2018年03月


京阪バス【早バス・1】<長尾口→枚方市駅→阪急・JR高槻>は、2018年4月1日ダイヤ改正より田ノ口始発に短縮となります。

【早バス】の登場は2014年4月。JR学研都市線沿線の長尾地区から京阪本線およびJR京都線(~山陽新幹線)の始発電車に接続するようダイヤ設定されています(ただし平日ダイヤのみ)。始発が朝4時台ということで、運賃は「深夜バス」と同じ扱いで倍額です。

今度のダイヤ改正で、長尾口~田ノ口間の運行は取りやめとなります。
香里団地から高槻方面への早バスなども期待していましたが、やはり運転手不足の問題もあって難しいようですね(深夜バスが金曜日のみの運行となるところも多いので)。


福知山市と豊岡市を結ぶ国道426号線。

400番台の国道としては全体的に走行しやすい普通の3桁国道だが、距離が50km程度と短いのがもったいないような気がしています。これもせっかくなので、思い切って指定区間を次のように延長するのはどうでしょうか?

【蒲生4(大阪市城東区):R1接続】~(大阪・奈良r8)~【今福鶴見】~(R479重複)~【花博記念公園西口】~(花博通)~【花博記念公園口・門真JCT】~(R1バイパス)~【下三栖】~(油小路通)~【九条油小路】~(堀川通・R1重複)~【堀川五条:R1・8・9接続】~(堀川通・京都r38)~【御薗橋】~(京都r38・市原バイパス)~【鞍馬駅前】~(京都r38)~【百井別れ】~(R477重複)~【花背】~(京都r38)~【佐々里峠】~(京都r38)~【安掛】~(R162重複)~【静原】~(京都r12)~(R27重複)~【味方(綾部市)】~(京都r8)~【西堀】~(R9重複)~【野花】~<現・R426>~豊岡市(R178接続)

すなわち、花博通~第二京阪側道~堀川通~鞍馬街道などを指定区間に追加することにより(R1バイパスはR426に格下げ)、京都・大阪市内へ延長するというもの。北近畿(京都・兵庫北部)の3桁国道であって大阪府北河内地域などを通る異色の国道となります(笑) 現行のR426はごく普通の地方国道ですが、新・R426は佐々里峠区間(左京区広河原~南丹市美山町佐々里)が冬季通行止となるほか、鞍馬~花背峠の急勾配・狭隘区間なども含まれ(かの酷道477との重複区間でもある)、「酷道」の要素が加わります。ただし、それ以外はやはりごく普通の国道で、全区間のトレース(冬季を除いて可能)はさほど難しくないと思われます(R477よりは走りやすいだろう)。沿線の史跡名所・有名施設として鶴見緑地、西本願寺、二条城、上賀茂神社、鞍馬寺、美山かやぶきの里、城下町・出石などが挙げられます。

接続・並行・交差する鉄道は

大阪地下鉄長堀鶴見緑地線
JR片町線
京阪交野線
京阪本線
近鉄京都線
JR東海道本線・山陰本線・東海道新幹線
阪急京都線
京都市営地下鉄東西線
叡山電鉄鞍馬線
JR山陰本線
JR舞鶴線
JR福知山線
京都丹後鉄道宮福線

京阪間では沿線にバスの車庫・営業所も多く、京阪バス交野営業所が新R426に面するほか、同門真・洛南営業所や京都京阪バス八幡営業所、京都市バス九条・西賀茂車庫などが国道の近くに立地しています。


かつて京阪宇治交通が信楽まで乗り入れていた件について、コメントでご質問をいただいたので、もう少し詳しくレポートを。

京阪宇治交通が信楽まで乗り入れたのは、1963~68年のわずか5年のみでした。

もともと宇治田原町東部の茶屋村まで路線が延びていたが、隣接する信楽町(現・甲賀市)の府県境付近・朝宮地域は宇治田原や和束と並んでお茶の生産が盛んで、宇治田原から信楽への公共交通が望まれていたとのこと。京阪宇治交通として信楽までの乗り入れをめざし、まず1963年には茶屋村から府県境を越えて石倉橋まで延伸。信楽へは石倉橋で国鉄バス近城線乗り換えという形が取られました。そして1965年には待望の信楽まで開通。

しかし、実際に信楽まで通す利用客は少なかったみたいで、わずか3年後の1968年には信楽町から撤退、茶屋村以東が廃止されました。

その後、1990年代末ごろ、宇治田原町東部から京阪宇治交通が撤退、奥山田・茶屋村方面へは町営バスに代替されます。

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茶屋村バス停 京阪宇治交通時代のバス停標識は残っていた(2012年)


【参考資料】
『京阪宇治交通~地域愛をのせて~』 三浦 理司(1993年)


大阪・奈良の2大都市を結ぶ国道308号線。

この国道は、阪奈国境・暗峠付近の急勾配~奈良市三条大路5にかけて、「酷道」で知られます。

R308の指定区間はわずか30km余りでちょっともったいないような気がするので、これを京都・滋賀へ延長できないものか、と考えています。

例えば、

【心斎橋:R25接続】~(現・R308)~【三条大路2】~(R24重複)~【法華寺東】~(奈良・京都r44)~【海住山寺口(木津川市加茂町)】~(R163重複)~(京都・滋賀r5)~(R307・422重複)~【立石橋】~(R307重複)~【隼人川(甲賀市信楽町)】~(滋賀r53)~【三雲駅口】~(滋賀r13)~【下田(湖南市)】~(R477重複)~【山之上南】~(滋賀r13)~【赤阪(東近江市)】~(滋賀r13)~【清水3丁目(東近江八日市)】~(R421重複)~【野々宮町(八日市郵便局前)】~(滋賀r13・すごやか通り)~【甲良町役場前】~【千鳥橋北詰(彦根市):R8接続】

とする。すなわち、大阪・奈良と宇治茶の里・和束町、陶芸の里・信楽や八日市市街地などを一本の国道で結んでしまおうというもの。奈良交通加茂線や和束線(旧・JRバス近城線)もR308を走行することになります。信楽からさらに加茂まで結ぶ計画だった国鉄信楽線(→信楽高原鉄道)の未成線と並行することにもなります。さらに、信楽町内では番号一つ違いのR307(彦根市~枚方市)と重複するこ(信楽~彦根間はR307とは異なるルートで設定、またR307重複区間の半分は酷道422とも重複)、そして湖南市ではかの有名な酷道477(四日市市~池田市)と重複することも面白いでしょう。

接続・並行する鉄道は、

大阪地下鉄長堀鶴見緑地線・御堂筋線・堺筋線・谷町線・今里筋線・中央線
JR大阪環状線・おおさか東線
近鉄けいはんな線・奈良線・生駒線・橿原線
JR関西本線
信楽高原鉄道
JR草津線
近江鉄道本線・八日市線
東海道新幹線
JR東海道本線(琵琶湖線)

であり、2つの「近鉄」と接続していることは興味深いと言えます。

大阪と滋賀を結ぶ3桁国道はR307・308・477の3本となり、滋賀県内ではお互い交差しあうが、大阪府・京都府区間では次の土木管理事務所がそれぞれ管理、全く離れたところを通ることになります:

(大阪府)
R307:枚方土木事務所
R308:大阪市建設局、八尾土木事務所
R477:池田土木事務所

(京都府)
R307:山城北土木事務所
R308:山城南土木事務所
R477:南丹土木事務所、京都市建設局(京北・左京山間部土木事務所)


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近鉄田原本線100周年を記念して、8414F(B14)が記念塗装となって出場したようです。
かつて田原本線で活躍していた820系の復刻塗装(マルーン一色に銀色の帯)です。
写真は一つ編成番号がずれた8415Fです。

 


久しぶりに過去の「青春18きっぷ」の旅についてのレポートを書きます。

今回は、2001年8月、所用で名古屋を訪れたときのこと。

乗車経路は、

【高槻】~(東海道本線)~【米原】~(東海道本線)~【名古屋】~(関西本線)~【亀山】~(関西本線)~【加茂】~(関西本線)~【王寺】~(和歌山線)~【和歌山】~(阪和線)~【天王寺】~(大阪環状線)~【京橋】

で、往路は高槻から東海道本線で名古屋、帰りは関西本線・和歌山線を寄り道するというものでした。 

まず、高槻からの快速・米原行き(221系)は朝ラッシュ時間帯にさしかかり、ほとんど立ちっぱなしでした。大阪・京都方面から滋賀県への通勤・通学客も多く、これを甘く見てはいけないということ。

名古屋からの関西本線は313系のワンマン列車となっていてびっくりしました。この313系は確かボックスシートであり、中央西線中津川以北ローカルと共通運用でした。本来、大和路快速で天王寺をめざす予定だったのが、ふと寄り道しようという気になり、王寺から和歌山線に乗ることに。和歌山線の電車はもちろん105系でした。和歌山までかなり時間がかかり、名古屋からの所要時間は5時間を超えたかと思います。そういえば、昔、東京からの急行<大和>がこのルートで和歌山市まで乗り入れていましたね(和歌山線直通は王寺で客車1両だけ切り離し、和歌山線内普通列車として運転)。あと、名古屋と和歌山を結ぶ列車といえば、特急<あすか>(関西本線~阪和貨物~阪和線経由)もありました。

和歌山駅で途中下車、晩飯を食べるお店を探したが安くて良さそうなところがなく断念。紀州路快速で天王寺へ。


時に一般国道の新設&指定区間変更を考えたりします。 

今回はR173とR309をセットで検討してみたいと思います。

R173と309は全然違う地域を通っていて縁がないじゃないか、と言われそうですが、指定区間を見直すことで自然な形で接続させることも可能だと思っています。

具体的には、まずR173(池田市~綾部市)を大阪市~福井県おおい町に延長、

【大和田西(大阪市西淀川区):R43と接続】~(淀川通)~【歌島橋:R2と接続】~(淀川通)~【柏里3】~(大阪・兵庫r10)~【加島】~(大阪・兵庫r10)~【豊中JCT】~(大阪・兵庫r10)~【大阪空港】~(大阪・兵庫r10)~【中国池田】~(R171重複、大阪r113)~【城南3丁目(池田市)】~(R176重複)~【西本町】~<現・R173>~【新綾部大橋】~(R27重複)~【山家(綾部市)】~(京都・福井r1)~【本郷(おおい町):R27と接続】

とする。

一方、紀伊半島の酷道で知られるR309(熊野市~奈良県天川村~大阪市平野区)は、尾鷲市~熊野市間を延長しつつ、次の経路変更によって西淀川区加島交差点で上記R173と接続させる

【新矢ノ川橋西(尾鷲市)】~(R311重複)~【新鹿町(熊野市)】~(三重r737)~【飛鳥中学校北】~(R42重複)~【小阪】~<現・R309>~【地下鉄平野駅】~(R479重複)~【平野警察署西:R25接続】~(松虫通)~【岸里駅前:R26接続】~(なにわ筋)~【中開:R43接続】~(なにわ筋)~【浄正橋:R2接続】~(なにわ筋)~【大淀中1】~【中津浜】~(R176重複)~【十三】~(十三筋)~【加島:新R173と接続】

すなわち、R173は阪神高速池田線側道、R309は大阪市内の主要通である松虫通・なにわ筋・十三筋をそれぞれ指定区間に追加したらどうか、というものです。

接続・交差・並行する鉄道は、

<新R173>
阪神なんば線、阪神本線、JR東西線、JR東海道本線(JR神戸線)、山陽新幹線、阪急神戸線、大阪モノレール、阪急宝塚線、能勢電鉄妙見線・日生線、JR山陰本線、JR小浜線

<新R309>
JR紀勢本線、近鉄吉野線、JR和歌山線、近鉄長野線・南大阪線、地下鉄谷町線、JR関西本線(大和路線)、地下鉄御堂筋線、JR阪和線、阪堺電車上町線・阪堺線、南海高野線・本線、地下鉄四つ橋線、JR大阪環状線、阪神なんば線、地下鉄千日前線・長堀鶴見緑地線・中央線、京阪中之島線、阪神本線、JR東西線、JR東海道本線(JR神戸線)、阪急神戸・宝塚・京都線、山陽新幹線

実は昨年、久しぶりにバイクでR169を大台ケ原から熊野市をめざしていたところ、伯母谷ループ橋~伯母谷トンネルのかなり高いところを通っててR173の能勢・天王峠のことをふと思い出しました。摂津・丹波国境の天王峠付近のヘアピンカーブもなかなかだが、大台ケ原・新伯母付近は標高1000mを超えた地点であり、紀伊・吉野山地の険しさを実感(一昔前は天王峠も伯母峠も狭隘な難所だった)。R169は上北山村~熊野市五郷間にてR309と重複です。R309も大半の区間は改良されて走行しやすくなっているが、上北山村~天川村間の行者還越え林道区間に「酷道」が残っています。仮にR309が上記の新ルートになれば、熊野灘沿岸(九鬼・賀田・新鹿)~行者還酷道~天川村~千早赤阪村~なにわ筋~阪急十三駅前が一本の国道で結ばれる(さらに阪急バス阪北線もR309を走行)ことになります。



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御堂筋線梅田駅北側の通路にて。
廃車された10系1114Fの車両番号プレートなどが展示されています。


京阪バス寝屋川営業所管内のダイヤ改正の注目点は、大日駅~摂南大学寝屋川キャンパス間の路線新設・延長でしょう。大きな変更点として、

◎守口上新庄線【9A】号経路を摂南大学~大日駅~京阪守口市駅~JR吹田に延長(仁和寺・菅原神社前経由)

◎【9】号経路<摂南大学~大日駅> 新設(上記【9A】号と同じ経路)

◎【直通】摂南大学~大日駅

が挙げられます。【9A】号経路は2016年12月に大日駅まで延長されたばかりですが、今度摂南大学までさらに延長することにより、全区間の所要時間は1時間を超える長距離路線となります。【9A】号経路の摂南大学延長で一つ心配なのは、大日駅前付近の渋滞で、果たして吹田から摂南大学までの需要があるのかどうかはわからないが、太子橋付近の大阪工大(摂南大学と同じ学校法人)と摂南大寝屋川キャンパスとの往来をも意識したものと言えるのかもしれません。上記の新設系統のほか、【5】号経路<寝屋川市駅~摂南大学~点野~仁和寺~大日駅>が運行中です。

路線・ダイヤの直接の変更ではないが、【タウンくる】音羽町線<京阪香里園西口~寝屋川市駅>が交野営業所に移管される模様です。この路線は2003年の開業当初、交野営業所が担当していましたが、14年ぶりの同営業所担当となります(同じく、津田サイエンス線も全系統交野営業所の担当となり、音羽町線と共通で小型車が使用されると思われます)。

https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00332/link_EdnJn.pdf



交野営業所管内は2月10日にダイヤ改正が実施されたばかりですが、4月1日に新路線が一つ誕生します。

それは、【11】号経路・<京阪交野市駅~住吉神社前~幾野四丁目~春日神社前~津田駅>。運行経路は、

京阪交野市駅~住吉神社前~交野農協前~幾野四丁目~西倉治~春日西~春日神社前~春日自治会館前~津田駅

すなわち、交野市駅~交野農協前間の【19】号経路と幾野四丁目~西倉治間の【14】号経路のねじれ合成で、かつバス空白地帯の枚方市春日地区への初乗り入れとなります。ただし、運行本数は1日2往復。運用車両としては道路状況から小型車もしくは中型車でないときつそうですが・・・。

津田サイエンスヒルズ線【6A】【6B】号経路を昼間時1往復減便、【4】河内磐船駅→津田くにみ坂行きを1本減便。【6A】【6B】号経路は京田辺営業所担当(小型車で運用)ですが、今改正で交野営業所担当に持ち替わりとなり、上記【11】号と共通運用にすることも考えられそうです。

香里団地営業所管内では、路線・ダイヤの大きな変更はないが、「関西医大枚方病院」を「関西医大附属病院」に改称、および「官公庁団地」(おりば専用)の終日停車(交野営業所管轄路線も同じ)が実施されます。


先月、格安バス事業を展開する八晃運輸の西大寺線参入計画を受け、両備グループバスはこれに抗議を表明、31路線路線の一斉廃止を打ち出して波紋を広げ、公共交通にとって衝撃的なニュースでした。 しかし、このほど廃止対象路線のある岡山・倉敷・玉野・瀬戸内市の4市長から廃止届撤回の要請を受け、両備グループの小嶋代表は廃止届を今週中に取り下げる方針を明らかにしました。

廃止を免れたことでひとまずホッとしましたが、これで将来の運行に対する不安が解消したわけではありません。5年後10年後には高齢化がさらに進んで交通弱者の増加が予想される中、今後も果たして路線は存続できるのか、不安は根強いです。根本的には国が人口の大都市集中を改め地方活性化をめざす政策に本腰を入れるべきだと思いますが・・・。

両備 バス31路線の廃止届けを撤回 利用者要請踏まえ、小嶋代表方針(山陽新聞)
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180315-00010000-sanyo-l33



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阪神赤胴車の現行塗装(近鉄直通対応車を除く)は、阪神タイガースよりも巨人をイメージするカラーとなっています。


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阪急・JR宝塚駅前には阪急バスのほか阪神バスも乗り入れています。
阪神バスは宝塚から阪神尼崎・杭瀬駅北・阪神甲子園方面への路線が発着し、兵庫県道42号を南下、西大島で国道2号線へ入り、各方面へ向かいます。運賃は終点まで均一220円(尼崎市内区間は210円)。
宝塚バス停の阪神バスは駅前ロータリー北東角のJR駅付近、阪急バスは阪急宝塚駅ビルに隣接する南西角からそれぞれ発車しています。
西宮名塩・有馬ほか山間部へ向かう阪急バスはローカルムードが濃いのに対して、阪神地域都市間を連絡する阪神バスのほうが本数が多いように見えます。


先月、大阪・京都間路線バス乗り継ぎルート(淀川左岸)についての記事
 http://katanogawara.blog.jp/archives/24417777.html
を書きましたが、4月1日に京阪バス寝屋川営業所および枚方・男山・京田辺管内でダイヤ改正および大幅な路線変更が行われる予定なので、新ダイヤを反映したルートで再検討したいと思います。容易な乗り継ぎルートとして次の2つが挙げられます。

A)【大阪駅前】~(大阪市営バス34系統)~【守口車庫】【土居】~(京阪バス9A号)~【摂南大学】~(京阪バス11・12号)~【寝屋川市駅】~(京阪バス22号 or タウンくる)~【京阪香里園】~(京阪バス1・9A号)~【枚方市駅】~(京阪バス20・25・27・29・63号ほか)~【長尾駅】~(京阪バス89・89A号)~【松井山手駅】~(京都京阪バス17系統)~【まちの駅イオン久御山店】~(京都京阪バス25系統)~【中書島】~(京都市バス81系統 または 京阪バス6A号)~【京都駅前】

B)【大阪駅前】~(大阪市営バス36系統)~【門真南駅】~(京阪バス7号)~【門真団地】~(京阪バス1・2号)~【京阪大和田駅】~(京阪バス14号)~【寝屋川市駅】~~(京阪バス22号 or タウンくる)~【京阪香里園】~(京阪バス1・9A号)~【枚方市駅】~(京阪バス20・25・27・29・63号ほか)~【長尾駅】~(京阪バス89・89A号)~【松井山手駅】~(京都京阪バス17系統)~【まちの駅イオン久御山店】~(京都京阪バス25系統)~【中書島】~(京都市バス81系統 または 京阪バス6A号)~【京都駅前】


今回の変更の大きなポイントは、

◎京阪バス【9A】号<大日駅~JR吹田>を摂南大学へ延伸
◎京阪バス【26】号<枚方市駅~松井山手駅>廃止
◎京阪バス【6A】号<醍醐バスターミナル~中書島~京都駅八条口>新設

などが挙げられます。まず、A)ルート(守口・大日経由)では、従来通り大日駅で寝屋川市駅行きへの乗り換えももちろん可能です。今回の大きな問題は、A)B)ルートともに、府県境を越えて松井山手に出る経路。【26】号経路が廃止されるため、長尾駅で新設【89】号経路<新田辺~長尾駅~松井山手駅>に乗り換える必要があります。ただ、本数は多くなく、代替ルートとして

【枚方市駅】~(京阪バス39号)~【樟葉駅】~(京阪バス30・67D号)~【松井山手駅】

【枚方市駅】~(京阪バス65・72号ほか)~【杉または杉山手】~(京阪バス89・89A号)~【松井山手駅】

【枚方市駅】~(京阪バス72号ほか)~【穂谷口】~(京阪バス89・89A号)~【近鉄新田辺】~(京阪バス67D・66A・66Bほか)~【松井山手駅】

【枚方市駅】~(京阪バス27・29・38号)~【峠】~(徒歩)~【本郷】~(京阪バス30・67D号)~【松井山手駅】

も可能です。樟葉駅経由が一番本数は多いが、山手幹線は渋滞しやすく遅延の心配があります。新田辺へ迂回するほうが早いかもしれません。

あるいは、松井山手を外して、

【樟葉駅】~(京阪バス32号)~【京阪八幡】~(京阪バス八幡田辺線)~【八王子】~(徒歩)~【京都岡本記念病院】~(京都京阪バス17号)~【まちの駅イオン久御山】


というルートがかえって早いかもしれません。

やや難易度の高いルートとして、

【京阪香里園】~(京阪バス14号)~【津田駅】~(京阪バス72号)~【杉】~(京阪バス89・89A号)~【松井山手駅】

【寝屋川市駅】~(京阪バス41B号ほか)~【星田駅】~(京阪バス15号)~【京阪交野市駅】~(京阪バス14号)~【津田駅】

【(摂南大学付近)葛原、点野ほか】~(タウンくる)~【京阪香里園西口】

【京阪大和田駅前】~(京阪バス21・23号)~【塚脇~四条畷駅】~(京阪バス37号)~【寝屋川市駅】

【中書島】~(京阪バス6号)~【醍醐バスターミナル】~(京阪バス83・84・86号ほか)~【四条河原町】

なども可能です。今度の改正より津田駅からの穂谷行きが30分間隔に改善されます。


4月1日ダイヤ改正で京阪バス出屋敷線【26】号経路<枚方市駅~松井山手駅>が廃止されることになりました。【26】号経路の運行ルートは、

枚方市駅北口~ひらかた市民病院~関西外大~出屋敷~既製服団地~長尾駅~きんめい台西~松井山手駅

で 、1992年9月11日開通(当初、系統番号は【21】号経路だったが2002年より【26】に変更)。枚方市駅と八幡市・京田辺市を結ぶ貴重な路線だったが、長尾駅~松井山手間は新設の枚方尊延寺線【89】【89A】号<松井山手駅~長尾駅~大阪国際大学~穂谷口~近鉄新田辺>に乗り換えることになります(【66】【82】【83】号経路は全廃)。

出屋敷線【26】号経路は、松井山手発着路線で唯一、旧・1Dayチケット(大阪版)の利用可能な系統でした。

京都京阪バス松井山手~イオン久御山系統(【17】【17A】号経路)の開通により、【26】号経路と合わせて新たな大阪(枚方)・京都間バス乗り継ぎルートに使えるものと思っていましたが、4月1日以降長尾駅で乗り換える必要が生じます。


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この芸術的な並びに感激!


阪急バスの深夜急行バスも撤退の動きを見せています。
かつてはもっと路線系統が多かったと思うが、現在

梅田→千里中央・粟生団地
梅田→池田・川西・日生中央

の2系統のみとなっています。

これら2系統も、2018年3月30日深夜発の運行を以って廃止となります。

https://www.hankyubus.co.jp/news/images/180302.pdf


京阪バス交野営業所に新車3台(LV290)入りました。
N-6280・6281・6282です。
代替はHRうなぎあたりでしょうか?

なお、N-3988・3202は洛南営業所へ転属となり、【2】【6】【6A】号経路の運用に入っています。



本日2018年3月17日、京阪バス山科営業所管内のダイヤ改正。JR・近鉄電車・京都市バス・京都バス・京都京阪バス ほか、多くの鉄道・バス各社でダイヤ改正が同時実施されます。

今回の山科管内の大きな変更点は、醍醐中書島線【6】号経路と醍醐竹田線【2】号経路。
【6】号経路は、新たに【6A】号経路として京都駅八条口へ延伸。運行ルートは、

醍醐バスターミナル~石田駅~新六地蔵橋~桃山南口~京阪中書島~西大手筋~パルスプラザ前~竹田西段川原町~竹田出橋~青少年科学センター~龍谷大学前~稲荷大社前~(十条通)~十条駅~京都駅八条口

で、竹田駅(西口)への乗り入れはないことに注意。「龍谷大学前」「稲荷大社前」バス停は京阪バスとしては京都奈良線廃止以来22年ぶりの復活ということになります。また、かつて京都駅から醍醐方面への市バスもあったが、地下鉄烏丸線竹田延伸の頃に廃止されたかと思います。

合わせて、【2】【6】【6A】号経路は洛南営業所に移管。京阪バス洛南営業所が一般路線を担当するのは19年ぶりのことです(淀宇治線、京都南部線などを担当していたが京阪シティバスに移管)。


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昨日で阪和線の205系が運用終了となりました。
本日より奈良線で205系(1000番台)の運用開始となる見込みです。
これを記念して、JR京都線・神戸線7連姿の写真をアップしてみました。



国鉄時代は廃止されても不思議ではないローカル線だったのが、JR発足前後になって電化・本数増発などの輸送大幅改善が行われ都市鉄道として急成長を遂げた路線。片町線(学研都市線)、福知山線、奈良線、筑肥線、川越線、札沼線、・・・。このうち、奈良線については、同じ大阪近郊の片町線や福知山線などと比べると、やや独特の意味での急進を成してきたのではないかと思いました。

奈良線は二大観光都市の京都・奈良を結ぶ路線(正式な区間は京都-木津間、京都府内のみで完結しているが、列車は全て京都-奈良間を通して運転)。にもかかわらず、国鉄時代は並行する近鉄京都線や京阪宇治線とは競争相手にもならない単線非電化のローカル線。新幹線から奈良大和路へは京都駅で近鉄乗り換えというのが昔からの定番ルートとなっています。

その奈良線も1984年10月にようやく電化され、キハ35系などの気動車から105系・113系電車に代わりました。ただ、依然として単線だったこともあって近鉄などから旅客の流れを変えるには至らず、普通電車オンリーでローカル線のムードが残ったままでした。それでも、京都-宇治・城陽付近までは沿線の住宅地開発が進んで列車本数を大増発、利用客は徐々に増加。1991年より快速電車の運転も始まります(当初は117系)。その後新駅の設置も進み、少しずつ都市鉄道への脱皮を図ります。普通電車は基本的に103系に統一されます(105系は桜井・和歌山線用、113系は廃止)。複線化工事も始まり、2001年には東福寺-JR藤森間と宇治-新田間の複線化が完成。快速電車も増発され<みやこ路快速>になると同時に221系を投入。1990年代半ばの一時期、奈良線に短距離の特急を走らせる構想もあったが、快速電車の増発に落ち着いたようです。

近年のインバウンドで奈良線には外国人観光客も多くなり、特に伏見稲荷大社は大繁盛で京都-稲荷間は大混雑が常態化。気動車がのんびり行き来していた国鉄時代から大飛躍を成し遂げたものです。まだ単線区間が残るとはいえ、少なくとも京阪宇治線を追い抜いたようです(ただ、奈良大和路方面へは依然として近鉄が優勢のようだ)。京都駅の奈良線のりばは国鉄時代は1本しかなかったのが、列車本数に合わせて3本に増設され、以前よりも柔軟にダイヤを組みやすくなりました。京都-長池間の完全複線化工事も本格的に始まり、2022年ごろまでに完成する予定です。また、平成初期に開業した六地蔵駅には京都市営地下鉄東西線と接続、JR六地蔵駅前は嵯峨野線の二条駅とともに交通の便利な地点として人気急上昇のようです(反対に京阪宇治線の六地蔵駅は寂れているように見える)。

ここ35年ほどのJR奈良線の急進は、同じ木津から発着する片町線(学研都市線)とはその内容がかなり異なるように思います。片町線は京都府内区間にあたる長尾-木津間が長年非電化で1・2両の気動車が行き来するローカル線だったが、奈良線に5年遅れて1989年全線電化。その後、JR東西線(京橋-尼崎間)開通を前に207系電車を投入、1997年の開通以降は片町線からJR東西線経由宝塚・三田・神戸方面への直通電車が終日運転。京都府南山城地域(および大阪府北河内)と兵庫県阪神間が一本の電車で結ばれるようになるのは夢のようでした。これも同志社大学京田辺キャンパスの恩恵と言えるでしょう。そして2010年には木津まで7両編成の207・321系が入線。ただ、片町線の快速電車も京都府内区間(単線区間)は各駅停車となり、奈良線に比べるとさほど賑わっていないように見えます。近年、片町線ではダイヤ改正ごとに列車本数の削減(昼間時間帯快速の塚口打ち切り、四条畷以東各駅停車の「区間快速」化、ほか)が続き、合わせて片町線各駅に乗り入れるバスの本数も減便され、特に津田駅はかなりひどいものです。枚方市東部・交野市や片町線沿線が寂れるのも、やはり2005年の福知山線尼崎事故と無関係ではないでしょう。ただ、奈良線ほど観光資源に恵まれているわけでなく、平成初期ごろまでに街開きとなった沿線の新しい住宅街(星田・妙見坂、ポエムノール北山、ほか)も少子高齢化が進み、大学キャンパス撤退の動きもあることなどの要因は大きいと思われます。

ついでに言うと、片町線の京都府内区間は近鉄京都線と並行しており、やはり近鉄のほうが最大6両編成でありながら列車本数は多くて車両の顔ぶれもバラエティに富み(伊勢志摩ライナー、しまかぜ、汎用特急車、京都市営地下鉄烏丸線10系、ほか)、賑やかですね。


今月限りで枚方100円バス(枚方市駅~田宮~星ヶ丘医療センター~中宮山戸町~ひらかた市民病院~枚方市駅)の運行取りやめとなる予定です。合わせて「中宮山戸町」バス停も廃止されます。

全国的にバス路線減便・廃止のニュースが相次いでいますが、枚方の100円バスは路線の編成次第でもう少し利用客が見込めそうにもかかわらず、代替路線もないみたいで残念です。例えば、

枚方市駅南口~官公庁団地~イズミヤ前~ひらかた市民病院~中宮山戸町~星ヶ丘医療センター

とすることはできなかったものでしょうか?


3月17日ダイヤ改正より、奈良線で205系1000番台の運用開始が確実となりました。

奈良線のポケット時刻表に「103または205系で運用」と記されており、103系もまだしばらくは残る見込みです。

ただ、阪和線に残る205系0番台(6連)の運用が終了となり、 こちらも奈良線に転用されると見られています。なので、奈良線からの103系引退は今年中となりそうですね。



本年4月1日、京阪バス【4A】号経路・<樟葉駅~市民の森>の運行を取り止めることになりました。

市民の森線は旧・京阪宇治交通時代末期に設定された新しい路線。それまでバス空白地帯だったくずは丘~市民の森・楠葉中学校近辺の住宅地に路線が開通したことで一定の利用客も見込まれたが、当初から小型車で運用、やはりあまり乗っていないようです。系統番号もくずは・男山地区には【4】は空き番号だったにもかかわらず、なぜいきなり【4A】なのかも謎ですね。

今後、くずは丘・市民の森・楠葉中方面へは、「みさき」バス停、もしくは八幡市の「長沢」(【13A】号経路)から徒歩ということになります。

 http://www.hira2.jp/topic/bus-20180314.html


4年ほど前のことですが、ある日曜日の午後、所用でバイクに乗って高槻・茨木近辺へ行きました。この日は本当は全く正反対の方向、奈良大和路へ向かいたかったけど、今から奈良へ行くのも時間かかりそうで、仕方なく亀岡・能勢・豊能を回ることに・・・(さらにその用事の前には西武高槻で時間をつぶす)。やはり少し欲求不満が残りました。

さて、北摂(主に高槻・茨木)から奈良への抜け道を少し考えてみたいと思います。

一番早そうなルートとして、

~(大阪r19)~【淀川新橋】~(r19、R170外環)~(R163)または(阪奈道路)

が挙げられます。もちろん、高槻市八丁畷からR170外環枚方大橋経由(枚方市からR168)も可能だが、枚方在住の私としてはできれば「枚方を外した」少し変わったルートを取りたいところ。

あるいは、やや遠回りとなるがいっそのこと、

~(大阪r16)~【大桐2】~(R479・内環状線)~(R309)~【富田林市、千早赤阪村】~(R309)~【御所・五條・吉野・飛鳥方面】

も面白そうです。このR479・309を使うルートは、吹田・豊中・池田・尼崎方面からも便利ですね。


大阪府北河内地域で最後の「村」は、北河内郡水本村でした。

水本村は枚方市・寝屋川市・交野町・四條畷町(当時)に隣接、現在の寝屋川市東部、寝屋・打上・梅が丘地区などにあたります。東寝屋川駅や寝屋川公園、ビバモール寝屋川も旧・水本村に含まれています。水本村は1961(昭和36)年6月、寝屋川市と合併。これにより北河内地域から「村」は消滅、大阪府下でも南河内郡千早赤阪村と豊能郡東能勢村の2つだけとなりました。寝屋川市への合併直前、府下では北河内郡水本村のほか同田原村で合わせて4つの「村」が残っていたが、水本村消滅3ヶ月前に田原村が四條畷町(→四條畷市)へ合併しました。

水本村は明治初期、交野郡(主に現在の枚方市の大半と交野市)の一部であり、現・寝屋川市では唯一交野郡だった地域です。その歴史的経緯も関係しているのか、東寝屋川駅を中心とするJR片町線沿線の地域は交野市あるいは四條畷市と誤解されやすく、片町線が寝屋川市を通っていることを知らない人もかなり多いのではと思われます。

なお、「水本」の由来は、先日コメントをいただきましたが、寝屋川の上流とのことです。寝屋川の源流は交野市星田です。



阪急バスは昔から三菱ふそうの大口ユーザー。

かつては西工ボディを主体とする独自仕様の車両が多く、モノコックの53MCに早く逆T字型大型窓を採用するなど先進的なバス事業者として注目を集めていました。

さて、阪急バスの三菱ふそうブルドックですが、意外に導入数は少なく、マイナーな存在でした。
もともと、三菱ふそう車には三菱自工・呉羽・西工3メーカーの車体を架装していましたが、1970年代末ごろから西工主体に傾き始め、1985年以降しばらくの間、大型車については西工58MC~96MCのみの導入となります。いわゆるブルドックが登場する頃、阪急バスでは三菱自工の購入はなくなり、1980~81年に呉羽製のブルドックを購入。ただし、ブルドックの配置営業所は茨木・伊丹などに限られ、西工に埋もれて存在感は薄かったようです。82~84年にかけても引き続き呉羽を導入していたが、呉羽については一足お先にスケルトンボディ、MKスタイルを大型化したもので登場(京都・大阪市営バスや京阪宇治交通・日本交通などでも採用、ただし形式は従来のMP118系)、しかも側面逆T字型大型窓となり、「これ本当に路線バスなの?」と思うほど衝撃的なスタイルでした。


もう20年近く昔のことですが、実は100ccのスクーターで酷道157号温見峠越えの大回り日帰り旅行をしたことがあります。

走行経路は、

【枚方市】~(R307)~【彦根市】~(R8、R21)~【瑞穂市】~(岐阜r156)~【本巣市】~(R157)~【根尾村】~(R157)~【温見峠】~(R157)~【大野市】~(R476)~【池田町】~(福井r201?)~【武生】~(R8)~【敦賀市】~(R27)~【小浜市】~(R162)~【美山町】~(京都r12)~【和知町】~(R27、R9)~【亀岡市】~(京都・大阪r6)~【高槻市】~(R170)~【枚方市】

だったと記憶しています。通過府県は大阪→京都→滋賀→岐阜→福井→京都→大阪の順。枚方~甲賀市信楽間はR168+R163+京都r5の迂回ルートも可能で、さらに京丹波町和知から少し大回りR173・能勢町経由にすれば、大阪→奈良→京都→滋賀→岐阜→福井→京都→兵庫→大阪の2府5県を巡ることになります。

しかし、あの洗い越しと「落ちたら死ぬ」で有名な絶壁酷道157号をよくスクーターで走り通せたものです。

帰りはR8の敦賀湾・杉津海水浴場界隈に沈みかける夕日の絶景が印象的でした。


2018年3月17日、京都京阪バスダイヤ改正が実施される予定です。

主な内容は

○JR松井山手~まちの駅イオン久御山系統開通(【17】【17A】号経路)
○新田辺宇治田原線の一部便を「湯屋谷」まで延長(土休日ダイヤのみ、【62D】号経路:1日2往復)
○朝・夜時間帯の一部便減便

です。

http://www.kyotokeihanbus.jp/00news/topics2018/0307-kaitei.pdf



JR和歌山線と桜井線に新型車両227系が来春、導入されることになりました。

和歌山線・桜井線では105系が活躍しています。
105系という形式は1981年、中国地方の福塩線向けに新造されたときに登場。3年後1984年の奈良線・和歌山線電化に合わせて常磐線~地下鉄千代田線用103系を改造、こちらも105系とされ、現在も主に和歌山線・桜井線で活躍を続けています。奈良・和歌山地区用105系は種車103系が4ドアであり、福塩線用3ドア車と大きく異なります(3ドア105系の一部は紀勢本線新宮ローカルに転用)。和歌山・桜井線用103系は新造から50年近く、105系として生まれ変わってからも35年近く経過して老朽化が目立ち、新型車両が望まれるところでした。

今回、和歌山線・桜井線への227系導入のニュースはサプライズでした。古い車両のたまり場と化している奈良大和路のJRのイメージチェンジに期待です。
ただ、車内設備はロングシートとされるようで少々がっかりです。せっかく観光資源に恵まれた地域なのでクロスシートにするほうが集客が望めるかと思いますが・・・。
それでも、最新の空調設備および半自動ドア設置による車内保温サービスは大幅に改善され、トイレも設置予定で快適性アップは望めると思います(現行の105系は大半が簡易冷房車ゆえ冷房の効きが悪い。あとになってトイレ設置工事は行われたが)。

https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/03/page_12012.html



JR学研都市線の東寝屋川駅を「寝屋川公園駅」に改称するよう寝屋川市が動いています。

東寝屋川駅前周辺の再開発事業と道路整備に合わせ、近くの府営寝屋川公園のある周辺地域のイメージアップを図ってのこと。2019年のおおさか東線新大阪開業を目処に実現させようということのようです。

東寝屋川駅は1979年10月、四条畷-長尾間複線化完成に合わせて開業。来年2019年でちょうど40周年を迎えることになります。

東寝屋川~星田地区のバス路線にももちろん影響はあるでしょう。

http://www.neyagawa-np.jp/higashi-neyagawa-station/20180306.html



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西梅田に停車中の四つ橋線23系23908Fです。
最近、谷町線22系の1編成が四つ橋線に転属したみたいです。


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南海高野線6000系が新型車両に置き換えられることになりました。

高野線の6000系は1962年より製造されたステンレス車。片開き4ドアの古風なスタイルが特徴で、私個人的に京阪1900系に似ているようにも見えます。

兄弟の南海線用7000系は6000系と同じスタイルの車体であって普通銅製車であり、こちらは2015年に全廃されました。高野線6000系は7000系より古いのにまだ1両の廃車も出ておらず、このまま寿命60年(米寿)を超えるのではと思われている矢先、いよいよ余命宣告が出されたわけです。


先日、近鉄バス【70】【72】番<JR・阪急茨木~花園東和苑>系統についてのレポート
http://katanogawara.blog.jp/archives/24461898.html
を書いたばかりですが、今月JR京都線茨木-摂津富田間に「JR総持寺」駅開業に合わせ、18日よりこの路線系統のダイヤが変更される予定です。

主な変更内容は、

○JR総持寺駅に乗り入れ(【73】番)
○JR茨木駅発着(【72】番)を廃止、阪急茨木市駅発着に変更

JR総持寺駅乗り入れは昼間時間帯のみのようです。JR茨木直通便廃止は、「JR総持寺」駅をご利用ください、ということでしょう。



昨日夜、神戸電鉄粟生線三木駅前の民家からの出火で、駅舎にうつって全焼。
炎上前後に電車が到着し、乗客11人全員を降ろしたあと避難したといいます。

被災された方々には心よりお見舞い申し上げます。

長期的な利用客減少で存続の危ぶまれる粟生線。今回の火災で廃線に追い込まれるのではと危惧されているが、一夜明けて本日運行本数を半減させ再開したとのことで、ひとまずほっとしました。

神戸電鉄の駅舎全焼、炎上前後に電車到着 乗客降り避難
https://www.asahi.com/articles/ASL346DNML34PTIL00K.html

神戸電鉄、運行本数半減させ再開 三木駅の駅舎全焼
https://www.asahi.com/articles/ASL3533XZL35PTIL006.html?iref=twitter



国鉄時代、通勤型電車以外は長距離客を考慮して基本的に禁煙車は設定されておらず、車内に灰皿が備え付けられていました。「近郊型電車」に区分される113系や115系および415系なども例外ではなく、大都市部付近を除き基本的に禁煙ではありませんでした。JR・私鉄を問わず有料特急以外の列車がほぼ禁煙である現在では信じられないかもしれません。

国鉄末期~JR発足前後になって、一般列車での禁煙化の波が広がるようになります。関西圏の113系にももちろん禁煙車が設定されるようになり、東海道・山陽本線快速電車や湖西線・草津線系統(湘南色)、阪和線・紀勢本線(青帯)では、先頭車クハを禁煙車に設定、客用扉の上に「禁煙車」シールが貼付されるようになります(灰皿も撤去)。なお、大阪都心部に近い京都-西明石間や阪和線など、いわば「電車特定区間」に当たる区間ではもとから全車禁煙とされていたかと記憶しています。

ここで面白いのは、関西本線(大和路線)系統で使用する赤帯113系。もともと阪和線の青帯と同じ日根野電車区に配置、一部の編成は阪和線・紀勢本線系統と共通運用とされていました。日根野の113系は紀勢本線和歌山以南を除いて全て禁煙でした(桜井線、和歌山線なども)。赤帯113系については、阪和・紀勢本線共通運用を持つ編成を除き、全運用区間が禁煙ということになり、灰皿は備え付けられていませんでした。1980年に新製投入された赤帯2000番台3本は確か阪和運用には入らなかったはずで、最初から灰皿は設置されず、車内にプラスチックの「禁煙」パネル(京阪などの私鉄と同じものだった)が固定掲示されました。1985年3月、奈良電車区を開設、関西本線・奈良線・桜井線・和歌山線で運用する車両が所属することとなり、赤帯113系も阪和・紀勢本線共通運用編成を除いて奈良電車区に転属。したがって、奈良区113系は全車両禁煙ということで、(禁煙車が設定されるようになる時代とはいえ)113系がこれだけ徹底的に禁煙であるのは当時としては珍しかったわけです。


京都で有名なイノダコーヒー

本店は三条堺町に構え、京都市内のほか札幌・東京・横浜・広島などに支店を有しています。
くずはモール(枚方市)にも支店があるが、今月閉店することになりました。

コーヒー1杯500円以上、ランチメニューでは1,000円を超えるので敷居が高いと感じていますが、味は本格的で美味しいんでしょうね。

以前、京都市バスや京阪バス山科営業所の車両にイノダコーヒーの広告看板がありましたが、今はどうでしょうか?



1985年3月14日ダイヤ改正といえば、東北・上越新幹線上野開業。

新幹線上野乗り入れにより、東北本線や上越線の昼間優等列車は大幅削減、特に急行列車は軒並み廃止されました(185系使用の短距離「新特急」が登場しましたが)。このダイヤ改正では全国的に急行廃止ラッシュとなり、特急格上げもしくは列車そのものの消滅の動きが目立ちました。

優等列車・普通列車とも長距離列車削減の一方で、「広島シティ電車」に始まる地方都市圏での国電型ダイヤ(大幅な本数増発と等時間隔の運行)導入の動きがさらに深化し、2年後の分割民営化を意識したものとなったように思われます。

近畿圏~西日本を中心とする改正変更内容として次が挙げられます。


●新快速の新大阪停車

●東海道山陽本線快速電車の昼間時間帯高槻以東各駅停車化

●東海道山陽本線普通電車の昼間時間帯は201系に統一、一部は草津および加古川まで延長運転

●福知山線~山陰本線経由の特急<まつかぜ>は米子で系統分割(博多直通廃止)、米子-博多間には<いそかぜ>を新設

●福知山線客車列車を12系に置き換え

●山陰本線京都口普通列車の福知山以西直通廃止(系統分割)、京都-福知山間の旧型客車は50系などに置き換え

●大阪~姫新線の優等列車・急行<みささ><みまさか>は1往復に削減

●山陰本線西部の急行<さんべ>は気動車1往復のみに(臨時格下げとなった夜行便は廃止)

●北陸特急<雷鳥><しらさぎ>などの食堂車全廃

●急行<きたぐに>を583系電車に置き換え

●特急<白鳥>のうち福井~青森間の1往復(急行<しらゆき>の格上げ分)を系統分割

●北陸本線客車普通列車全廃(七尾線直通を除く)、413・419・457・475系などに置き換え

●急行<きのくに>(キハ58系)全廃 → 485系<くろしお>登場

●急行<紀州>(キハ58系)を特急<南紀>(キハ82系)に格上げ

●急行<はまゆう><平安>廃止

●関西本線(名古屋-奈良)の急行<かすが>は1往復に削減

●関西本線名古屋-亀山間普通電車は165系に

●関西本線(奈良-湊町)快速電車の一部を木津へ延長

●紀勢本線亀山-新宮間の旧型客車を50系に置き換え

●芸備線経由の陰陽連絡急行<ちどり>は1往復、広島-三次間の<みよし>を新設

●高山本線特急<ひだ>の富山直通は休止、代わりに名鉄からの<北アルプス>を富山直通とする

●名古屋-新潟間ロングラン急行<赤倉>(中央西線・篠ノ井線・信越本線経由)の松本以南廃止

●九州内気動車急行のグリーン車(キロ28)連結廃止

●長崎本線・佐世保線普通列車の電車化を進めるため715系電車(余剰となった583系を近郊型化改造)を投入

●寝台特急<あかつき>の筑豊本線経由廃止(筑豊本線唯一の優等列車だった)


このダイヤ改正に先行する形で、前年10月には奈良線・和歌山線全線の電化が開業しており、105系電車を投入して列車本数増発する一方、奈良・桜井・和歌山線経由の気動車急行<紀ノ川>は廃止されました。また、当時非電化だった片町線長尾-木津間にキハ58系が入るようになったのも1985年ダイヤ改正の頃からでした(関西・紀勢本線系統の気動車普通列車はキハ35系が多かったが、老朽化および急行列車廃止の余剰によりキハ58系を使用することが多くなった)。


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1980年代前半の日野大型車といえば、K-RC301系。

1970年代までは都市部や平地では出力の小さいRE120系が主力だったのが(高出力のRC300系は主に山岳路線用とされていた)、1980年の排ガス規制K-実施を機にエンジン出力をアップしたK-RC301系(標準尺:RC301、長尺:RC321、短尺:RC381)を導入するバス事業者も多く(過渡的にK-RE121系を購入したところもある)、エンジン音が大きく変わったことで日野車のイメージも随分変わったものです。車体スタイルについて、純正の日野車は1970年代のRE・RCと基本的に同じモノコックの車体デザインを踏襲していたものの、排ガスK-規制により後側のルーバーは廃止され、スッキリした仕上がりとなりました。ほかに、富士重3Eや西工53MC(末期にはスケルトン化した58MCも)などを架装するものもありました。

関西でK-RC301系を導入していた事業者は、

京阪・京都バス・阪神・神姫・南海・和バス・近鉄・奈良交・京都市・神戸市

などが挙げられます。京都バス・近鉄・奈良交・南海・和バス・阪神・神戸市・神姫は1980年に入っていち早くK-RCを導入していたのに対し、京阪や京都市バスはしばらくK-RE121系を購入。京阪の一般路線用は1981年、京都市バスは1982年にK-RCを導入しました。奈良交通のRCには奈良市街地および団地・ニュータウン輸送用のRC321とローカル用のRC301があり、RC321は3ドア車もあって賑やかでした。近鉄はRC321に一本化、和バス、神戸市と神姫はRC381を採用。京都市バスはRC301とRC381を導入。南海・京都市・神戸市では西工53MCのRC、京阪や京都バスでは富士重3EのRCも導入していました(京都バスは富士重3E・5Eに一本化、京阪バスの富士重は1982年のみ)。特に京阪のRCについて、1982年以降は前面窓が大型化され前扉横の小窓も設定され、モノコックバスとしては画期的なスタイリッシュな印象となりました。

スケルトンボディが本格化する1983年、「爆音車」で有名なK-RTに移行するバス事業者もありました。京都市・近鉄・奈良交ではいち早くスケルトンのRTを購入。一方、京阪・京都バス・阪神・神戸市・神姫は1983~84年初頭にかけても引き続きモノコックRCを納車(京都バスは富士重5Eに)。南海・和バスは1983~84年の日野大型車の導入はなかったようです。爆音車RTを導入したバス事業者は全国的には多くなく、1984年の排ガスP-規制以降、大型車は「ブルーリボン」HT235シリーズにモデルチェンジ、多くのユーザーから支持を得ることになります。

日野ユーザーでありながら大阪市営バスではRCの納入は1台もなく、1983年にいきなり爆音車RTをぶち込み、モノコック53MCのRTという珍車もあったようです(RTはエンジンの形が特徴的であって、さすがに日野純正モノコックボディのRTというわけにはいかなかったのだろう。西工もスケルトン化58MC発売前だった事情もあると思われる)。


一昔前の神戸市バスの車両は、関西の公営バスの中でもかなり独自色が濃かったように思います。

神戸市バスといえば、私個人的に三菱ふそう・ブルドック車のイメージが強いです。

1970~80年代当時、神戸市バスの三菱車は純正の三菱自工ボディが多かったようです。関西の公営バスで三菱自工ボディを積極的に導入していたところは、神戸市ぐらいでしょう。1970年代末~80年代の三菱大型路線車の主力・MP117・118シリーズの車両といえばもちろん「ブルドック」が多く、もともと三菱自工(名古屋)の設計だったのが1980年より呉羽自動車(富山)も三菱自工のデザインに統一化されます。しかし、神戸市営バスについては、とことん純正の「三菱自工製ブルドック」にこだわり、1984年まで導入が続きました(1982~83年になると、大阪や京都の市営バスなどでは呉羽スケルトン車のMP118が導入されるが)。関西の公営バスで「ブルドック」が導入されたのは、京都市バスの電気バス数台のほかは神戸市バスのみです。神戸市バスのブルドックといえば、【36】系統・<阪神御影~鶴甲団地>や【2】系統・<JR六甲道~阪急六甲~三宮>などを思い出します。神戸市バスのMP117・118シリーズは「ブルドック」のみで、西工ボディほかは存在しなかったようです。

なお、神戸市バス発注流れと言われるブルドックが滋賀交通に2台導入されたことは有名です。1960~70年代初頭のバス窓MR520が大半だった滋賀交通に新風を吹き込み、貴重な冷房車でした(2004年まで現役だった)。

神戸市バスは三菱ふそうばかりか日野車などもかなり特徴的でした。神戸市では爆音車のRTは購入しなかったと思われ、1980~83年までモノコックRC381(日野車体・西工53MC)を継続導入していたのも、関西の公営バスとしてはかなり珍しいです。


1980年代前半の大阪市営バスの車両はとても面白かったと思います。

まず大阪市交には三菱ふそう(MP117・118シリーズ)のブルドック車がいなかったこと。ブルドックといえば、もともと三菱自工製の車体デザインだったが、1980年より呉羽も三菱自工と共通のブルドックに統一化。大阪市営バスの三菱ふそう車は当時、呉羽・西工の車体を架装していたこともあるが、呉羽車体については1982年の時点でいち早くスケルトンボディ(中型車MKを大型化したようなスタイル)となったこともあると言えます。「呉羽製のブルドック」は京阪バス・京阪宇治交通・阪急バス・南海バス・帝産湖南交通などで採用していたが、関西の公営バスでは皆無でした(もともと三菱ふそうは西工ボディが多く、なおかつ大阪市・京都市ではスケルトンの呉羽ボディをいち早く取りいれていた。一方、神戸市は関西では珍しく三菱自工の比重が高く、1984年まで三菱自工ブルドックを継続)。

呉羽製ボディが一足お先にスケルトンとなる一方、同期の車両として「爆音バス」で有名な日野RTが西工モノコック53MCで登場したレアものもあったようです。日野RTといえば記念すべきスケルトン化の象徴で、同じ大阪市交でも純正の日野車体はスケルトンなのに、モノコックの53MCを羽織るとは。。。関西の多くのバス事業者で購入していたK-RC301シリーズが大阪市交通局で採用されなかったのもなかなかカオスですね。

大阪市営バスの特徴といえば、富士重ボディ(日野、日産ディーゼル)も忘れてはなりません。関西の公営バスで富士重を積極的に採用していたのは大阪市ぐらいでしょう(明石市も富士重+日野を購入していたらしいが)。


昨年秋以降、京阪バス過去の車両についてのデータ
http://katanogawara.blog.jp/archives/21003704.html
を随時更新しています。皆様からのコメントへの情報提供により、大阪地区の車両についてかなりのことが明らかになりました。京滋地区については「青いバス停」さまおよび他の方々の多くの写真を参考にさせていただいております。

さて、このデータ収集で一つ気になったのは、1979年前後の三菱ふそう車(社番1400番台)。

まず、高槻営業所に配置されていたMP117・呉羽車体(大阪22あ3287~3291の5台)の社番。方向幕大型化前の車両でA-1440番台あたりだと推測していましたが、もう少し前へずれているような気もしています。同グループの車両として山科のA-1444(京22か2221)があり、ほかに富士重3E架装のA-1446(京22か2234)もいました。MP117で呉羽・小型方向幕車は枚方営業所にも配置されていたと記憶しています。ちなみにB-1450(滋22か735)以降の車両は方向幕大型化されています。

高槻営業所には方向幕大型の呉羽のMP117(大阪22あ3628)および富士重3EのMP117が2台(大阪22あ3538・3539)配置されたとのご報告をいただき、私も実際に乗車した記憶があります。惜しいことに、こちらも社番は不明です。同期の車両として呉羽車体のA-1473(山科、京22か2313)、A-1480(大津、滋22か777)、A-1482(山科、京22か2504)があります。

このほか、1978年に納車されたブルドック(三菱自工)について、大阪地区および山科営業所に配置された分の社番も定かではありません。同じグループで大津営業所のA-1413・1414(滋22か681、682)は確定で、山科営業所にBタイプのブルドックB-1407(京22か1969)があったとは驚きです。

排ガスK-規制車は1980年式C-1483(京22か2534)以降の車両となります。

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