2018年01月


JR四国に在籍する近郊型電車6000系。

6000系は3ドア・転換クロスシートで1996年に登場、岡山-観音寺間普通列車で使用されていた111系を置き換えます。外観スタイルは顔が211・213系と同じスタイル、側面は2連窓主体の窓配置でJR東海311系と似ており、JR西日本221・223系などよりも古めかしい国鉄末期テイストな印象を受けます。実際、6000系は日本車輌製造であり、JR東海311系の図面を流用したものと言われてます。編成はMc6000-T6200-Tc6100の3両編成、編成両端部の客用扉のみ片開きで他は両開き、そして中間T車(6200形)には車掌コーナーも設けられる(1両を締め切って2両のみのドア開閉が可能なように切り替えスイッチを装備)という、無人駅の多いJR四国の利用実態に合わせた特徴的なレイアウトとなっています。

現在の運用路線は、

瀬戸大橋線、予讃線(高松-伊予西条)、土讃線(多度津-琴平)

であり、2000年にJR東日本から113系を譲渡した後、一旦瀬戸大橋線での運用はなくなるが、2016年3月より同線での本州入り運用が復活しました。

私・管理人も何度かこの電車に乗車したことがあります。もちろん普通列車ですが、同じ瀬戸大橋線の快速<マリンライナー>213系よりもむしろ快適でさえあると感じました。ただ、3両×2編成の6両のみにとどまったのはもったいないような気がします。ちなみに扉開閉時のチャイムは京浜東北線209系などと同じメロディで、首都圏のJRに乗っているような感じにもなりました。



1995年9月、東京から大阪までの「青春18きっぷ」の旅についてふと書いてみたくなりました。

経路は中央本線~関西本線とかなりありきたりなものですが、まず中央線では2階建て車両215系使用の臨時快速列車<ホリデー快速ビューやまなし>に乗車したことが一つのポイント。新宿から小淵沢まで<ホリデー快速>1本で乗り通せるので快適でした。普段は八王子あたりで乗り継ぐことになるので、この直通列車は本当に有り難かったです。ただ、車内はやや窮屈だったかと思います。ダブルデッカー車は車体構造上どうしても狭苦しくなるようです。そういえばこの年は京阪特急にダブルデッカー車登場で話題になりましたね(旧3000系中間車を改造したもの、座席は9000系などで採用されたものと同じ固定式クロスシートゆえあまり快適とは言えなかった。その後に登場する8000系8800形は転換クロスとなり乗り心地も大幅改善)。京阪の特急はダブルデッカーも含めて無料で人気が高いのは有名(昨年から有料のプレミアムカーが連結されるようになったが)。

小淵沢駅で確か名物駅弁「高原野菜とカツの弁当」を買ったかと記憶。八ヶ岳近辺の新鮮野菜たっぷりの駅弁ということで人気がありロングセラーを誇っています。カツのソースは付いてなくて当時の私にはやや物足りなかったような・・・。でも今食べたら十分満足感があると思います。日本で平均寿命の一番長い都道府県は実は長野県であり、その理由の一つに高地の厳しい自然環境で育った野菜は良質の栄養素が多く含まれ美味しいことが挙げられています。

塩尻から中津川までは国鉄急行色165系で初秋の木曽路を堪能。もしかしたら、JR東日本所属169系長野色だったかもしれません。今ではこの区間に長野色211系が乗り入れるようになり、中津川駅ではJR東海仕様の211系とのツーショットも。


北大阪急行千里中央駅ホーム上にある喫茶店「ニューアストリア」。

ここはカツサンドが人気のお店でいつも行列ができるといいます。
看板メニューのカツサンドは、トーストされたパンに分厚い熱々のカツをサンド、ソース類がしっかり染み込んでサクサクで美味しく、さらに一口サイズに切ってくれているので食べやすいと評判です。

実は私も10年ほど前、mixi友だちの紹介記事を見て確かここのお店に入ってみました。
確かにカツサンドは美味かったです。

カツサンドには「野菜なし」と「野菜あり」があり、野菜なしのカツサンドはテイクアウトもできます。


国鉄時代末期~JR発足当初にかけて関西本線電化・非電化区間を跨いで運転されていた臨時列車ハイキング号。

1973年奈良-湊町(現・JR難波)間電化以降、関西本線(名古屋-湊町間)の列車は奈良駅で分断され、急行<かすが>ももちろん奈良駅折り返しとなりました。

湊町電化から9年後の1982年春、電化・非電化区間を跨ぐ臨時列車が登場します。
「ハイキング号」の付く列車名で、柘植-湊町間に1往復運転。沿線の伊賀・笠置・柳生方面へのハイキング客を意識して設定され、主にキハ58系などの気動車を使用。1982年春は急行<かすが>用グリーン車(キロ28)連結編成が使用されたみたいですが(グリーン車は解放されていたかな)、5月の名古屋-亀山間電化完成に伴いダイヤ改正で<かすが>のグリーン車連結は廃止。したがって、グリーン車連結は1982年春限りでした。その後も1988年春までハイキング号が運転されるが(シーズンによっては亀山まで足を伸ばすこともあった)、必ずしもキハ58系ばかりというわけではなくキハ35系が連結されることもありました。キハ35系といえば、かつて発祥の地だった奈良-湊町間の主力として活躍した車両で、おそらくあの青春時代を思い出しながら全力疾走したことでしょう。

ただ、実際に湊町・天王寺から伊賀上野・柘植まで乗り通す客は少なく、大半は奈良で入れ替わっていたようです。1988年春の加茂電化直後まで運転されるが、気動車では加茂・奈良-湊町間快速電車大増発の足かせという事情もあるのか、秋以降は運転されなくなったようです。

なお、1986年夏のダイヤでなぜか湊町-松阪間(亀山経由)の臨時列車が設定されたようです(当時の時刻表を見た記憶がある)。


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大和路線(関西本線)・おおさか東線から103系が撤退したようです。
大和路線・奈良の103系は1983年、東海道山陽線普通から転入したのが始まり。
普通電車を中心にJR発足前後より快速・区間快速にも運用されるようになり、大阪環状線に乗り入れたり奈良線にも進出するなど、かなり幅広い活躍ぶりを見せました。
首都圏では既に引退した103系も関西では大阪環状線・阪和線・大和路線・奈良線などでまだまだ活躍を続けてきましたが、ここ2年ほどの間大阪環状線・阪和線から103系が相次いで撤退。大和路線・おおさか東線も大部分は既に201系に置き換えられ、6連口3本が残っていましたが、これも今月全て引退。大和路線103系の35年間の歴史にピリオドを打ちました。
奈良線の4連口は9本が引き続き現役ですが、近いうちに阪和線から転じた205系1000番台に置き換えられるとの見方が有力で予断は許せません。


今春、関西外大穂谷(学研都市)キャンパスから御殿山キャンパスへの移転に伴い、京阪バス枚方尊延寺線・出屋敷線の路線ダイヤがどのように変わるのか気になります。例によって、私個人的な希望観測も含めて、予想してみたいと思います。

<枚方尊延寺線>
(昼間時間帯)
【63】枚方市駅南口~枚方公済病院~長尾駅(30分間隔)
【72】枚方市駅南口~津田駅~穂谷(30分間隔、一部天王発着あり)
【65】枚方市駅南口~大阪国際大学(60分間隔)
【66】枚方市駅南口~大阪国際大学~長尾駅(60分間隔)
【新系統】松井山手駅~穂谷~近鉄新田辺(60分間隔、一部天王経由あり)

<出屋敷線>
(昼間時間帯)
【新系統】枚方市駅北口~関西外大御殿山キャンパス
【11】枚方市駅北口~小松団地(60分間隔)
【新系統】枚方市駅北口~片鉾・中央図書館~北片鉾~小倉町(15分間隔)
【18】枚方市駅北口~藤阪ハイツ(15分間隔)
【20】枚方市駅北口~長尾駅(60分間隔)
【26】枚方市駅北口~長尾駅~松井山手駅(60分間隔)
【27】or【29】枚方市駅北口~長尾駅~ポエムノール北山~摂南大学枚方キャンパス(60分間隔)
【新系統】枚方市駅北口~長尾駅~大阪国際大学~穂谷(60分間隔)
【39】枚方市駅北口~田ノ口団地~樟葉駅(15分間隔)

<招提線>
【38】枚方市駅北口~京阪牧野駅前~ポエムノール北山~摂南大学枚方キャンパス(30分間隔での運行時間帯を拡大)
【新系統】樟葉駅~なみき~関西記念病院~国道招提~ポエムノール北山~摂南大学枚方キャンパス(【97】号の代替、60分間隔)

<樟葉長尾線>
(昼間時間帯)
【93】樟葉駅~中の池公園~招提大谷~長尾駅~枚方カントリー(30分間隔)
【95】樟葉駅~中の池公園~招提大谷~藤阪ハイツ(30分間隔)

→【93】【95】を統合し
【新系統】樟葉駅~中の池公園~招提大谷~藤阪ハイツ~長尾駅~枚方カントリー(30分間隔)
として本数半減することもあり得る?

その場合、【90】<樟葉駅~高野道~家具町2丁目南~長尾駅~藤阪ハイツ>を30分間隔に増強してほしい



摂南大学によると、本年3月31日をもって摂南大学寝屋川キャンパス~大日駅間通学専用バスの運行を終了することとなり、4月1日より同区間は通常の路線バスとして運行開始の予定です。

http://www.setsunan.ac.jp/files/temps/3119_1.pdf

すなわち、摂南大学~大日駅系統が京阪バス一般路線として運行するものと思われます。似たような路線系統として【5】号経路<寝屋川市駅~摂南大学~点野団地~仁和寺~大日駅>があるが、摂南大学への速達性なども考慮し、別の運行経路で設定されるものと考えられます。



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関西外大穂谷(学研都市)キャンパスが今春、御殿山キャンパスに移転のため閉校となるようです。
1984年開校以来、33年間穂谷・尊延寺地域とともに歩んできました。しかし、交通はあまり便利とは言えず、枚方市街地に近い御殿山キャンパスに移転することに決まりました。お疲れ様でした。

春期休暇に入るため、既に穂谷キャンパス関連のバス路線が事実上運行終了となっています。
今春、枚方尊延寺線の路線ダイヤに大きな変更がありそうですね(大幅減便の予感が・・・)。


京都市交通局では2018年3月17日(土)より、「地下鉄・バス一日券」が900円で発売開始します。

http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000231418.html

利用範囲は、

京都市バス・地下鉄全線
京都バス(大原・岩倉・嵐山地域および京都市内中心部)
京阪バス(山科・醍醐地区および京都市内中心部、山科急行)


と大変お得です!

地下鉄・市バスはもちろん、京都バスに加えて京阪バス山科・醍醐地区および山科急行も乗れるのはとてもうれしいです。男山営業所管内の京都南部線(中書島・淀)も利用範囲に含まれています(ただし、直Q京都号、京都比叡山・比叡平線、定期観光、空港リムジンなどは利用不可能)

発売場所は、

京都市交通局:市バス・地下鉄案内所、地下鉄駅窓口、市バス営業所ほか
京都バス:出町柳案内所、嵐山・高野営業所
京阪バス:山科駅・京都駅八条口案内所、山科営業所

です。


2月10日、京阪バス交野営業所管内ダイヤ改定が実施される予定です。

https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00313/link_LEoz5.pdf

主な内容は以下の通りです。

(1)系統の廃止
【8】京阪交野市駅~幾野四丁目~津田駅
【9】京阪香里園~京阪交野市駅~津田駅(→香里園~交野市駅間は現行通り)
【9C】京阪香里園~京阪交野市駅~河内磐船駅(→【19】京阪交野市駅~交野警察署前~河内磐船駅系統新設)
【17】京阪交野市駅~南星台~星田駅
【17A】津田駅~京阪交野市駅~河内磐船駅 / 京阪交野市駅~河内磐船駅~星田駅
【17C】【17D】京阪交野市駅~星田駅~南星台~京阪交野市駅
【24B】寝屋川市駅~ビバモール寝屋川~京阪香里園(→【25B】ビバモール~京阪香里園を概ね60分間隔で運行)

(2)主な減便系統
【9】京阪香里園~高田~京阪交野市駅
【21】寝屋川市駅~寝屋川団地
【22】寝屋川市駅~三井団地~京阪香里園

(3)改定後の運行系統
(津田香里線・交野南部地域)
【9】京阪香里園~高田~京阪交野市駅
【14】京阪香里園~京阪交野市駅~幾野四丁目~津田駅(昼間時40分間隔)
【15】京阪香里園~京阪交野市駅~星田北5丁目~星田駅(昼間時40分間隔)
【16】京阪交野市駅~河内磐船駅~妙見口~南星台~妙見口~河内磐船駅~京阪交野市駅(昼間時60分間隔)
【19】京阪交野市駅~住吉神社前~交野警察署前~河内磐船駅(昼間時60分間隔)


津田香里線・交野南部線の路線廃止縮小の動きが昨年夏ごろから市会議員の情報Twitter上で流れていましたが、今回三井団地・寝屋川団地・ビバモール寝屋川方面系統も対象範囲に含まれ、かなり広範囲に及んでいるという印象を持ちました。

津田香里線に関しては、かねてから当ブログでコメントしている通り、系統番号が変更されてわかりやすくなったように思います。ただ、全体的に減便後退色が強いのは残念です。

ビバモール系統については、【45B】寝屋川団地~星田駅~コモンシティ星田系統を【40】に経路変更して星田駅への所要時間を短縮しつつ、【25B】を寝屋川団地まで延長できないものかと思います。


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昨年末に納車された高槻市営バスエアロスター(MP38)です。
LED行先表示機もフルカラーで見やすいですね。
同じく高槻に乗り入れている京阪バスもそろそろ新エアロスターが期待されるところです。


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京津線用800系の新カラーデザインです。
なかなかスタイリッシュな姿ですね(^-^)


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高槻市営バス・前島バス停。

淀川の沿岸に面する終点で、大阪府道17号線<枚方高槻線>の道なりにあります。府道17号線はその名称が示す通り枚方市と高槻市を結んでいるが、淀川にぶった切られる分断府道となっています。かつては「前島の渡し」があったようだが、対岸両地点を結ぶためには枚方大橋へ大回りしなければなりません。17号線の枚方市側は牧野~招提~長尾~杉というややわかりにくいルートであり、また長尾付近は一方通行もある狭隘な生活道路でミスコースしやすいです。

バスはJR高槻駅南・阪急高槻駅からR171を東へ進路を取り天王町で右折、北大冠校や六中前を経て府道17号末端区間(高槻市側)に入り、終点・前島に至ります。

付近には「クリンピア前島」(熱利用センター)などの公共施設があります。


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分断府道17号線

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前島から淀川対岸(枚方市)を見渡す
北東方向のくずはセンチュリー・男山方面を撮影
将来、この付近に新名神(高槻~八幡~城陽)が開通する予定


京阪バス・阪急バスが共同で高速バス<京都~有馬温泉>系統を2月25日より運行開始する予定です。

https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00310/link_lkG1n.pdf

運行経路は

京都駅八条口~名神高槻~(名神・中国道・阪神高速)~有馬温泉

で、運行本数は京阪・阪急とも各4往復。

今春、新名神が神戸JCTまで開通する予定で、開通後新名神~六甲北有料道に経路変更することも考えられそうです。



「青いバス停」さまの最新記事で、京阪バス山科営業所所属A-1578(K-MP118M、1983年式、京22か3260)が樟葉中書島線【52】号経路の運用に入っていた写真がアップされていてびっくりしました。

樟葉中書島線は1983年開通、2005年に廃止された長距離路線で終始枚方営業所管轄のはずですが、まさか山科営業所所属のままのナンバーで樟葉駅まで乗り入れていたとは・・・。

撮影時期は、A-1578のフロントが「京阪」マークではなく「FUSO」ロゴで新車ピカピカの艶があり、隣の京阪宇治交通ブルドックが緑の旧塗装などから、1983年のものと推定できます。

その下のモノクロ写真は同じくA-1578ですが、方向幕は「35・藤阪ハイツ」であり、これは樟葉中書島線開通直後の車両需給の関係からか暫定的に枚方営業所に貸し出していたものと思われます(方向幕は枚方営業所仕様に差し替えられていたと見られる)。少し後、枚方営業所にA-1592(大阪22あ4786)が納車されており、その時点で本来の山科営業所に戻ったものと考えられそうです。

ちなみに、同じく山科配置のA-1579(京22か3261)は1984年夏、交野営業所に転属しています(大阪22あ5094)。


大阪第二の政令都市・堺。

吹田市・摂津市の国道についての記事
http://katanogawara.blog.jp/archives/23129486.html
で、大阪南部・堺市の国道についての意外な事実のコメントをいただきました。

堺市内を通る国道は、政令都市にもかかわらず

R26(大阪市~和歌山市)
R309(熊野市~天川村~富田林市~大阪市)
R310(堺市~河内長野市~五條市)

の3本しかなく、しかも2本は300番台国道です。旧・美原町(→美原区)との合併前はR26・310の2本だけでした。さらにR26とR310は総延長100kmにも満たない短距離国道で、南海高野線と並行するR310に至っては大半の区間が片側1車線で一昔前の3桁国道の雰囲気が色濃く残っています。堺市街地から大阪狭山・富田林・河内長野方面へは、R310よりも泉北ニュータウン経由の府道を回るのが一般的のようです。また、金剛山越え区間の河内長野~五條間は奈良県側が一部状態が悪いため、R371+R24で一旦和歌山県(橋本市)に入るルートが奨励されています。

R309は紀伊半島の「酷道」で有名ですが、大阪市平野区~松原市~富田林市間は片側2車線に整備されており、まるで高速道路のような雰囲気です。R309はR479(大阪内環状線)からそのまま真っ直ぐつながっており、大阪市北部の東淀川区から千早赤阪村まで右左折無しで進路を取ることが可能です。なお、美原区には南海バスのほか近鉄バスも乗り入れています。



今週、ヤフオクの落札商品を定形外郵便で送るため、近くのローソンへ205円切手を買いに行きました。

ところが、ここのローソンは困ったもの。

まず、「205円切手」そのものはなく、200円と5円の切手を1枚ずつ渡せばいいじゃないかと思いきや、「5円切手」も置いていないようで、仕方ないので「10円切手」と「200円切手」を1枚ずつで合計210円分を買う。

さっそく切手を貼るや、200円分の切手をよく見たら「収入印紙」。不安なのでポストに投函する前に郵便局の窓口へ持って行って確認を取りたいところだが、風邪で少し体調が悪くて走り回る元気がないので、一晩待つことにしました。

翌朝、郵便局へその郵便物を持ち込み窓口で渡すと、やはり収入印紙は切手の代わりにはならないとのこと。収入印紙は使えるので剥がしてもう一度封をし直したらとおっしゃったが、風邪が完全に治っていない中で走り回り、また出直すのも面倒なので、205円切手を買い直して印紙の上から貼付。今更ローソンに行って交換というわけにもいかないだろうし・・・。

落札商品の単価も100円なので、

(落札価格100円)ー(余分な5円分の切手代+205円)= -110円、

すなわち110円分の損失が発生したことになります。

送料の見積もりを誤ったがために損失を生むことは今まで何度かあるが、「落札者様の満足が第一」になるべく早く商品を届けることを心がけているので、やむを得ないでしょう。今回の件では、もしポストに投函したら戻ってきて到着が遅れるだろう、それを考えると郵便局の窓口で確認したのは正解でした。

しかし、ここのローソンは本当に困ったものです。郵便切手を買うのなら、なるべく郵便局で購入するほうが無難だということがわかりました。



京阪バスは主に淀川左岸の京阪沿線、大阪・京都・滋賀・奈良の4府県に路線網を広げているのは周知の通り。

しかし、京阪バスは対岸のライバル・阪急京都線およびJR東海道本線(JR京都線・琵琶湖線)沿線にも乗り入れています(阪急京都線の前身が新京阪だったこともあるが)。京阪バスの乗り入れているJR東海道本線の駅は、大阪方から順に

吹田、茨木、高槻、山崎、長岡京、京都、山科、大津、石山

まず、大阪府下では淀川対岸都市間連絡の高槻・茨木~枚方市駅および茨木~寝屋川市駅系統が筆頭に浮かぶでしょう。枚方高槻・茨木線は全体的に利用客が多く、高槻営業所の大型車で運用されています(【早バス】<長尾口→枚方→JR高槻>と折り返し枚方市駅行きのみ枚方営業所担当)。ただ、10数年ほど前までは、枚方高槻・茨木線のJR駅乗り入れの本数は少なかったし(阪急駅からの本数は多いが)、寝屋川茨木線は2007年開通の新しい路線です(主に寝屋川営業所の担当だが、平日ダイヤでは高槻営業所と共管)。

大阪地区ではこのほか【9A】<JR吹田~上新庄~京阪守口市駅~大日駅>系統もあるが、本数は毎時1本と少なく、中型車が主体(寝屋川営業所)。過去には、【9A】とは異なる経路で、吹田八尾線が守口駅・門真市駅・八戸ノ里・国鉄八尾方面へ発着していました(門真営業所管轄)。

京都地区の京阪バスでは山科駅からのバス発着本数が一番多いです(地下鉄東西線・京阪京津線と接続)。小野・小山・醍醐・六地蔵・藤尾・三条京阪など各方面へのバスが乗り入れており、全便山科営業所の管轄です。

京都地区の他の駅からの京阪バスは京都駅発着の直Q京都号および山科急行を除いて全体的に少ないが、2013年開通の【90】淀長岡京線は毎時1本は確保されており(男山営業所および阪急バスとの共同運行)、ほかに【13】JR山崎~京阪淀駅、【26】淀~京都駅八条口、【57】京都駅~比叡山が運行されています。淀・山崎・京都南部地区の路線系統は、もともと洛南営業所が管轄していたが、その後枚方→洛南→シティバス→京田辺→男山と担当営業所の変遷が目まぐるしいです。なお、正月3が日のみ、石清水八幡宮初詣客の利便を図って臨時バス<JR山崎~京阪八幡>が運行されます(枚方営業所担当)。

また、過去には向日町駅から山科・醍醐方面への長距離バス(国道171号・大宮通・五条通経由)、および向日町競輪場シャトルバスも発着。

滋賀地区では石山駅からのバスが最も本数が多いでしょう。かつては石山駅~大津駅~浜大津~大津京駅(湖西線)以北への路線も多かったかと思うが近年本数は大幅な縮小傾向にあり、住宅地や団地および大学の立地する大津市南部の石山団地・南郷・大石方面への路線が主体的となっています。大津駅からのバスは、現在は県庁所在地の駅前ターミナルとは思えぬほど少ないです(江若バスのほうがもう少し多い)。

JR東海道本線の駅に乗り入れる京阪バスは、高槻・山科・大津営業所が主体的で、かつては三菱ふそう車で統一されていたことは興味深いです。吹田~守口・門真方面系統についても、寝屋川・門真営業所にかなりの数だけ三菱ふそう車も配置されていた時代もあり、JR東海道本線から見る京阪バスといえば三菱ふそうというイメージが強いように思います。


一般国道については、一般的に1・2桁の若い番号ほど国土を支える主幹交通路として重要視され整備状況が良く、3桁国道特に300・400番台へ進むほど片側1車線の狭隘区間やまるであぜ道や林道だったりさらには分断区間まであるという、俗に言う「酷道」が多くなる傾向があります。

しかし、都道府県道についてはこのことが必ずしも当てはまらないようです。

例えば、大阪府道では番号が1桁・2桁の道路は意外に整備状況の悪い、「腐道」と言われるものも意外に多いもの。次に挙げる府道が該当します。

1号<茨木摂津線>
4号<茨木能勢線>
7号<枚方大和郡山線>
15号<八尾茨木線>
17号<枚方高槻線>
67号<西京高槻線>

トップの1号<茨木摂津線>は万博記念公園内を取り囲む立派な環状道路から彩都まではさすがに整備状況は良いが、この先茨木市の山中に入って車作(r46との交点)までは狭隘な山道に変わります。4号<茨木能勢線>は大阪府道としては意外にかなり長いほうに入り、能勢町内の一部で未舗装区間が残っています。

7号<枚方大和郡山線>は交野市倉治~奈良県境までの峠越え区間で「かいかけの道」と呼ばれて急勾配の狭隘路が続き大型車走行困難。奈良県側は概ね整備状況は良好ですが、府県境(ホウジ峠)付近のホウジ地区では二輪車通行禁止区間もあり、枚方方面へは国道307号線(枚方市尊延寺)へ迂回するのが一般的となっています。<枚方大和郡山線>は平安時代からの古道であり、北河内から大和・紀伊への抜け道として、熊野参詣や大和郡山から淀川水系への陸運に利用されたようです。

15号<八尾茨木線>は茨木市~寝屋川市間は片側2車線の幹線道路で有料の鳥飼仁和寺大橋も含まれるが、門真市以南のルートはかなり複雑でわかりづらく、狭い生活道路や一方通行区間も多く、八尾市の起点は旧国道170号線との交点という、見事なカオスです。終点は茨木市西河原交差点で国道171号線と接続、そのまま直進すると46号<茨木亀岡線>に傾れこみます。

17号<枚方高槻線>は枚方市牧野~高槻市前島間が淀川でぶった切られる分断府道。かつては「前島の渡し」という渡り舟もあったそうですが。枚方市内区間は杉(国道307号との交点)から長尾台、長尾、招提、牧野を結ぶというややわかりにくいルート、さらに長尾地区は狭い生活道路の雰囲気でミスコースしてしまいそうです。府道17号線を通るバス路線として、京阪バス【25】【66】【75】号経路(杉~長尾)、同【38】号経路(国道招提~牧野)、高槻市営バス前島線などが挙げられます。


かなり昔の奈良交通バス路線についてレポートを書いてみることにしました。

今回は山田川駅~上野系統について。

近鉄京都線山田川駅と伊賀線(→伊賀鉄道)上野市(現・伊賀市)を結ぶ路線であるが、奈良県には乗り入れていなくて京都府と三重県を跨ぐユニークな路線系統だったようです。走行経路は国道163号線をひたすら走るというもので(木津~加茂間は対岸の府道47号経由の便もあった)、国鉄関西本線とほぼ完全に並行しており、月ヶ瀬口駅で折り返す区間便もあったそうです。終点の上野市駅前のバス停は、三重交通は「上野市駅」なのに対して奈良交通は単純に「上野」。山田川上野系統廃止後も、天理~上野市(名阪国道)系統が三重交通と共同運行の形で存続していたが、やがて奈良交通の伊賀市乗り入れは廃止、2016年秋まで三重交通が天理まで乗り入れるもやはり廃止されました。

参考記事
http://too.road.jp/bus/oldies.html



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京都市バスの面白い路線系統を一つ紹介させていただきます。
【86】系統・<京都鉄道博物館~京都駅~清水寺~祇園~三条京阪>
運行経路は、

梅小路公園・京都鉄道博物館前~七条大宮・京都水族館前~七条堀川~下京区総合庁舎前~京都駅前~烏丸七条~七条京阪前~博物館三十三間堂前~東山七条~五条坂~清水道~祇園~知恩院前~東山三条~三条京阪前~四条京阪前~祇園~・・・

で、京都市内の主な博物館や水族館、そして清水寺や知恩院、祇園などの主要観光名所を巡るもの。明らかに観光客向けのために設定されたものであり、土曜・休日の昼間時間帯30分間隔の運行(平日の運行無し)。2012年京都水族館開園に伴い運行開始。設定当初は京都駅前には乗り入れず、そのまま七条通を直進していたが、2016年の鉄道博物館開館に合わせ、京都駅乗り入れに経路変更されました。東山方面への観光客で超満員の循環【206】系統を補完する意味合いもあります。梅津営業所(西日本ジェイアールバス委託)が担当しています。

なお、三条京阪~四条京阪では河原町通には行かないので注意。


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当ブログに初めてブラックなコメント書き込みがあり、気になるので一応ご報告致します。

IPアドレス(伏字あり):
壱X荷.荷呉霊.荷死禄.惨X

今後、この方の書き込みは削除させていただくことにしましたので悪しからず。


今まで思いもしなかったが、姫路と小田原は良く似ていると言われます。

まず思い浮かぶのは、新幹線の駅があることと城下町でしょう。
新幹線の駅には<のぞみ>が止まらないことも共通点ですね。

実はほかにもいろいろ挙げられます。

お互い似ていると言われる兵庫県と神奈川県の西部における中心都市であること、東京-横浜-小田原と大阪-神戸-姫路の都市間位置関係・特徴や距離もよく似ているし、かまぼこ製造販売の有名企業があること、そして大都市とつながっている私鉄(山陽電鉄と小田急)の終点があること。面白いことに、山陽電鉄・小田急の終点一つ手前の駅にはそれぞれ「手柄」「足柄」で、「柄」が付くことまで似ていますね。



国鉄一般型気動車キハ40系。
キハ40・47・48の3形式で総数888両、北海道から九州まで全国各地にばら撒かれたのは周知の通りです。ただし、都道府県によってはばらつきがあります。

まずキハ40系定期運用のなかった都道府県は、

千葉県、神奈川県、山梨県、静岡県

の4県が挙げられます。キハ40系が登場する頃、千葉県内は支線の久留里線・木原線を除いて電化済み、両線ではキハ35系が活躍していました(キハ40系製造終了後、少数のみ製造のキハ37が配置)。神奈川県も非電化区間は相模線のみであり、こちらもキハ35系が主力。山梨県は小海線だけが非電化ですが、標高日本一の野辺山駅を抱えるだけあって急勾配対応にキハ52・55・58の2エンジン車を専ら使用。あと、静岡県は二俣線(→天竜浜名湖鉄道)のみが非電化で、キハ20の独壇場でした。


キハ40系の運用がなさそうで過去に定期運用の存在した都道府県は、

東京都、埼玉県、群馬県、茨城県、長野県、滋賀県、福井県、大阪府、奈良県、和歌山県

が挙げられます。

まず、東京~埼玉~群馬3都県に及ぶ八高線では例によってキハ35系が主力でしたが、キハ45やキハ40も時折組み込まれていました(その後、八王子-高麗川間電化直前にはキハ35系およびキハ38オンリーとなり、1996年同区間電化以降、非電化区間はキハ110系に置き換え)。群馬県については足尾線の運用もありました。茨城県については水郡線があり、東日本では珍しくキハ47(0・1000番台)も投入。水郡線ではキハ40系のほかキハ45やキハ35、そしてキハ58系など雑多な形式が見られました。長野県は標高の高い山岳地帯ゆえキハ52やキハ58など2エンジン車が多い印象を受けるが、飯山線には豪雪地帯ゆえかキハ40-500番台・キハ48も投入されました。

滋賀・福井両県にまたがる北陸本線彦根・米原-敦賀間と湖西線近江今津以北では、交直流セクションを控えるため、普通列車では気動車運用(敦賀機関区)もあり、主にキハ40・48が使用されました。雪の多い地域にもかかわらずキハ40は暖地向け2000番台が投入される一方、キハ48は準寒冷地仕様の0番台・1000番台のみを配置(キハ48-0・1000番台の両数はごくわずか)。また、福井県若狭湾沿いの小浜線には敦賀区のキハ58系やキハ48のほか福知山区のキハ47も乗り入れていました。このほか、滋賀県内では三重県と結ぶ草津線でも1980年電化までのわずかな間だったが、キハ40系(亀山機関区)の運用が存在していました(草津線についてはキハ35系が主体。一方、信楽線は急勾配路線ゆえ2エンジン車のキハ58・55・53などを中心にキハ35も連結)。

大阪府内でも過去にキハ40系の定期運用列車は存在しており、片町線長尾-木津間(大阪府区間は京都府境までのわずか1kmほど)と福知山線普通列車(大阪府内区間は東海道本線大阪-尼崎間のみ)が該当します。さすがに大阪駅にキハ40系(キハ47)が定期列車で乗り入れていたとは驚きでしょう。臨時列車も含めば、関西本線湊町(現・JR難波)発着伊賀方面ハイキング号にキハ40系が連結されることもあったらしく(キハ58系とキハ35が主体だが)、したがって天王寺駅にキハ40系が乗り入れていた可能性もあります。

奈良県についてはキハ35系という印象が強く、キハ40系は馴染み薄いようです。実際、キハ40系が製造される頃は県内の桜井線・和歌山線も電化開業(1980年)、非電化で残った奈良駅以北の関西本線・奈良線・片町線(主に京都府南部)でキハ40系の運用がありました。奈良県内からキハ40系が姿を消したのは関西本線亀山-加茂・奈良間普通列車が全てキハ120系に置き換えられたとき(1994年)。奈良線・片町線はもちろん電化されています。

和歌山県内の一般型気動車はやはり和歌山線キハ35系のイメージが強いが、紀勢本線新宮以東・三重県内区間普通列車ではキハ40系がキハ35系やキハ58系ほかと混結で運用されていました。2016年春に紀勢本線からキハ40系が引退、キハ25系に置き換えられたことは記憶に新しいですね。


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京阪出町柳にて。
フルカラーLED表示機は見やすいですね。


今や京阪本線・中之島線・鴨東線の列車は7両または8両で統一されているが、少し昔は交野線および宇治線直通列車(4・5両編成)や普通・区間急行を中心に4~6両という短い編成の列車もありました。昭和の頃までは宇治線直通列車と共通運用を組んでいたこともあって昼間の4連普通も珍しくなかったが(1983年昇圧までは600・1700・1800系など旧型車も多かった)、年々長編成化される傾向にあり、2000年には宇治線直通大幅削減、2003年に6両編成は廃止、2008年中之島線開通後交野線直通運用関係を除き7・8両、そして2013年には交野線直通<おりひめ><ひこぼし>廃止により、7・8両に収束。ただし、一般車は準急の京都口各駅停車化により8両編成は持て余し気味となり、近年では快速急行なども含め7連車の運用が多くなっています。

京阪本線の短編成普通電車ですが、支線直通ではなくても必ず4・5両編成という列車もありました。それは中書島-三条・出町柳間の普通。2000年ダイヤ改正で宇治線直通列車は、中書島-宇治と中書島-三条・出町柳に系統分割されるが、中書島駅ではホーム有効長5両以下の3・4番ホーム(宇治線のりば)で折り返すためでした。

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中書島で折り返す1900系復元特急色1919F(2003年)


同様に、大阪口区間運転の列車であっても、淀屋橋駅2番ホームで折り返す列車は必ず7両編成ということになっています。

中之島線開通前までは、平日ダイヤの朝ラッシュ時の京都方面行き普通は5両の短編成が集中し、元特急車1900系で運用されることも多かったです。なぜ、朝の混雑する時間帯に限って京都行きに短編成が集中していたのかといえば、7両編成以上は大阪口ラッシュ対策に総動員されるため。交野線直通列車が存在していた時代は京都口ラッシュ運用を終えたあと、日中以降交野線に入る運用もありました。また、朝一番の寝屋川市発出町柳行き急行が4または5両だったこともかなり有名です(現在は特急車8000系を使用)。


枚方の2017年年間日照時間は、なんと観測史上4位のようです。

私個人的には10月の衆院選前後の異常な長雨・台風の忌まわしき印象が強いのですが、春は好転に恵まれ6月は空梅雨気味、12月も当月のみの記録としては日照時間の多さは歴代4位ということで、1年を通してみると日照時間が多いという結果になったようです。

10月の長雨の影響で野菜特に葉物が高く、鍋物もろくに楽しめない・・・

http://www.hira2.jp/topic/taiyo-20180106.html



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ヤマトヤシキ姫路本店が建物老朽化を理由に来月で一時閉店となる予定です。
加古川店は営業継続です。加古川店は加古川そごう跡で2001年開店。
姫路本店の再開・建て替え計画については未定とのこと。

姫路城を訪れる外国人観光客は増えているにもかかわらず、ヤマトヤシキへの客足は伸び悩むばかりで赤字が続いているとのこと。創業者一族は経営から退き、投資ファンドにヤマトヤシキの経営権を譲り渡す形となりました。

https://mainichi.jp/articles/20171230/k00/00e/040/174000c


仙台地区近郊輸送向けに製造された交直両用417系近郊型電車。

仙台地区の東北本線など交流電化幹線は当時、電車特急・急行が賑やかに行き交う一方、普通列車については長距離客車列車もしくは気動車で運転されることが多く、地方都市圏の旅客ニーズを反映した輸送体系とは言いがたいものがありました。常磐線や北九州地区で活躍する415系などの3ドア近郊型電車を地方都市圏で使えばよかったのではと思われるかもしれませんが、寒冷地・山岳路線での運用やドアステップ、そして3扉などの混雑対応設備が過剰といった問題点がありました。417系近郊型電車は、仙台近郊輸送改善を目的に設計され、1978年に3両編成×5本が製造、2ドア・セミクロスシート仕様となりました。しかし、その後の本形式の追加製造はなく、わずか15両のみにとどまっています。

417系電車は既に製造の始まっていたキハ47形と類似するスタイルでした(出入り口ステップ付きもキハ47と同じ)。
実は、豪雪地帯の新潟や羽越本線よりも都市規模が大きく雪の少ない仙台地区にキハ47形を入れるべきだったのでは、とのコメントをいただきました。実際、仙台地区には2ドア両開き近郊型スタイルのキハ45やキハ23が活躍しており、その後継と位置づけられるキハ47が本来投入されてしかるべきと思われますが、実際には片開き・デッキ付きのキハ48形およびキハ40-500番台が仙台地区に投入され、キハ48とキハ45系などとの混結も日常的に見られました。

さて、417系電車ですが、直流区間において営業運転に入った実績はなく、交流50Hz区間のみで運用され続けています。417系は全てJR東日本に継承され、近年阿武隈急行が417系を購入しています(→A417系)。

1985年ダイヤ改正で東北本線長距離客車が軒並み廃止、急行廃止で余剰となった455・457系電車が仙台地区ローカルに転用されることで、電車化が進みました。

将来的には秋田・金沢地区への417系投入が計画されていましたが、秋田地区については1993年にロングシートの701系に置き換えられ、大幅な旅客サービスダウンで不評を買うことに。金沢地区については、国鉄時代末期~JR初期にかけて417系とほぼ同じ車体構造の413系電車を製造(改造)することで対応しました。




関西本線(大和路線)快速や奈良・桜井・和歌山線などで活躍していた113系赤帯車。
奈良・春日大社の鳥居をイメージするとされるカラーデザインということで、「春日色」とも呼ばれています。

さて、春日色113系の方向幕について興味深いものを挙げてみたいと思います。

例によって天王寺鉄道管理局仕様の書式・書体が特徴的ですが、国鉄時代には幕は少なくとも1回取り替えられていると思われます。1973年奈良-湊町間電化以降、奈良~大阪環状線直通快速(→元祖・大和路快速)にこの113系が使用され、特製ヘッドマーク「快速 奈良-大阪環状線」を掲げ、「奈良-大阪」の部分を大きく強調表示することで大阪駅へ直通することをPR。並行する近鉄奈良線をかなり意識したものと見られます。方向幕は赤文字の「快速」と表示。

1980年3月桜井線・和歌山線(王寺-五条)電化の時に、方向幕が新しいものに交換されたようです。まず、「快速」の文字はなぜか赤色から水色に変更(阪和線用青帯113系も同様)。桜井線・和歌山線の運用に入るため、関西本線との乗り間違いを防ぐことを目的に、湊町~桜井線経由奈良行き快速の字幕は赤地、湊町~五条行き快速は緑地とされます。

また、この電化を目的に2000番台6連×3本も新たに投下、側面電動式方向幕もきちんと使われます。2000番台についても先頭幕は手動式で例によって天鉄局仕様のものですが、側面幕は行先のみの表示で英文字も入り、国鉄標準仕様でした(天鉄局管内でも103系冷房車や381系の電動幕、そして12系客車については国鉄標準仕様だった)。ただ、「快速」表示部分は水色で、大阪環状線直通については「快速|大阪環状線」なる字幕が使用されました。桜井線・和歌山線直通についてはそれぞれ赤地緑地としていました。

今気づきましたが、「快速」を水色に変更したのは、桜井線直通用に赤表示を充てたので混同を避けるためだと考えられます。

それから環状線直通快速の先頭幕について、国鉄末期~JR誕生直後の頃、「奈良-大阪」ヘッドマークの代わりに「天王寺博」や「ならシルクロード博」PRヘッドマークなどを掲示するときには、2段表示の

   快速
奈良-大阪環状線

が使用されました。


京阪バス交野営業所の幕ブルーリボンシティW-3815が引退し、全車LED行先表示機となったため、昨年末より香里団地営業所に続いて、前側の行先表示に英文字が入るようになりました。

と思っていましたが、もう1台交野営業所に幕車が残っていました。
それは、エアロミディS-1071(大阪200か2970)。
一般路線の営業運用に入る姿は見かけなくなって忘れていましたが、なんと今正月では成田山不動尊初詣直通バスの乗務員休憩所詰所に使われています!

https://twitter.com/Nyamateitoku002/status/948044201815556096



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新年あけましておめでとうございます。
旧年中は皆様に大変お世話になりありがとうございました。
本年もどうぞよろしくお願いします。

2018年 元旦

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