き

がある。伊丹市営バスの本数は毎時3~4本が確保され、意外に本数が多い。


本日、久しぶりにICOCAで京阪バス「1Dayチケット」を使いました。

今ここで、使い方について注意すべき点を記したいと思います。

1)当日、最初に乗るときは、下車時に「1Dayチケットです」と運転手に申告する
(乗車時のカードタッチは不要)

2)2回目以降のバスに乗るとき、乗車時および下車時にカードタッチする



実は、今日最初に乗ったバスを下車するとき、「1Dayチケットです」と告げると、「乗るときもタッチして下さい」と言われ戸惑いました。

「あれっ、最初のバスは降りるときだけで良かったのでは?」
「もしかしたら私が勘違いしていたのかな?」

「次のバスで発行してもらってください」と告げられて何も処理されず、さっそく2本目のバスでは乗車時にタッチ。今度の下車時に「1Dayチケットです」と申告すると、通常運賃230円分が引かれ、「1Dayチケット」(650円)は発行されていなかった・・・。3本目のバスでようやく「1Dayチケット」を無事発行。つまり、230円分を損したことになります。

バス車内の広告で確認しましたが、1回目は下車時だけのタッチで良いということ。

しかし、ごくたまに誤って処理されることもあるので注意です。万一、本来必要のない金額分まで引かれることがあれば、それは「運が悪かった」と諦めるほうが良いでしょう。

やはり旧来の磁気カード式のほうが使いやすくてシンプルですが・・・。


複線化工事の進むJR奈良線の六地蔵駅駅舎が、2024年3月末までに移転することになりました。

JR六地蔵駅、24年3月移転 京都、地下鉄の駅に近く
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20170825000117

「六地蔵駅」は京阪(宇治線)、JR、地下鉄(東西線)の3駅が存在、JRと地下鉄は地下通路で結ばれているが、JRの駅舎が地下鉄の出入り口側に移して距離を近くするとのことです。

京阪の六地蔵駅はJR・地下鉄と少し離れています。

ちょうど京都市と宇治市との境界にあたり、京阪六地蔵駅は京都市伏見区、JR・地下鉄は宇治市に所在しています。京都市営地下鉄なのに駅が京都市外にあるのは少し奇妙な感じもします。

六地蔵地区から四条河原町・烏丸へは京阪バスが一番便利です。
地下鉄東西線は四条通ではなく御池通へ行くので少し不便だし、JR奈良線利用だと東福寺で京阪、もしくは京都駅からバスに乗り継ぐ必要があり、あまり便利ではありません。
その点、京阪バスは四条河原町~烏丸まで直通しており、所要時間はかかるが乗り換えがない分、ラクです。

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JR東日本・信州色115系です(上・甲府、下・松本にて、2008年)。
115系王国だった信州も211系に置き換えられました。
現在、しなの鉄道に譲渡された115系で、山スカ色と信州色が復活しています。


昨年に続き、この夏、京阪バス枚方営業所に新車KV290が納入されています。
N-3310・3311、そして今週N-3317の納車が報告されています。

さて、枚方営業所に新たに投入されたKV290で少し気になることですが、現在のところ、なぜか枚方尊延寺線での運用が多いようです。去年秋にデビューした車両(N-3299~3303)は出屋敷線にも入っているようですが・・・。

枚方営業所のほか、N-3312は京田辺、N-3313・3314は香里団地、N-3315・3316は男山にそれぞれ配置されています。

(8/27追記)N-3318も枚方に配属されました。N-3318は本日、出屋敷線【11】号経路の運用に入っていました。


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国鉄・JRバス近城線(加茂駅~信楽方面)の廃止代替として、2002年より加茂~和束町(京都府内)区間のみ奈良交通に引き継がれました。和束町小杉バス停が終点です。この先、府県道をそのまま北東へ進むと滋賀県甲賀市信楽町に到達します。

そういえば、国鉄信楽線(現・信楽高原鉄道)を信楽から先へ伸ばして加茂を目指す計画があったようですね。もし実現していたら、電化して大和路快速が信楽・貴生川まで直通していたかもしれません。

この和束木津線系統は近年まで京都営業所(宇治市大川原)が担当していたが、現在、平城営業所が担当しており奈良ナンバーの車両で運行されています。



京阪神都心から有馬温泉への西日本JRバス高速線があることを初めて知りました。

大阪梅田~有馬温泉の阪急バスは阪急グループを代表する老舗の路線ですが、JRバスも有馬温泉まで足を伸ばしていたとは知りませんでした。便名は「有馬エクスプレス」で、

大阪駅~OCAT(なんば)~三宮バスターミナル~有馬温泉
OCAT(なんば)~大阪駅~新大阪駅~有馬温泉
新神戸駅~三宮バスターミナル~有馬温泉
京都駅~有馬温泉

の4系統から成ります。

京都~有馬温泉系統は「有馬エクスプレス京都号」であり、本年春より運行開始しました。
京都駅14:20発と有馬温泉11:25発の1往復です。
運行経路は名神+中国道経由ですが、来年新名神高槻~神戸間開通後は新名神経由になるものと予想されます。

将来的に新名神が草津田上~城陽~高槻間が開通すれば、首都圏~山陽・山陰・四国・九州方面のバスは新名神経由に変わるでしょう。


京阪バス高槻営業所管内(高槻・茨木地区)について改善を求めたい点。

1)昼間時間帯の【2】号・<枚方市駅~阪急高槻>のうち毎時2本を【1A】に変更、JR高槻発着に

2)深夜時間帯の【1A】号・<JR高槻→阪急高槻→枚方市駅>を【1】号(JR高槻始発)と【2】号(阪急高槻始発)に系統分割

3)寝屋川茨木線【12】号を南茨木駅まで延長


高槻営業所管内については、運行本数が多くて便利、基本的に現状のままでよいかと思われます。
ただ、枚方高槻線を中心に改善の余地はあると感じます。

【1】号・<枚方市駅~JR高槻>は、かつて昼間時間帯は30分間隔の運転でしたが、JR高槻駅北のアクトモールが開業した頃より15分間隔に増強されました。【2】号・<枚方市駅~阪急高槻>は10分間隔の運転で非常に便利ですが、JR高槻発着の便は本数が少ない分混みやすく(JR高槻始発の時点で座れないことも多い)、昼間時間帯でももう少し増便が望まれるかと思います。ただ、【1】号の10分ヘッド化はJRのダイヤとの調整で難しいようなので、【2】号経路のうち30分あたり1本をJR高槻まで延長運転(市役所前経由)することはできないものでしょうか?

一方、深夜のJR高槻発枚方行きは、阪急高槻始発との分割が望まれます。終日本数の多い【2】号経路ですが、夜8時以降急激に本数が減るのは問題でしょう(JR高槻始発のバスは阪急高槻からだと超満員となる)。


このほか、高槻営業所管内の課題といえば、車両運用の適正化でしょう。

従来、三菱ふそう大型車(エアロスターシリーズ)のみで揃えていたところ、ノンステップ化促進のため、2003~04年にかけて中型ロング(10.5m)車が大量投入(主にエアロミディ、レインボーHRも3台)されたが、車内が窮屈で馬力も弱く、終日混雑しやすい高槻管内では敬遠されやすいです。その置き換えを目的に、昨年、エルガLV290が投入されるが、従来の車両に比べて力が弱く、枚方大橋手前のスロープループでは特に苦しいようで、京田辺や交野の経年ブルーリボンIIと交換することになりました。今後の新車としては、高槻にはやはり馴染みのエアロスターが最適でしょう。

中型10.5m車とほぼ同じ時期に、ブルーリボンシティも3台配備され、当初枚方高槻線を中心に使用されていたものの一般路線ではやはり使いづらいようで、ほぼ特定運用(スクールバス)のみに限定されています(かなり後になって幕ブルシチも1台転入)。

その後、高槻への日野車投入は一時途絶えるが、ノンステップ車が標準仕様となる2008年以降、ブルーリボンIIを大量投入(そしてエルガIIも)、高槻の主力車両となっています。今回のLV290との交換でさらにブルーリボンIIが増えたことになります。

2013年より寝屋川茨木線も平日ダイヤに限って高槻が受け持つようになり(→寝屋川からエアロスターが転入)、間合いで寝屋川市内の【11】号経路および摂南大学直通バスも一部担当しています。



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この夏、8000系プレミアムカー運行を控えて13000系20番台がカオスなことになっているのは周知の通り。

まず、13025Fが4連化、余剰となった中間1両を組み入れて13024Fが8連となる。
それだけにとどまらず、13023F、そして13021Fも4連化。
13021Fが4連となった後、13023Fはほどなく7連に戻り、先週あたり13024Fも本来の7連姿に復帰しました。

プレミアムカー運行初日となった今日、13021Fが交野線の運用に入っていました。

(追記)プレミアムカー運行2日目、またもや13024Fが8連となって特急運用に入っているとのことです。


今日の午後、枚方市駅で電車を降りて南口バスのりばへたどり着いたところ、2つ不愉快な思いをする。

まず、禁野口方面から北口への連絡路へ右折するバイク2人乗りの馬鹿青年。
おそらくマフラー取り外しなんだろう、物凄くうるさい音をふかし、しかも後にいるバスの邪魔に。
バスの運転士さんもイライラ、ヒヤッとされたことだろう。

その後、南口3番のりばの前で自家用車の迷惑停車を目撃。
ちょうどバスが来たところで、運転士さんはイライラのクラクションを鳴らす。

厳しい残暑の中、こういうものを見てしまうと私もイライラが募る。

しかし、自己中なドライバーには至る所でよく出会うものだ。
先日、バイクで出かけてたとき、交野市内の交差点のことを思い出した。
私はある乗用車の後側で信号待ちのため一時停止する。
困ったことにそのドライバーはスマホばかり見てて、信号が青になったのになかなか発進しようとせず、やっと動いたかと思えば信号が赤に変わり、私のほうは足止めを食らう。
まさに「自分だけ」という感じの輩だ。



昨日、姉妹ブログのほうで、京阪バス「1Dayチケット」に関する記事を投稿しました。
http://challenge50000.blog.jp/archives/18008858.html

「1Dayチケット」をもっと有効に使えないものか、という文面で一応結びましたが、さっそく一つ思いついたのは、奈良方面へのお出かけ。

新しいICカードの「1Dayチケット」では新田辺まで乗車できるようになったので、新田辺から近鉄電車の運賃を追加するだけで奈良・大和路へ足を伸ばすことも可能となりました。

まず、枚方市駅から近鉄新田辺までのバスですが、以下3つの経路が挙げられます。

1)枚方市駅南口→(【70】【72】号)→穂谷→(【79】【80】【81】号)→近鉄新田辺

2)枚方市駅北口→(【26】号)→松井山手駅→(【67D】または【66A】【66B】号)→近鉄新田辺

3)枚方市駅北口→(【39】号)→樟葉駅→(【67D】号)→近鉄新田辺

上の経路のうち、1)または2)が早くておススメです。ただし、1)では穂谷~新田辺間の本数が毎時1本なので、それにうまく合わせるようプランを立てる必要があります。2)も枚方市駅から松井山手行きは毎時1本ですが、松井山手~新田辺間は【67D】が毎時2本、【66A】または【66B】が毎時1本なので、かなり便利と言えます。

新田辺からの近鉄の片道運賃は、

新田辺~大和西大寺間 350円
新田辺~近鉄奈良間  400円
新田辺~天理間     490円
新田辺~橿原神宮前間 620円
新田辺~飛鳥間     710円

で、京阪バス「1Dayチケット」+(新田辺~近鉄奈良間の往復運賃)の合計は1,450円となります。

しかし、それよりは「奈良・斑鳩1Dayチケット」(京阪版、1,700円)のほうが、奈良・西ノ京・法隆寺近辺のバスが自由に乗り降り可能のほか京阪電車全線が利用可能で、所要時間も加味すれば「奈良・斑鳩1Day」を使うほうがかなりお得のように思われます。



京阪バス香里団地および交野営業所(北部)地域の路線・ダイヤについても、やはり改善の余地はありそうです。


1)<枚方市駅~枚方公園駅前>系統(山之上線を除く)について、【8】号経路運転の時間帯を拡大

2)【7】号経路・<京阪香里園~香里団地循環>を公孫樹通経由に変更するとともに、20分間隔に増発

3)釈尊寺団地線【10】号経路のうち毎時1本を京阪交野市駅まで延長

4)津田香里線(京阪香里園~東香里~交野・津田・河内磐船・枚方市駅方面)の系統番号を全面的に見直す、香里園~交野方面系統については<香里園~京阪交野市駅>(現【9】号経路)、<香里園~京阪交野市駅~住吉神社前~津田駅>(現【9】号経路)、<香里園~京阪交野市駅~幾野4丁目~河内磐船駅>(現【9C】号経路)を毎時各1本ずつとする

5)星田線【43】【43A】号経路は、<枚方市駅~星田北6丁目~星田駅>に一本化、京阪交野市駅経由は廃止

6)交野南部線(津田駅~京阪交野市駅~河内磐船~南星台~星田駅)の系統番号を全面的に見直す

7)<京阪交野市駅~津田駅~長尾駅~松井山手駅>系統を新設

8)<京阪交野市駅~私市~北田原~出店~近鉄生駒駅>系統新設、奈良交通と共同運行

9)(早バス)<香里団地→枚方市駅→阪急・JR高槻>、<津田駅→京阪交野市駅→京阪香里園>を新設


香里団地および津田香里線は20分ヘッドをベースとしているゆえ、「40分間隔」というやや時刻を覚えにくい路線系統も存在します。以前の15分ヘッドのほうがダイヤ編成は容易なように思いますが、京阪電車のダイヤは10分ヘッドをベースとしていることもあって仕方ないのかもしれません。循環【7】号経路は今ひとつ中途半端と思っていましたが、かつてのダイエースーパー系統と同様、香里園→香里ヶ丘9→公孫樹通→五本松→開成小学校→藤田川→新香里→に経路変更すると同時に、むしろ20分間隔に増強するほうがよさそうです。

津田香里線・交野南部線をはじめ交野周辺の系統番号は全面的に変更するほうがよいかと思われます。例えば、

【7A】香里園~香里ヶ丘9~香里ヶ丘8(現【13】)
【9】香里園~高田~藤田川・枚方市駅(現【9A】)
【9A】香里旭ヶ丘~高田~枚方市駅(現【9A】)
【10】枚方市駅~釈尊寺団地(現【10】)
【11】枚方市駅~釈尊寺団地~交野市駅
【12】香里園~高田(現【9】)
【13】香里園~交野市駅(現【9】)
【14】香里園~交野市駅~津田駅(現【9】)
【15】香里園~交野市駅~河内磐船駅(現【9C】)
【16】香里園~高田~交野車庫
【21A】(早バス)香里団地→枚方市駅→阪急・JR高槻
【40】交野市駅~津田駅~長尾駅~松井山手駅
【41】枚方市駅~星田北6~星田駅(現【43A】)
【76】星田駅~コモンシティ星田(現【51】)
【77】星田駅~南星台~妙見口(現【17】)
【80】交野市駅~生駒(奈良交通と共通)
【80A】交野市駅~田原台1丁目(現【18】)
【95】津田駅~交野市駅(現【8】)
【96】津田駅~交野市駅~河内磐船駅(現【17A】)
【97】交野市駅~南星台(現【17】)
【97C】【97D】(循環)交野市駅~星田北5~星田駅~南星台~藤が尾団地~交野市駅(現【17C】【17D】)

釈尊寺団地線の交野延伸は、国道168号バイパスを経て逢合橋へ抜ける経路で良いでしょう。茄子作・釈尊寺町地区から交野駅前への通院・買い物および直Q号乗り継ぎの利便を図ります。

<交野~津田~長尾~松井山手>系統の新設は、香里園~交野方面系統ダイヤパターンの調整(すなわち中途半端な40分間隔の路線系統を解消)と同時に、津田駅の不便解消、長尾・松井山手でのバス乗り継ぎ(松井山手からは直Q号もある)の利便性アップが合わせて期待できます。

「早バス」路線の設定も期待されるところです。長尾口・出屋敷方面から高槻への「早バス」が運行中ですが、香里団地方面からの運行も欲しいところ。また、交野・東香里方面から香里園への「早バス」も現実的に考えられます(京阪交野線の始発は少し遅めなので)。

京阪沿線から奈良方面への利便を図るべく、交野と生駒を結ぶバスもやはり望まれるところでしょう。本数は1日4往復程度でよいので、交野~北田原間(大阪府内区間)は快速運転(途中、京阪私市・星のブランコに停車)で所要時間短縮を図ります。利用客数を増やすために、「奈良・斑鳩1Dayチケット」(京阪版)利用者には運賃割引を適用するなどの工夫も考えられます。


運用担当営業所の見直しももちろん必要でしょう。

香里団地循環【7】号経路がなぜか交野営業所の担当ですが、香里団地担当に持ち替えする。現【13】号・<香里ヶ丘8丁目→香里園>は香里ヶ丘8丁目付近の道路事情ゆえ中型車を使用せざるを得ず、交野担当となっていますが、これは仕方ないでしょう(【13】号経路だけのために香里団地車庫に中型車を配置するのは効率が悪い)。

<枚方市駅~高田~香里園>系統は基本的に交野営業所の担当とし、釈尊寺団地線などと共通運用を組む。

「早バス」<香里団地→高槻>系統は高槻もしくは枚方営業所の担当が最適でしょう。香里団地管内は全路線均一運賃ゆえ整理券対応でないし、かといって交野担当だと少し遠い。ちなみに<長尾口→高槻>系統および折り返しの【1A】・<JR高槻→枚方市駅>は枚方営業所の担当です。

<交野~津田~長尾~松井山手>系統は京田辺営業所の担当、<くずは~松井山手>および<松井山手~穂谷方面>系統と共通運用を組む。

<交野~生駒>系統は奈良交通と共同運行、京阪バスは交野営業所、奈良交担当便は最寄の北大和営業所がもちろん最適でしょう。



主要幹線から末端のローカル線まで、全国各地に隈なく急行列車ネットワークを築いたキハ58系急行型気動車。
急行型気動車には、汎用のキハ58・28形のほか、北海道仕様のキハ56・27形、横軽対応のキハ57形、モデルチェンジのキハ65形などいくつか形式があるが、急行型気動車の代名詞として「キハ58系」と総称しても意味は通じるかと思われます。

キハ58系は「レールさえあればどこでも走れる」車両として重宝され、合わせて1600両も製造されました。
急行列車から快速・普通列車、そして修学旅行などの各種団体列車まで、非電化区間はもちろんのこと、電化済みの主要幹線や、電気方式の異なる(直流、交流50Hz、交流60Hzの3種類が存在)区間を跨ぐ列車にも重宝され、日本列島各地の風景に溶け込んだ思い出の活躍シーンを織り成しました。


さて、キハ58系急行型気動車の走らなかった県はどこなのか?


答えは、静岡県一つだけ、だと思います。


大都市の東京都や大阪府からは各方面への気動車急行が多く発着していたし、国鉄の電化率が100パーセントの都道府県は国鉄末期の1987年当時で奈良県一つだけ、東京都・神奈川県・大阪府でさえまだ非電化区間が残っていたわけですから、キハ58系の走行しなかった県を探すのは難しいのかもしれません。

神奈川県は国鉄末期には相模線だけが非電化、同県にはキハ58系と縁がないと言いたいところですが、中央本線が少しだけ神奈川県を通っており、急行<アルプス>のキハ58系時代は有名です。

静岡県は電化私鉄として開業した飯田線・身延線があり、キハ58系が登場する頃には天下の東海道本線は既に電化されており、非電化区間は二俣線(→天竜浜名湖鉄道)だけでした。二俣線といえばキハ20のイメージが強く、キハ58系が乗り入れた実績は知りません。飯田線の北部には中央本線新宿から<こまがね>が気動車で乗り入れていた時代があるが、天竜峡以北の長野県内であり、県境を越えることはなかったかと思います。

参考までに、キハ58系の走行履歴のない路線区間は、

山手線、横浜線、南武線、鶴見線、根岸線、横須賀線、埼京線、京葉線、相模線、青梅線、五日市線、武蔵野線、伊東線、御殿場線、飯田線(天竜峡以南)、身延線、清水港線、東海道本線(東京-浜松?)、富山港線、大阪環状線、桜島線、片町線(長尾-片町)、阪和線(羽衣支線)、福知山線(塚口-尼崎港)、三木線、北条線・・・

ぐらいでしょうか? 主に東京・大阪の国電区間および東海道支線群が該当するが、非電化路線や廃止区間も含まれています。特に兵庫県の加古川線と支線群(三木・北条・鍛冶屋線)は普通列車オンリーでキハ35系などの印象が強く、キハ58系が走行したことはないかと思われます(加古川線・鍛冶屋線には臨時イベント列車等でキハ58系が乗り入れたことはあるが)。


京阪バス寝屋川市西部・門真・守口地区を中心とする路線再編私案についてレポートしてみたいと思います。

1)枚方出口線【16】号経路を全面再編、一部便を除き<枚方市駅北口~出口地区~南中振2~木屋町~太間公園~摂南大学~葛原~仁和寺~大日駅>に変更

2)【14】号経路・<寝屋川市駅~京阪大和田駅>と【2】号経路<京阪大和田駅~門真団地>を一本化、<寝屋川市駅~京阪大和田駅~巣本~下馬伏~門真車庫前~門真団地~御領~江端南~住道駅>に延長

3)寝屋川茨木線【12】号経路を南茨木駅へ延長

4)門真試験場線【5】号経路を古川橋駅から門真市駅へ延長

5)大阪工大へのバス乗り入れ、<大日駅~八番~八雲~京阪守口市駅~土居~太子橋~今市~中宮4~大阪工大>を新設

6)守口上新庄線【9A】の大日駅直通を廃止、京阪守口市駅発着に戻す

7)【3】号経路<門真市駅~試験場前~地下鉄門真南>を<京阪守口市駅~橋波西之町~門真市駅~試験場前>に変更


まず、枚方出口線の香里園方面への延長は考えられるが、むしろ地下鉄・モノレールと接続する大日駅まで延長するほうが活性化できるように思われます。途中、摂南大学経由にすれば、枚方方面から寝屋川キャンパスまでバス一本で結ばれることにもなり、実用性も高まるでしょう(枚方キャンパスへは枚方市駅北口で乗り継いで【27】【29】【38】で一本)。系統番号も高槻・茨木線(1~9→寝屋川・守口地区でも使われているものが大半)および出屋敷線・招提線(11~15、18~29、38~40)と離れた数に変更するほうがわかりやすいでしょう。問題は免許維持系統と化したイズミヤ前方面行きをどうするか(→100円バスに転換するのが一番現実的だろう)。

寝屋川市駅から大東市住道方面へのバスも欲しいところです。萱島から住道・荒本・八尾までの近鉄バスはあるが、やはり寝屋川市駅からの直通も望まれるでしょう。大和田駅から門真団地方面への路線と一本化するほうが現実的でしょう。

門真試験場線の門真市駅乗り入れは、北摂方面(モノレール)からの利用者には望まれるところでしょう。かつては京阪門真市駅から試験場へのバス(【3】号経路)が多数運行されていたが、古川橋駅南ロータリー使用開始(1984年)後、古川橋駅発着に変更されました。古川橋駅発着の【5】号経路を門真小学校経由門真市駅まで延長するのは距離も1km少々なので容易なはずです。合わせて免許維持路線の【3】号経路を、バス空白地帯の守口市橋波地区を経て京阪守口市駅まで延長するのもどうでしょうか(その代わり、門真南駅直通は廃止)?

あと、大日駅および京阪守口市駅から旭区中宮地区・大阪工大大宮キャンパスへのバスも欲しいところ。代わりに守口上新庄線【9A】号は以前と同様、京阪守口市駅発着に戻す(そもそも大日駅から上新庄・JR吹田方面への旅客需要がどれだけあるのかは疑問)。大日駅よりは、上記・新【3】号経路とつなげて門真試験場前まで延長運転してほしいと思います。

あと、寝屋川茨木線【12】号経路の立命館大学(岩倉)方面への延長も期待されるところですが・・・。


運用担当営業所について、まず<枚方市駅~出口~大日駅>系統は寝屋川営業所が最適でしょう。現在の枚方出口線【16】号経路は高槻営業所の担当ですが、利用状況から中型車運用に適正化、枚方営業所に移管の上、招提線【38】号経路と共通運用にするか、もしくは寝屋川市方面へ延長して寝屋川営業所に移管するほうがよいかと思われます。

<寝屋川市駅~京阪大和田駅~門真団地~住道>系統については門真営業所の担当が最適かと思われます。かつて門真営業所が【14】号経路を受け持っていた時期も長かったが、現在寝屋川営業所が担当しています。

守口上新庄線【9A】号経路も、場合によっては守口南部線【19】【29】【30】号経路とともに門真営業所に移管することも考えられます(大日駅乗り入れのない系統は門真担当とするほうが運用効率も良いだろう。門真営業所の守口および吹田市への進出は久しぶりのこととなる)。代わりに【30A】<寝屋川市駅~イオンモール四條畷~電通大四條畷>は交野営業所に担当替えする。



くずはモール南側のヒカリノモールにある鉄道模型の「ポポンデッタ」が8月20日で閉店する予定です。

http://www.hira2.jp/close/popontetta-20170813.html

くずはモール店閉店後、「ポポンデッタ」は大阪日本橋店、近鉄あべのハスカル店、エキスポシティ店、イオンモールKYOTO店などを利用することになります。

くずはモールの楽しいお店がまた一つ消えて寂しいですね。


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京都市バス【37】系統はなかなか面白い。

四条河原町・三条京阪から河原町通・加茂街道を経て北大路バスターミナルに立ち寄り、北区郊外の住宅街・西賀茂地区を結ぶ路線系統である。運行経路は、北から順に

西賀茂車庫~上賀茂御薗橋~北大路堀川~北大路バスターミナル~松ノ下町~出雲路橋~葵橋西詰~河原町今出川~京都市役所前~河原町三条~(→四条河原町→四条京阪前→)三条京阪~

で、下鴨神社近くの葵橋から北西方向へ伸びる加茂川右岸築堤上の加茂街道(松ノ下町~出雲路橋~)を経由するのが本路線系統の最大の魅力だ。加茂街道では自然豊かな川辺の景観がすばらしく、沿道の街路樹たちの織り成す緑のトンネルが続き、交通の流れもスムーズ、実にさわやかで気分最高だ。


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「緑のトンネル」加茂街道
京都バス回送車もここを走行してる

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北山連山をバックに広がる賀茂川の自然豊かな風景

かつては三条京阪・四条河原町から西賀茂車庫への路線が多く発着していたが、地下鉄東西線開通後、【1】系統が出町柳駅発着に短縮され、現在ではこの【37】系統が唯一となっている。これに近い路線系統として【46】系統が挙げられるが、【46】系統は上賀茂神社から西側の千本通を大回りで南下ののち四条通を東進し祇園から平安神宮・岡崎に至る。【46】系統は四条通および東大路通を経由するため遅くて混雑しやすいという印象が強いのに対して、【37】系統は交通の流れの良い河原町通・加茂街道を経由し、さほど混まず、なおかつ15分間隔で運行されているので利用しやすい。また、【37】系統は深夜23時以降も運転している数少ない路線系統だ。観光客向けというよりも明らかに地域住民のための路線という性格が強く、それでいながらさり気なく賀茂川の景色の良いところを走っているので、好感が持てる(【1】系統も基本的にそれに近い)。



京阪バス枚方尊延寺線・出屋敷線および周辺の枚方市北東部地域路線・ダイヤなどについて、いろいろ改善の余地があると思っていますが、2017年8月現在、次のようにできないものかと考えています。

1)【70】【72】号経路・<枚方市駅南口~穂谷>を毎時各2本運転(【72】号は津田駅経由)、昼間時間帯の【62】号経路は取り止め

2)【75】号・<長尾駅~穂谷>と【25】号・<枚方市駅北口~長尾駅~大阪国際大学>を一本化、<枚方市駅北口~長尾駅~大阪国際大学~穂谷>系統とする

3)【66】号・<枚方市駅南口~大阪国際大学~長尾駅>を<枚方市駅南口~津田本通~津田山手~大阪国際大学~長尾駅>に経路変更

4)<穂谷~新田辺>系統を松井山手発着に延長、<松井山手駅~尊延寺~穂谷~新田辺>に一本化(ただし毎時1本)

5)<京阪交野市駅~西倉治~津田駅~枚方公済病院~長尾駅~松井山手駅>系統を新設

6)津田香里線【9】【9C】号経路・<京阪香里園~京阪交野市駅方面>について、京阪交野市駅行き、津田駅行き(住吉神社前経由)、河内磐船駅行き(西倉治、交野警察署前経由)を毎時各1本に(香里園~交野市駅間は20分ヘッドでの運転)

7)【19】号・<枚方市駅~長尾口>を可能なかぎり長尾駅まで延長、【20】号経路に変更

8)樟葉長尾線<樟葉駅~招提大谷~長尾谷町方面>について、昼間時間帯は【93】【95】号の2本建てに統一する、【97】号経路の代替として、<樟葉駅~なみき~牧野高校~関西記念病院~ぽえむ南橋~ポエムノール北山~摂南大学枚方キャンパス>を新設

9)招提線【38】号経路の運転間隔を基本的に30分間隔とする(土休日ダイヤの午後~夕方は40分間隔となって少々わかりにくい)

10)【90】号経路・<樟葉駅~高野道~長尾駅~藤阪ハイツ>を枚方ハイツ経由にする、家具町2丁目南~長尾駅間に停留場を新設(例:「長尾荒阪」)


問題の一つは、津田駅に発着するバスが大幅減便されて不便になった点です。

2014年4月改正で津田駅から尊延寺・穂谷方面へのバスが毎時1本に減便されました。
確かに、穂谷界隈のバスの本数は過剰気味で心配していましたが、<枚方市駅~穂谷>系統のうち、津田駅経由の【72】号経路を毎時2本にできなかったものでしょうか?

JR学研都市線津田駅の場所が、もう少し木津寄りのアルプラザ枚方付近に駅があれば、津田駅経由が容易となってバスの路線・ダイヤ編成も楽で、バス同士の乗り継ぎもしやすくなったように思います。その代わり、藤阪駅は設置されなかったかもしれませんが・・・。

そこで、交野市幾野・倉治方面から津田および長尾付近でのバス乗り継ぎ(津田西町)をしやすくするよう、<京阪交野市駅~津田駅~長尾駅>があればどうかな、と思っています。かつての【8】号経路・<交野~津田駅~穂谷>を髣髴とさせるものですが、藤阪方面長尾駅までの運行にすれば、長尾駅から出屋敷経由枚方市駅および樟葉駅方面へのバス乗継も可能となります。今や長尾駅は枚方市東部地域のバス乗り継ぎのハブと言えるでしょう。ただ、直Q京都号との連絡等を目的に、松井山手駅までの運行を望みたいところです。

この交野~長尾系統の新設を提案するもう一つの目的は、津田香里線のダイヤをわかりやすくするということもあります。現在、京阪香里園から【9】・津田駅行きと【9C】・河内磐船駅行きが交互に40分間隔で運転されていますが、「40分間隔」では中途半端で覚えにくいように思います。5)のようにすれば、津田駅から交野方面へのバスは毎時1本のみで不便になるが、交野~津田~長尾系統を毎時1本設定することで、毎時2本確保されることになります。


次の問題は、長尾台・大阪国際大学方面の路線系統見直し。

やはり【25】号・<枚方市駅~長尾駅~大阪国際大学>の尊延寺・穂谷延伸は旅客サービスおよび運用効率の観点から望まれるところです。合わせて、長尾駅東出口へ回れるよう踏切東側に西行きの「おりば専用」停留所の設置も望まれます。


このほか、津田サイエンス線の利用状況は伸び悩んでいるようで、昨年のダイヤ改正では大幅減便、2時間ほどバスの来ない時間帯も生まれました。やはり住民の移動手段はマイカーが圧倒的多数なのは否めないでしょう。河内磐船駅や津田駅東口だけでなく、京阪枚方市駅からの直通系統設定も望まれます。


運用営業所担当の見直しも必要でしょう。

樟葉長尾線【92】~【95】および【97】号経路は全便枚方営業所担当に戻す代わりに、枚方市駅北口~長尾駅~穂谷直通系統を設定する関係で出屋敷線の一部便(主に枚方市駅~長尾駅を通る系統)を京田辺営業所に割り当てる。間合いで【直通】<枚方市駅~関西外大(中宮)>の一部便も京田辺が受け持つ。【90】号・<樟葉駅~高野道~長尾駅~藤阪ハイツ>は男山営業所担当のままで良いでしょう。新設の<樟葉駅~なみき~ポエムノール北山~摂南大枚方>系統については、枚方もしくは男山営業所の担当が最適でしょう。主に小型車で運用される樟葉駅~船橋・牧野循環系統は男山に移管、【4A】【5】号と共通運用のほうがより合理的だと思われます。

山手線【30】【31】【67D】号・<樟葉駅~松井山手~新田辺>は主に京田辺担当とします(現在、基本的に【30】【31】は男山、【67D】は京田辺がそれぞれ分担している)。合わせて、新規設定の<交野~津田~長尾~松井山手>系統も京田辺営業所が受け持ち、山手線あるいは穂谷方面系統と共通運用を組みます。


参考までに周辺地域(香里団地、交野、出口方面)の路線については、

A)釈尊寺団地線【10】号経路を京阪交野市駅へ延長

B)出口線【16】号経路の路線再編、<枚方市駅北口~出口~木屋~摂南大学~仁和寺~大日駅>に変更

C)<京阪交野市駅~私市~北田原~近鉄生駒駅>系統新設(奈良交通と共同運行)

などを望みたいところです。


滋賀県内の1日平均乗車人員数の第1位は、東海道本線(琵琶湖線)の南草津駅。

南草津駅は草津-瀬田間に1994年9月新設。
もともと、草津市南部の新都心開発構想の一環として計画が進んでいたが、立命館大学びわこ・くさつキャンパスの開校(理工学部など一部が京都市北区の衣笠から移転)に合わせ開業しました。

開業当初、駅前周辺は何もない小さな一つの駅だったが、バスロータリー新設や商業施設が出店して街開きが進み、マンションや住宅も増え続け、学生たちで終日賑わうようになりました。列車本数増発などを目的に新快速の南草津停車の要望も強まり、2011年より新快速停車が実現しています。そして、2014年度には、一日の平均乗降客数は草津駅を上回って、滋賀県内トップに躍り出ます。さらに南草津駅には首都圏と結ぶ高速バスも乗り入れています。

滋賀県の代表駅といえば、県庁所在地に一番近い大津駅だと思われるでしょう。しかし、大津駅前周辺は大きなバスロータリーも持て余すほど寂れています(バスの発着本数もさほど多くありません)。京都市とは目と鼻の先、京都駅まで電車で10分のところゆえ、かえって埋没しがちですね。草津駅はおろか、大津市内の膳所や石山にも負けていると実感します。

滋賀県の商工業の中心地域といえば、草津・栗東・湖南・近江八幡・彦根などの湖東地域でしょう。
滋賀県には日本三大商人の一つ、「売り手よし、買い手よし、世間よし」を基本思想と近江商人を生んだ誇るべき歴史があります。近江商人の流れを受け継いでいる日本企業は数多く、大丸・高島屋・山形屋・西武グループ・ヤンマー・ワコール・西川産業・トヨタ自動車・日本生命・ニチレイなどが有名です。ちなみに、高島屋は湖西の高島市が由来となっています(高島郡出身の商人が創業)。

翻って大津市は、京都・大阪のベッドタウンの色合いが濃いようです。



JR京都線(東海道本線)摂津富田~茨木間に来春開業予定の新駅名が「JR総持寺」に決定しました。

https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/08/page_10927.html

「JR」と冠する駅名ですが、第1号は関西本線(大和路線)の終点・JR難波(旧・湊町)で、1994年9月の関空開業のダイヤ改正に合わせて改称されたことは周知の通り。

以降、大阪近郊区間では私鉄駅の近隣地区において、「JR」+私鉄既存駅名の新駅設置あるいは改称する例が相次いで生まれます。現時点で「JR」を冠する駅名は、

JR難波(旧・湊町) <関西本線>
JR藤森(新設)、JR小倉(新設) <奈良線>
JR三山木(旧・上田辺) <片町線>
JR河内永和、JR俊徳道、JR長瀬 <おおさか東線>(2008年開業)
JR五位堂(新設) <和歌山線>

です。

東海道・山陽本線(琵琶湖線、JR京都線、JR神戸線)でも新駅が相次いで誕生しているが、今回の「JR総持寺」は東海道本線では初めて「JR」を冠する駅名となる予定です。

ちなみに2019年開業予定の山陰本線(嵯峨野線)新駅は「JR七条」との予想が有力ですが・・・。


京阪バス寝屋川・門真営業所管内関連の記事を久しぶりにでっちあげたいと思っていた。

今回は守口市南部方面の路線を一つレポート。
【19】号経路・<京阪守口市駅~鶴見緑地>

運行経路は、

京阪守口市駅~大枝南町~大枝公園前~西郷通~寺方東~東郷通~焼野(やけの)~鶴見緑地

で、大阪市(鶴見区)に乗り入れる路線としての特色がある。

1985年4月に新設。当初は門真営業所が担当していたが、その後寝屋川営業所と時折入れ替わる。現在は寝屋川営業所の担当となっている。

鶴見緑地バス停は地下鉄長堀鶴見緑地線の駅前でもある。鶴見緑地駅前には大阪市営バスは乗り入れてなく、京阪バス【19】号経路が唯一のバス路線となっている。

1990年、鶴見緑地で開催された花の万博とときには、守口市駅からは【19】号経路のほか、シャトルバス(京阪バス)が多数運行されていた。シャトルバスの運用車両は当時の大阪地区の主力だったブルーリボン・P-HT235BAを中心に使用されていたが、三菱エアロスターKも混じっていたようだ。

現在の利用状況は残念ながらあまり乗っているとは言えない。そもそも京阪守口市駅が寂れているようであり、守口発着の関空リムジンバスも大幅減便される始末だ。昨年12月の寝屋川営業所管内ダイヤ改正では大日駅拠点の路線に再編されたが、【19】号経路など守口南部線についてはなぜか従来どおり京阪守口市駅発着のままとなっている。どうせなら、守口南部線も大日駅まで延長するほうがよかったとも思えるが、守口市南部の大枝・寺方地域の生活圏は、谷町線沿線よりも鶴見区のほうが近い。大日まで直通運転すれば、大日駅周辺の道路渋滞に巻き込まれやすく、利用しづらくなりそうだ。


初めてICOCAで京都市バスに乗りました。

今回、2本のバスを乗車しましたが、家に帰って精算してみたらICカード残額が多いことがわかりました。
「これ、どういうことやろ?」と調べてみたら、ICカード利用で乗り継ぎ割引が適用されるとのこと!

http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000214794.html

すなわち、

1)バス⇔バスで90円(1回目の降車から2回目の降車までが90分以内の場合)
2)バス⇔地下鉄で60円(当日中に乗り継いだ場合)

が割り引かれるということ。上記の「バス」は市バスまたは京都バスに適用されます。

ICカードの対象はICOCA、PiTaPaほか全国の主要交通系カードとなっています。

当日2本のバス乗車ならICOCAのほうがお得ということですね(ただし乗り継ぎ時間制限有り)。
3本以上を乗車するなら、「一日乗車券」(500円)のほうが断然お得です。


阪急バスの面白そうな路線を探してみた。

【160】系統・<新大阪~大阪国際空港>

運行経路は、

新大阪~センイシティ南~三国本町~新高1丁目~日出町(阪急バス本社前)~庄内駅前~服部~豊中市役所前~豊中~蛍池~空港1丁目~大阪国際空港

で、主に国道176号線を走行する。

大阪国際空港(伊丹空港)の国際線は関西空港に移転し、単に「大阪空港」という名称が広く使われており、モノレールの駅名も「大阪空港」だが、現在も法律上の正式名称は「大阪国際空港」のままである。これは地元自治体などが「国際空港」の名称を据え置くよう希望したためと言われている。阪急バスの停留所名も「大阪国際空港」である。

大阪空港~新大阪駅間には空港リムジンバスが20分間隔で運行、所要時間25分、運賃は500円で、空港および新幹線利用客にはもちろんリムジンバスのほうが快適で実用的だ。

これに対して阪急バス【160】系統は運賃280円と安いが、毎時概ね1本の運転(新大阪・毎時20分発、空港・毎時17分発)である。もともと、大阪空港と豊中市内を結ぶことが目的で運行されているが、1984年3月より昼間のみ新大阪まで延長運転を開始。現在でも時間帯によっては日出町折り返しの便が存在する。外国人客の利用が見込まれるため、車内放送では主要停留所で英語放送が行われるなど、一般路線でありながら空港乗り入れバスにふさわしいサービスが整っている。豊中営業所の担当で、阪北線の一系統である。

新大阪では阪急高速バスターミナル(北口)で乗降扱いを行う。阪急バス一般路線で新大阪に乗り入れる唯一の系統である。


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大阪市内と三重県伊賀市を結ぶ高速バス<忍者ライナー>。

大阪・伊賀市(伊賀上野)間は西名阪+名阪国道で直結しているが、鉄道利用だと意外に不便だ。

鉄道では近鉄大阪線+伊賀鉄道(伊賀線)、またはJR関西本線(大和路快速+気動車:加茂乗り換え)が最短経路だが、途中で乗り換える必要がある。伊賀鉄道線は元・近鉄伊賀線だが、同じ近鉄線にもかかわらず大阪線と伊賀線は軌間が異なるため直通運転は不可能だ。関西本線利用の場合、伊賀上野駅は旧・上野市街地と離れているため、ここから伊賀鉄道線に乗り換えなければならない。伊賀鉄道線の軌間はJRと同じなので、関西本線と伊賀鉄道線の直通運転も考えられるが・・・。

上のような事情から大阪と伊賀上野を直通する高速バス設定の要望が望まれ、2005年に近鉄バス(布施営業所)との共同運行で新設される。運行経路は、

新大阪駅北口~大阪駅前(地下鉄東梅田)~<西名阪、名阪国道>~桑町~銀座4丁目~上野市駅~三交上野車庫

で、大阪キタと直結。名阪国道区間上では針インター・国道山添・国道大内の3停留所がある。名阪国道(天理~関)は自動車専用道だが国道25号線バイパスと位置づけられ、一般道の扱いだ(無料)。同じ区間を並行する旧道は「非名阪」と呼ばれ、2桁国道を名乗りながら実態は「酷道」そのもの。

実は1960~70年代にも大阪・伊賀間の路線バス(近鉄バス)が運行されていた。その馴れの果てとして、大阪阿部野橋駅~天理駅間の路線となって、毎月26日のみの運行で1980年代末まで残る(その後、阿部野橋~志紀車庫前に短縮され、やがて跡形もなく消滅)。私も阿部野橋で天理行きバスを見たような記憶がある。末期は一般路線用中型車(日野レインボー)が西名阪をかっ飛ばしていたという。

天理~上野市間は最近まで三重交通と奈良交通が名阪国道経由で運行していたが、末期は三重交通単独で土曜・休日のみの運転、昨年9月末に廃止される。

伊賀大阪高速線のほうは最盛期は6往復設定されていたが、2014年2月末に近鉄バスが撤退、現在(2017年8月1日ダイヤ改正)では平日2往復、土休日4往復の運行となっている。

やはり利用状況はさほど多くはなさそうだ。そもそも伊賀地域の観光地としての集客力は今一つ及ばず、大阪・奈良方面から伊勢志摩および名古屋への通過地点としか認知されていないように思われる。これでは関西本線の電化も望み薄だろう。


久しぶりに京阪バス山科営業所関係の記事をでっちあげる。

今回は御池通を通る【93】号経路についてレポートしてみたい。

【93】号経路の運行経路は、

醍醐バスターミナル~小野駅~勧修寺~西野山団地~大石神社~川田~(五条通)~山ノ内町~五条坂~五条京阪→烏丸五条→四条烏丸→烏丸御池→京都市役所前→河原町三条→四条河原町→河原町五条~五条京阪~・・・

で、いわば郊外を起点に市街地を循環するタイプの路線系統だ。

四条通二車線化(2015年春)による交通渋滞を避けることを目的に、醍醐BT発着で四条通(祇園~四条京阪~四条烏丸~四条大宮)を経由する【83A】【83】号経路を御池通に変更したものであり、2015年9月に新設。

そもそも四条通の車道二車線化工事は「歩きやすいまち」をめざし歩道の拡幅が目的だった。初めは自転車・歩行者にやさしいまちづくりの一環として歓迎したものの、実際には渋滞が以前よりも深刻となってバスの大幅遅延を招き、さらに外国人観光客の急増により市バスは常に混雑しやすく利用しづらいものとなっている。バスの混雑緩和を目的に京都市当局は地下鉄の利用促進を打ち出しているようだが、はっきりいって地下鉄は繁華街や観光地から離れていて使い勝手が良いとは言えない。

御池通を経由する京阪バスは、このほか【92】【95】号経路がある(御池通経由は90番台)。



本日8月1日より東京・城崎温泉間の夜行バスが運行開始となりました。

http://www.zentanbus.co.jp/information/16002/

但馬地域と首都圏を結ぶ初めての高速バスですが、全区間の所要時間は驚異の14時間以上です!

理由はその運行経路にあります。

東京ディズニーランド~秋葉原~京都~新大阪~三ノ宮~加古川駅~姫路駅~和田山IC~豊田町(豊岡)~城崎温泉駅

で、ご丁寧に京阪神三都および姫路を回って播但道を北上するというものです。

東京~京都・大阪・神戸間は8~10時間と常識的な線ですが、ここから先、但馬地域各地がまた遠いわけです。

明らかに新幹線+<きのさき> or <こうのとり>の倍以上の所要時間であり、在来線普通列車利用でも7時間程度でしょう。所要時間だけではどう見ても鉄道利用には叶いません。果たして需要はあるのでしょうか?

なお、姫路~城崎間は隔日(2日に1回)運行なので注意。東京~姫路間は毎日運行です(神姫観光バスによる運行)。


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