2018年05月


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京阪京津線四宮車庫の様子です。
水色の800系も新しい緑の塗装に変更中なので、この見慣れた光景も過去のものになりつつあります。


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2005年当時の黄檗駅です。
JR奈良線と京阪宇治線が並んでいます。
JR奈良線京都-長池間複線化工事が進んでおり、ここ黄檗駅の雰囲気もかなり変わりそうです。


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松井山手駅に京都京阪バス【17】号経路・イオン久御山行きが乗り入れるようになりました。
松井山手での緑のバスには新鮮さを覚えました。ここに乗り入れる京阪バスも、京阪宇治交通からの同じ緑色のバスはあるが、徐々に数を減らしています。


C56-160

昨日の<北びわこ号>をもってC56 160号機は本線運行から引退しました。

C56といえば「高原のポニー」で人気者。
1973年夏に小海線でC56が2ヶ月間復活、小型軽快で高原地帯を走る姿が小馬(ポニー)をイメージさせることから、「ポニー」と呼ばれるようになったそうです。

C56 160号機は、国鉄時代末期に小浜線のSLわかさ号、桜井線のSL大和路号などで活躍、JR発足後も西日本を中心に四国から北海道まで全国各地のイベントに引っ張りだこ。近年は北陸本線の北びわこ号を中心に活躍を続けていましたが、C56は小型ゆえ勾配の多い路線での走行は苦手で、足回りなどの老朽化が著しく、パワーのあるD51に交代させ、本線運行から引退することになったようです。

引退後は京都鉄道博物館にて動態保存するとのこと。


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本年4月1日ダイヤ改正で誕生した枚方尊延寺線【89】【89A】号経路・<松井山手駅~長尾駅~穂谷口~新田辺>。

運行経路は、

松井山手駅~きんめい台西~長尾駅~大阪国際大学~杉山手~杉~穂谷口~(天王)~馬廻~河内峠~茂ヶ谷~近鉄新田辺、

天王経由は【89A】号経路です。

関西外大穂谷キャンパス閉校(→御殿山キャンパスに移転)に伴うこのダイヤ改正で、

◎【82】【83】号・<松井山手駅~穂谷>(第二京阪バイパス経由)廃止
◎【75】号・<長尾駅~穂谷>と【79】【81】号・<穂谷~新田辺>を統合
◎【66】号・<枚方市駅南口~大阪国際大学~長尾駅>廃止
◎出屋敷線【26】号・<枚方市駅北口~長尾駅~松井山手駅>の松井山手乗り入れ廃止

が実施され、【89】【89A】号経路に集約されるという形です。

一つ意外に思ったのは、「穂谷乗り入れ」でないこと。しかしそれも当然のことで、境橋(関西外大キャンパス前)~穂谷間は通常空気輸送であり、穂谷キャンパス廃校に伴い、穂谷を経由する必要がなくなったためです。穂谷バス停に乗り入れる路線系統は、基本的に【72】号・<枚方市駅~津田駅~穂谷>に一本化されており、朝と夕方以降の時間帯のみ、【70】【75】【79】号経路なども発着しています。なお、【75】号経路の一部の便も長尾駅から松井山手駅まで延長されています(→事実上【89】号の区間便)。

新田辺から穂谷口以西への路線は1992年の旧【12】号・<枚方市駅~穂谷~新田辺>廃止以来となります。2005年にも新田辺~穂谷口~氷室台循環が半年間試験運行されるが、利用客が少ないため、定期運行はなりませんでした。今回、松井山手・長尾駅から穂谷口以東への路線が初めて設定されたことになり、長尾駅から枚方東部公園(馬廻下車)へのアクセスにも活用できます。

全区間の運賃は260円ですが、尊延寺以東は対キロ区間制運賃のため、整理券番号は6~7まで発行されます。

京田辺営業所の担当ですが、今回のダイヤ改正をもって津田駅・枚方市駅・津田サイエンス方面への京田辺運用が廃止され、枚方市駅・津田駅発着系統は全便枚方営業所の担当に戻りました(津田サイエンス線は交野営業所に移管)。【直通】・<長尾駅~北山中央>も昨年春から1年間だけ京田辺営業所が担当していたが、こちらも枚方営業所に復帰(枚方→男山→京田辺→枚方の順に変わる)。

私個人的に、この【89】【89A】号経路はなかなか面白いと思っています。<枚方市駅~新田辺>廃止以来の長距離路線であり、何よりも長尾駅から天王・新田辺まで乗り換え無しで行けるのがうれしいです。

今回のダイヤ改正で京田辺営業所管内の運用範囲(直Q除く)が大幅縮小されたことになるが、近い将来、樟葉長尾線・北山線の路線ダイヤ見直しも十分ありそうで、これを機会に運用担当見直しもあると思われます。例えば、

樟葉長尾線・北山線を一部統合 →男山営業所
樟葉長尾線【93】号ほか →枚方営業所
山手線【30】【67】号 →京田辺営業所
八幡田辺線【74A】【74B】号ほか →京田辺営業所
京都南部線【24】【26】号ほか →洛南営業所

あたりが最適かと思われます。


阪急バスの面白そうな路線はないものか探してみたら、阪急茨木東口からの路線がありました。それは【141】【144】<阪急茨木東口~柱本団地>。

運行経路は、

【141】阪急茨木東口~南新町~茨木団地前~大同町~二階堂~目垣~西面大橋~三島江~三島江南口~柱本営業所前~柱本団地

【144】柱本団地→三島江南口→西面大橋→西面大橋(府道上)→目垣→二階堂→大同町→茨木団地前→南新町→阪急茨木東口

で、主に大阪府道138号~16号を走行し、高槻市南西部の柱本団地が終点です。

近鉄バス水尾・桑田循環(【83】【84】号)や京阪バス寝屋川茨木線(【12】号経路)に似ているが、運行経路はそれぞれ少しずつ異なっており、阪急茨木東口からのバスは阪急バス柱本団地方面行きのみです(近鉄・京阪バスは阪急茨木南口からの発車)。目垣付近で京阪バス寝屋川茨木線の経路とクロス。また、高槻市内においては高槻市営バスが隈なくカバーしているため、同市内に乗り入れる阪急バス路線として希少価値?があり(ほかにJR茨木~摂津富田系統もあるが)、柱本営業所(主に摂津市方面の路線を管轄)も設置されています。当【141】【144】系統も柱本営業所の担当です。なお、柱本団地にはJR高槻駅南からの高槻市営バスも発着しています。

運行ダイヤは概ね【141】系統が毎時1本で、「柱本営業所前」バス停には柱本団地行きのみが停車。【144】系統は1日1本のみの片道運行です。


以前から京阪バス交野営業所管内の路線再編&系統番号について提案してきましたが、寝屋川市駅・京阪香里園発着系統を中心に、次のように分類するほうがよいかと思いました。

<京阪香里園~三井団地~寝屋川市駅>
【31】京阪香里園~三井団地~寝屋川市駅
【32】三井団地~寝屋川市駅
【33】京阪香里園~三井団地
【34】京阪香里園~三井団地~三井秦団地
【34B】京阪香里園~三井団地~三井秦団地~ビバモール寝屋川~寝屋川団地
【35B】京阪香里園~三井団地~三井秦団地~ビバモール寝屋川~寝屋川公園~東寝屋川駅

<寝屋川市駅~市民体育館~イオンモール四條畷方面>
【50】寝屋川市駅~初町~高宮口~イオンモール四條畷
【51】寝屋川市駅~初町~高宮口~イオンモール四條畷~電通大四條畷

<寝屋川市駅~観音橋~寝屋川団地・星田方面>
【61】寝屋川市駅~寝屋川団地
【62B】寝屋川市駅~観音橋~ビバモール寝屋川~星田駅
【63B】寝屋川市駅~観音橋~ビバモール寝屋川~星田駅~コモンシティ星田
【64B】寝屋川市駅~観音橋~ビバモール寝屋川~星田駅~東寝屋川駅
【65B】寝屋川市駅~観音橋~ビバモール寝屋川~寝屋川公園~東寝屋川駅
【66B】寝屋川市駅~観音橋~ビバモール寝屋川~寝屋川公園~東寝屋川駅~梅が丘

<寝屋川市駅~秦公民館前~星田・太秦住宅方面>
【41B】寝屋川市駅~秦公民館前~ビバモール寝屋川~星田駅~東寝屋川駅
【45C】寝屋川市駅→秦公民館前→太秦住宅→高宮→寝屋川市民会館前→初町→寝屋川市駅

<寝屋川市駅~高宮~太秦住宅・東寝屋川駅>
【71】寝屋川市駅~初町~寝屋川市民会館前~太秦住宅・太秦東口
【72】寝屋川市駅~初町~寝屋川市民会館前~太秦住宅~西方寺~東寝屋川駅

<寝屋川市駅~高宮口~楠根南町方面>
【55】寝屋川市駅~初町~高宮口~楠根南町~高宮南口~高倉~西方寺~正縁寺~忍ヶ丘駅
【56】寝屋川市駅~初町~高宮口~楠根南町~小路北町~高倉~忍ヶ丘駅~忍ヶ丘駅口~イオンモール四條畷
【57】寝屋川市駅~初町~高宮口~楠根南町~小路北町~高倉~忍ヶ丘駅~四条畷駅

<イオンモール四條畷~四条畷駅>
【46】イオンモール四條畷~忍ヶ丘駅口~四条畷駅
【47】イオンモール四條畷~国道中野~四条畷駅

<京阪香里園~交野方面>
【12】京阪香里園~高田~京阪交野市駅
【12A】京阪香里園~高田~交野車庫
【14】京阪香里園~高田~京阪交野市駅~幾野4丁目~津田駅
【15】京阪香里園~高田~京阪交野市駅~河内磐船駅~藤が尾団地

<京阪交野市駅~津田・河内磐船・星田方面>
<寝屋川団地~星田><星田駅~コモンシティ星田>
【20】京阪交野市駅~住吉神社前~幾野4丁目~春日西町~津田駅
【21】星田駅~星田北5丁目~京阪交野市駅~住吉神社前~交野警察署前~河内磐船駅
【22】京阪交野市駅~住吉神社前~交野警察署前~河内磐船駅
【23】京阪交野市駅~星田北5丁目~交野車庫
【24】京阪交野市駅~河内磐船駅~京阪私市~田原台1丁目
【40】寝屋川団地~星田駅
【29】星田駅~コモンシティ星田

<枚方市駅~釈尊寺団地・星田方面>
【10】枚方市駅~釈尊寺団地
【11】枚方市駅~釈尊寺団地~京阪交野市駅
【44】枚方市駅~野口~交野車庫

<香里園~香里団地方面>
【7】京阪香里園→香里ヶ丘9→公孫樹通→五本松→香里橋→藤田川→新香里→京阪香里園
【7A】京阪香里園~香里ヶ丘9~香里ヶ丘8

まず、(特に寝屋川市駅・香里園発着の)系統番号は10の位の数字で大まかな経由地・地域が判別可能なように付け直すほうが良いかと思います。

JR東寝屋川駅前の再開発および駅名改称への動きもあります。楠根南町・高宮南口・小路北町付近、およびビバモール寝屋川付近の路線が複雑でわかりにくいので整理再編も必要でしょう。例えば、現【45B】<寝屋川団地~星田駅~コモンシティ星田>は、【40】<寝屋川団地~星田駅>他に系統分割するほうが良さそうです。また、寝屋川市駅~星田~東寝屋川駅方面の路線系統について、一部は第二京阪バイパス&寝屋川公園経由に経路変更することも考えられます。

津田香里線(香里園~交野方面ほか)も見直しの余地がありそうです。現【15】号・<香里園~京阪交野市駅~星田北5~星田駅>は果たして意味があるのか疑問で(交野市駅-星田間は本数過剰の上、全区間の運賃も2区260円では距離の割に高いと感じる)、むしろ星田駅~京阪交野市駅~住吉神社前~河内磐船駅ぐらいにするほうが妥当と見えます。交野市南部の妙見坂・南星台方面路線の存廃も気になります。


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四條畷市の国道170号線旧道にある「砂」バス停。
住宅地の中にもかかわらず、ここに来るバスは【33】号経路<寝屋川市駅~四条畷駅>1日1本のみとなっています。
寝屋川市駅と四条畷駅を結ぶ路線系統は他に【37】号経路があるが、本数は少ないです。


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立命館大学前にて。
【12】系統だらけですね(笑)。


2017年8月に投稿した京阪バス寝屋川・門真・守口地区路線再編私案

について、本年4月ダイヤ改正の内容なども踏まえ、次のようにしたらどうかと思いました。

1)枚方出口線【16】号経路を全面再編、<枚方市駅北口~出口地区~南中振2~木屋町~太間公園~摂南大学~葛原~仁和寺~大日駅>に変更

2)【14】号経路・<寝屋川市駅~京阪大和田駅>と【2】号経路<京阪大和田駅~門真団地>を一本化、<寝屋川市駅~京阪大和田駅~巣本~下馬伏~門真車庫前~門真団地~御領~江端南~住道駅>に延長

3)<大日駅~試験場前>系統を新設(→【3】号<門真市駅~地下鉄門真南>を再編)

4)【循環】<京阪守口市駅~門真市役所~門真みらい小学校~佐太東町~大庭住宅前~八番~八雲~京阪本通~京阪守口市駅>系統を新設


本年4月ダイヤ改正の目玉は、大日駅~摂南大学系統(【9】号経路)の新設、および【9A】守口上新庄線を延長し<摂南大学~大日駅~JR吹田>なる長距離路線が生まれたことでした。また【タウンくる】音羽町線<寝屋川市駅~京阪香里園西口>が寝屋川から交野営業所に移管されるなどの変更もありました。

まず、枚方出口線の摂南大学・大日駅延長系統は、言い換えれば今回新設された【9】号経路を枚方市駅へ延長するもの。系統番号は枚方市駅北口発着の高槻・茨木方面(1~9)、出屋敷・招提線(11~15、18~29、38~40)と離れた数、例えば30~35あたりが良いかと思います。

門真試験場線について、【5】号経路を古川橋駅から少し路線延長、北摂方面(モノレール)からの利便を図って門真市駅へ乗り入れたらどうかという提案をしましたが、門真市駅よりは地下鉄谷町線と接続する大日駅へ乗り入れるほうが、より便利だとのコメントをいただきました。そこで門真市駅発着の免許維持路線【3】号経路を有効活用し、大日駅発着に変更する。ただ、この場合、大日駅前周辺の道路渋滞回避が課題となります。

守口市北部(八雲、大庭、金田町方面)から京阪守口市駅(京阪百貨店)への路線増強も望みたいところ。そこで、守口市駅からの「大日駅に乗り入れ無し」の守口・門真市北部地区循環を新設。

運用担当営業所について。<枚方市駅~出口~摂南大学~大日駅>については、寝屋川営業所が一番近いので最適だと思っていましたが、同営業所管内の摂南大学輸送増強で手一杯という事情も考え(【タウンくる】音羽町線が交野に移管されたのもそのためだと思われる)、場合によっては高槻もしくは枚方営業所担当にするほうが良いかもしれません。ただ、<寝屋川市駅~京阪大和田駅方面>および守口南部線を門真営業所に移管調整し、枚方出口線を寝屋川営業所担当にすることは可能だと思われます。

門真試験場関係については、大日駅発着系統も含め門真営業所が最適でしょう。

場合によっては、【30】【30A】<寝屋川市駅~イオンモール四條畷~電通大四條畷>を全便交野営業所担当にする。


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昭和の近鉄通勤車こと丸屋根通勤車を代表する8000系。

8000系は奈良・京都線用大型通勤車(20m車4ドア)として1964~80年の長期にわたって量産され、近鉄では最大の車両数(208両)を誇る形式でした。8000系の登場に先駆け、8000系と同じスタイルの900系が製造されました。900系は大阪方面への通勤客が急増し混雑の激しい奈良線の建築限界拡幅工事と新生駒トンネル開通に合わせ、それまで同線で使用されていた小型車(600・800・820系ほか)を置き換えることを目的に、4ドア20m車として製造。8000系は900系の増備車と位置づけられ、900系を8000系に編入する計画もありました。また、8000系をマイナーチェンジして後年登場した形式に8400・8600・8800系があります。近鉄最大の陣容を誇る8000系も経年による老朽化で大半は廃車されたが、2018年現在もまだ少しだけ現役です。

さて、8000系について一つ気になっているのは、コンプレッサー(CP)動作音。犬の遠吠えのような音で笑ってしまうものでした。600V時代の京阪の旧型車(2000系以前の車両)と近い感じ、というか、阪急2000・3000系シリーズとほぼ同じもので、昭和の関西私鉄をイメージする一つの懐かしいBGMですね。関西ではもはやめっきり聞かなくなった音だが、今も能勢電の1700系で聞くことができます(10年ほど前まで残っていた阪急2300系看板車も同じ)。




近鉄8000系のあの音も1990年代前半ごろまで聞くことが可能でした。しかし、車両更新に合わせて新型のCPに取り替えられてしまい、残念ながら聞けなくなりました。900系も登場当初は同じだったかと思うが、やはり新しいCPに交換されてしまいました(2002年全廃)。伊賀線(→伊賀鉄道)に転用された860系(元820系)ではもう少し遅くまで同型のCPが残っていたが、こちらも新しいものに交換。

8000系と同世代の大阪・名古屋・南大阪線用通勤車では、また違うタイプのCPだったようですが・・・。


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どういうわけか京阪13000系13003Fの大阪方、13053号に幌が付き、話題になっています。
この週末、交野線では13003Fを狙う人たちで賑わっています。
近いうちに4連口を2本つないで8連運転する予定なのでしょうか?
そういえば、13023Fが8連化(13772を組み込み)されていますね。
13027Fの試運転・営業運用開始も近いはずで、とにかく最近の13000系は何かと編成替えが多く賑やかです。


先日、大阪シティバス【58】系統に乗車したので、かんたんレポートをまとめてみました。

運行経路は、

大阪駅前~済生会病院前~中津~大淀中3丁目~上海老江~海老江~野田阪神前

で、大阪駅前と北区大淀地区を結ぶ短距離系統です。

大阪駅前からR176を北上、阪急中津駅前の交差点で左折、進路を南西方向へ転じて凸版印刷工場をはじめ大淀地区の工場地帯を抜け、JR東海道本線と阪神高速池田線の下をくぐって海老江から野田阪神前(バスターミナル)に至ります。JR東西線の海老江駅は野田阪神と隣接しています。

【58】系統は阪神バス北大阪線<野田阪神前~中津方面>と重複しています。阪神バス北大阪線は路面電車の阪神北大阪線の代替路線であり、かつては天神橋筋6丁目まで乗り入れていたが、利用客減で路線・本数は大幅縮小、大半が中津折り返しで天神橋筋6丁目発着は2往復のみの免許維持路線となっています。


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R176の道なりにある「加悦SL広場」(京都府与謝野町)。
R176の福知山市~宮津市区間は、京阪神から天橋立・丹後半島への快適なドライブコースとなっています。
福知山市からかなり急な坂を登り与謝トンネルを抜けると、加悦谷の眺望がとても感動的です。
下り坂が一段落したところに加悦SL広場と道の駅があり、ドライブ・ツーリングの一服にはもってこいです。

かつて、国鉄宮津線(現・京都丹後鉄道)の丹後山田駅(→野田川駅)から加悦駅(→SL広場)まで加悦鉄道というローカル線が延びていました。この先、与謝峠を越えて福知山を目指していたようですが、1983年に廃止されました。加悦鉄道の歴史を今に伝えるミュージアムとして、加悦大江山鉱山駅跡地をSL広場として整備され、多くの観光客や鉄道ファンが訪れます。加悦鉄道で活躍していたSL・気動車・レールバスのほか、南海貴志川線で活躍していた1201形などもなぜか展示されています。展示車両の一部は車内開放されており、喫茶店・レストランも営業されています。

なお、福知山駅からR176・加悦谷経由宮津・天橋立を結ぶ丹海バスが運行されており、未成区間を含む加悦鉄道の代替ルートを担っていると言えます。

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与謝峠から加悦谷の眺望は最高


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近鉄(近畿日本鉄道)がフリーゲージトレイン(FGT)の開発を推進すると発表しました。京都~吉野間を直通する特急などの運行を目指すとしています。

近鉄がフリーゲージトレイン開発推進へ 京都~吉野間で直通列車を運転か

私鉄初のフリーゲージ、近鉄が開発着手 京都-吉野

近畿・東海2府3県を広範囲にカバーする日本最大の私鉄、近鉄。名古屋と大阪(なんば)を結ぶ都市間特急、および大阪・京都・名古屋から奈良・伊勢志摩方面を結ぶ観光特急を主幹として、私鉄では最大規模の特急ネットワークを有しています。

近鉄の鉄道線は複数の鉄道会社を合併・買収してきた歴史によって成り立っており、その結果として路線によって標準軌(レール幅1435mm)と狭軌(1067mm)の2種類が混在します(少し前までは三重県北部の北勢線・内部線のナローゲージ762mmと合わせ3種類存在していた→第三セクター化)。近鉄の大半の路線(大阪・名古屋・奈良・京都線ほか)は標準軌だが、南大阪・吉野線など一部の線区は狭軌となっています。それゆえ、京都から吉野への直通列車の運転は物理的に不可能となっており、橿原神宮前駅で乗り換える必要があります。

FGT技術は欧州では普及が進んでいるが、日本では苦戦。日本でもFGTの研究開発は進められ、既存の在来線に新幹線を直通させることを目指してきたが、耐久性など技術的なハードルが高く、車両コストも高額で、事実上凍結状態となっています。これで日本国内のFGT実用化は絶望的かと思いきや、近鉄が私鉄初として開発に着手するとのニュースが発表され、まさかの展開となりました。

京都-吉野間を直通する特急列車運行について、以前から実現に向けて、FGTを含め複数の手法が検討されてきました。2004年には吉野山を含む「紀伊山地の霊場と参詣道」が世界遺産に登録され、吉野方面への観光客が年々増加しています。新幹線と連絡する京都駅から吉野への利用客増加も見込まれることから、今回FGTによる実現を目指すことを打ち出したものと思われます。

ただ、京都・吉野直通特急実現について、賛否両論があります。もちろん吉野・大峰山方面への観光客にとっては喜ばしいことでしょうが、それよりも一般通勤車の新造を優先してほしい、橿原神宮前駅乗り換えで一服するほうが良い、といった意見もTwitterで拝見しました。

ともあれ、もし実現すれば、阪神神戸三宮から吉野への直通列車(大阪線経由)なども期待したいと思います。


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古川橋駅南側ロータリーにて。
【5】号経路・試験場線にて活躍中。
交野営業所から転入してきたブルーリボンII・N-3873です。



毎年この頃になると、冬物のクリーニングや片付けで頭を痛める人も多いかもしれません。

クリーニング料金が何よりも一番気になると思います。
ただでさえ冬物は単品そのものが大きくて分厚く、クリーニング単価も高い。

私も近くのクリーニング店(地元拠点に関西圏に店舗網を広げているところ)に何度か出したことあるが、コート1枚1,300円以上はかなり痛いです。50%値引きセールをやっているところも多いはずだと思うが、どうもここの店ではやっていないようです。

枚方市近辺でもっと安くて良いところがないか探してみたところ、枚方家具団地の第一ランドリーさんは創業60周年の技術と伝統を誇りとされ、なかなか良いと思いました。

さっそくコート1点のクリーニングを預けてみました。

会員(年間300円)になれば、さっそくその日から会員割引(30%引き)が可能です。しかも現在、50%引きセール中でとてもお得となっています。少なくとも今月いっぱい50%セールをやっているとのこと。店員さんも明るく気さくな方でとても良心的だと思いました。

冬物のクリーニング・片付けがまだなら、この機会にいかがでしょうか?

交通手段は京阪バス「家具町1丁目」バス停下車です。


四国の急行列車について一つレポートしてみたいと思います。

徳島線を走行した気動車急行<よしの川>。

名称の由来は、徳島線(徳島-阿波池田)沿線を流れる吉野川であり、まさに徳島線を代表する花形列車だったと言えます。 

この列車は、廃止直前の頃は徳島線内のローカル急行だったが、本来小松島港で大阪・神戸・和歌山方面からのフェリー連絡の受け皿として、関西と琴平および高知県方面を結ぶことが使命でした。そのため、もともと6~7往復の本数が設定され、小松島港線(廃止)から一部は阿波池田から土讃線の高知まで直通していました。しかし、1980年10月改正で高知直通廃止、1985年3月ダイヤ改正で小松島線は廃止され、運行本数も6往復から2往復に急減、徳島線内のローカル急行に転落。

しかし、明石海峡大橋完成による神戸-徳島間の高速道開通(1998)を前に、徳島線が再び関西と四国各地を結ぶ一つのルートとして見直されるようになります。徳島線高速化工事完成を受け、1996年3月ダイヤ改正で徳島線の優等列車が再び増発されます。特急<剣山>が3往復登場、内1往復は高知直通となります。これと引き換えに、急行<よしの川>は1往復のみに、四国最後の急行列車となりました。

2年後の1998年、特急<剣山>は4往復に増強するとともに、徳島駅から牟岐線海部駅・阿佐海岸鉄道甲浦まで直通運転を実施。急行<よしの川>もキハ58・65から<剣山>と共通のキハ185系となります。そして翌年1999年3月改正で、<よしの川>は特急<剣山>に吸収、四国から急行列車が消滅しました。<剣山>は6往復、そのうち高知乗り入れは2往復となるが、2000年3月以降、高知直通は廃止、<剣山>は徳島線(および牟岐線)内の優等列車となりました。


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大阪地下鉄(メトロ)谷町線(2号線)の起点・大日駅ホームより。
この先、寝屋川・高槻方面へ延伸する構想があったが、棚上げ状態です。

谷町線(大日-八尾南)は大阪地下鉄で最長の路線でありながら、他社線との乗り入れもなく、八尾南駅構内を除いて地下線となっています(御堂筋線と中央線は地上区間あり、他は地下区間のみ)。距離の長い谷町線では昔、急行運転の計画もあり(その当時は東梅田ー天王寺間のみだったが)、それを想定して旧20系が試作されました(→御堂筋線に転用、10系第1編成となる)。


 

JR東海の快速<みえ>などで使用されるキハ75系。その方向幕ですが、JR東海在来線主要駅のほか、いささか謎と思われる「京都」「天理」「東舞鶴」なども入っています。

「天理」は急行<かすが>の天理延長、「東舞鶴」は夏の臨時急行<エメラルド>運用を想定してのことと思われます。問題は「京都」ですが、柘植から草津線経由の<平安>を想定したものでしょうか?


本年4月、京阪バス枚方・男山・京田辺営業所管内でダイヤ改正を実施、関西外大穂谷キャンパス閉鎖に合わせ枚方尊延寺線を中心に大幅に路線系統が変わっています。私個人的に、今後は樟葉長尾線を中心に見直しの余地がありそうだと思いました。

樟葉長尾線(【93】【95】【97】号経路ほか)については、樟葉駅~家具団地~ポエムノール北山系統と一体で再編したほうが良いかと思いました。すなわち、昼間時間帯の【95】【97】号経路・<樟葉駅~藤阪ハイツ>は、以下の路線に再編する:

【91】樟葉駅~高野道~家具町1丁目~ポエムノール北山~ぽえむ南橋~招提大谷~藤阪ハイツ(毎時2本)
【82】樟葉駅~なみき~関西記念病院~国道招提~ぽえむ南橋~長尾中学校~長尾駅~大阪国際大学(毎時1本)


新【91】号経路(仮称)は、すなわち現行【大2】号経路をぽえむ南橋・招提大谷方面藤阪ハイツへ延長運転させる。新【82】号経路は、【97】の行先を長尾中学校経由長尾駅方面に変更したものです。運用担当営業所も【91】号経路は【2】などと共通で男山営業所が最適でしょう。【82】号経路は枚方もしくは男山営業所に。現行【93】号<樟葉駅~長尾駅~枚方カントリー>は京田辺営業所ではやや遠いので全便枚方営業所に復帰させる(その代わり、樟葉駅~松井山手~新田辺系統は基本的に京田辺営業所の担当とする)。

樟葉駅~高野道~家具団地方面のダイヤについては、昼間時間帯は

【2】樟葉駅~家具町1丁目~家具団地~ポエムノール北山(毎時2本)
【2A】樟葉駅~枚方ハイツ~家具町1丁目~家具団地~大阪工大~ポエムノール北山(毎時1本)
【90】樟葉駅~枚方ハイツ~家具町1丁目~家具町2丁目南~長尾駅~藤阪ハイツ(毎時1本)
【91】樟葉駅~家具町1丁目~大阪工大~ポエムノール北山~ぽえむ南橋~藤阪ハイツ(毎時2本)


ぐらいに整理するとよいでしょう(【90】号経路は枚方ハイツ経由に変更、【2A】とペアで30分間隔とする)。


枚方尊延寺線については、

【65】<枚方市駅~大阪国際大学>を津田くにみ坂・山手地区経由に
【80】枚方市駅~杉~(R307バイパス経由)~馬廻~近鉄新田辺(新設)


などが望まれるところ。新【80】号経路は馬廻にある枚方東部公園への利便性確保が目的で、土曜・休日ダイヤのみでもよいので1日3往復は欲しいところ。運用担当は枚方営業所もしくは京田辺営業所が最適でしょう(→枚方営業所の新田辺乗り入れ復活か)。


このほか、JR学研都市線から枚方市立中央図書館へのアクセスを確保する目的で

長尾駅~藤阪駅~枚方車庫~甲斐田東町~北片鉾

なども望みたいところです。


JR片町線(学研都市線)は京都府最南端の木津駅が起点です。

片町線は大阪北東部と奈良を最短で結ぶ鉄道路線だが、ほとんど木津で乗り換えることになります。

起点の木津では関西本線(大和路線)と奈良線に接続しています。
奈良線は京都・奈良の2大古都を結ぶ都市間路線ですが、正式区間は京都-木津間であり、奈良県を通らないのに「奈良線」と付いているのはいささか妙な感じもします。木津-奈良間は関西本線に乗り入れる形となっています。

片町線は木津から生駒山系の東麓に沿う形で北上、松井山手付近がちょうど生駒山系の末端部で丘陵地をぶった切り、南西に進路を転じて大阪府北河内の長尾・四条畷などを経て京橋に至ります。京橋で大阪環状線と立体交差で接続。ここから先はJR東西線と名称を改め、地下線で北新地などを通って尼崎で東海道本線(JR神戸線)および福知山線(JR宝塚線)と接続、神戸・宝塚方面へ直通運転を行っています。片町線はかつて京橋から大阪都心へ一歩踏み入れたところ、片町駅が終点だったが、JR東西線開通と同時に片町駅は廃止されました。


さて、ここでは奈良直通の片町線列車についてレポートしてみたいと思います。

昔から片町線も奈良直通列車が運転されているが、奈良線とは違って基本的に木津折り返しとなっています。

国鉄時代、京都府側の木津-長尾間は非電化のままで残され、長尾駅で乗り換えが必要でした。反面、奈良から長尾までの直通列車(気動車)が1日数本設定されていました。ただ、奈良線とは事情が異なり、直通による利便性確保というよりは、奈良運転所への入出庫の意味合いが強いようです。現在も、早朝・深夜に宝塚や西明石方面から奈良への直通電車が2往復だけ設定されているが、これもやはり奈良電車区での停泊が目的です。

国鉄時代末期に片町線の奈良直通列車は削減されることになります。それは、奈良線および関西本線木津-奈良間電化が開業(1984年10月)、奈良線の列車本数が増発されるためのしわ寄せだと考えられます。1985年3月ダイヤ改正では関西本線奈良-湊町(現・JR難波)間の快速電車を一部木津発着に延長、片町線奈良直通分を置き換えたものと見られます。国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正以降、片町線の奈良直通列車は1往復のみに。奈良線電化以降、片町線の気動車は亀山機関区(現・亀山鉄道部)が担当することになり、関西本線亀山-奈良間普通列車の一部は木津で分割併合作業を行い(亀山ー木津間増結という形で)、転線ののち片町線運用に仕立てるものもありました。

1989年3月、片町線全線電化が完成、木津―京橋・片町間を通す電車が終日運転されることになりました。当初は淀川電車区103系の3両(→4両)で、早朝・深夜のみ奈良直通列車が合わせて2往復設定されました。関西本線加茂以西電化(1988)以降、終日加茂から湊町および大阪環状線への快速電車が運転されることになり、奈良線のさらなる増発(→快速の新設)と合わせ木津ー奈良間の列車密度はかなり詰まっているゆえ、片町線の電車まで乗り入れさせる余裕はないという判断でしょう。木津から大阪方面へは関西本線~大阪環状線の快速(<大和路快速>ほか)のほうが距離的には遠回りだが早く、そちらを推奨しているようです(運賃は近郊区間のため経路に関係なく同額。片町線の快速は単線区間の木津ー松井山手間各駅停車)。

1997年JR東西線開通後、片町線の電車はJR東西線経由JR宝塚線およびJR神戸線へ終日直通運転を行うようになります。奈良直通電車も早朝・深夜に合わせて宝塚・新三田方面から2往復設定されます(その後、ダイヤ改正ごとに行先は西明石行きなどに変わったりする)。運用車両は207系に統一、奈良・木津-松井山手間は4両、松井山手で増解結作業が終日行われます。東西線開通当初、記念キャンペーンの一環からか、行楽シーズンに新三田方面から木津折り返しの電車を<万葉レジャー号>として奈良まで臨時延長するものもありました(奈良行きは朝の1本、尼崎・新三田行きは夕方の1本)。奈良線の快速と同様、平城山駅は通過扱いだったと思います。これについて、本来木津でそのまま折り返す列車の車両はどのようにやりくりしたかが気になります。奈良電車区に207系を1本待機させて木津へ回送していたのでしょうか? 2010年ダイヤ改正では、片町線全区間にわたって7両編成(207・321系)運用となり、途中駅での増解結は廃止されました。もちろん奈良直通電車も7両での運用となりました。

一方、2008年のおおさか東線部分開通(久宝寺-放出)で、JR東西線~片町線~おおさか東線~王寺経由尼崎-奈良間の直通快速を運転開始(朝夕のみ、朝は尼崎行き、夕方は奈良行き)。当初は福知山線の<丹波路快速>と共通で223系6000番台を使用していたが、北新地駅ホームドア運用開始により2011年以降は4ドア車207・321系の運用に変わりました。

すなわち、深夜の奈良電車区には片町線からの207・321系が2つのルートで数本集結していることになるが、おおさか東線経由直通快速の分と松井山手・木津経由の分では編成の向きが逆となるため、運用は独立しています。


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大阪シティバス(旧・大阪市営バス)【72】系統・<鶴町4丁目~天保山>について、かんたんレポートです。

【72】系統は、大正区南部の人工島・鶴町地区からなみはや大橋を渡って大阪港・天保山(港区)を結ぶ路線です。運行経路は、

鶴町4丁目~鶴町3丁目~鶴橋南公園~(なみはや大橋)~第一突堤前~築港中学校~地下鉄大阪港~天保山ハーバービレッジ~天保山

なみはや大橋(2014年まで有料)はかなり高いところを通るため、車窓からの大阪港や大阪市街地の眺望は良く、なかなか楽しいです。運行本数は基本的に毎時1本だが、鶴町営業所と天保山操車場との間の回送を営業運転する目的で1時間あたり4~5本設定される時間帯もあります。

途中、なみはや大橋南詰・鶴浜緑地運動場の隣にIKEA大阪鶴浜および東京インテリア家具があるが(【鶴町南公園】下車)、これとは別に梅田・なんば・大正橋からIKEAまでのシャトルバス(大阪シティバスによる運行)が運転されています(運賃は通常の路線バスと同額)。

【天保山ハーバービレッジュ】付近には海遊館・天保山大観覧車・天保山公園があって行楽・レジャー客で賑わっています。また、天保山公園内北東に安治川対岸の此花区桜島への渡船場があり、天保山からUSJへの最短ルートといるため、地元の人たちのほかUSJへ向かう若者の利用も多いです。


熊野市【小阪】交差点がR309の起点(終点)となっているが、ここから先、海岸までもう少し指定区間を延長したらどうでしょうか?

【小阪】交差点を左折、R42を尾鷲・松阪方面に入ります。続いて大又川の流れと逆方向を進み、熊野市立飛鳥中学校前の交差点を右折(三重r737)。R42は熊野市~尾鷲市の間、海から離れてかなり標高の高い山間部を突き通します。JR紀勢本線は海岸線に寄り添っているが、リアス式海岸の険しい地形ゆえの難工事の末、一番最後に開通した区間であり、トンネルの連続です。また、海岸沿いにR311(熊野古道)も通っています(熊野・尾鷲市境界の梶賀付近で分断されていたが、こちらも全通したので海沿いのドライブが楽しめるようになった)。R309は新鹿(あたしか)でR311と接続。

新鹿は穏やかな入江の砂浜海岸で、夏は海水浴で賑わいます。水質は最高品質にランク、「日本の水泳場88選」「快水浴百選」に選ばれています。

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新鹿海水浴場

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紀勢本線新鹿駅

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熊野灘の景色(R311二木島あたり)

以上で、国道309号線脳内旅行の連載は一通り完了とさせていただきます。
お付き合いいただきありがとうございました。

新・国道309号線 脳内旅行(その1)<伊丹市~大阪市福島区>
http://katanogawara.blog.jp/archives/25849922.html

新・国道309号線 脳内旅行(その2)<大阪市福島区~平野区>
http://katanogawara.blog.jp/archives/25850306.html

新・国道309号線 脳内旅行(その3)<大阪市平野区~富田林市>
http://katanogawara.blog.jp/archives/25852142.html

新・国道309号線 脳内旅行(その4)<富田林市~大淀町>
http://katanogawara.blog.jp/archives/25865680.html

新・国道309号線 脳内旅行(その5)<大淀町~天川村(行者還TN西坑口)>
http://katanogawara.blog.jp/archives/25879259.html

新・国道309号線 脳内旅行(その6)<上北山村(行者還TN東坑口)~熊野市小阪>
http://katanogawara.blog.jp/archives/25947524.html

新・国道309号線 脳内旅行(その7)<熊野市小阪~熊野市新鹿(~尾鷲市)>



◎新・R309の通過市町村
<兵庫県>
伊丹市、尼崎市

<大阪府>
大阪市(西淀川区、北区、福島区、西区、浪速区、西成区、阿倍野区、東住吉区、平野区)
松原市、堺市(美原区)、富田林市、河南町、千早赤阪村

<奈良県>
御所市、大淀町、下市町、五條市(西吉野村)、黒滝村、天川村、上北山村、下北山村

<三重県>
熊野市、(尾鷲市)

◎新・R309と重複・接続する国道

R171(伊丹市北村、起終点)
R477(伊丹市北村~尼崎市南町4)
R173(西淀川区加島)
R176(大阪市西淀川区十三3~北区中津浜)
R176バイパス(北区大淀中学校前)
R2(福島区浄土橋)
R172(西区靭本町1)
R43(西成区中開)
R26(西成区岸里)
R25(平野区平野警察署西)
R479(平野区平野警察署西~瓜破)
R166(現r12)(松原市)
R170(富田林市新家)
R170旧道(富田林市川西南)
R24、R168(御所市室)
R24京奈和バイパス(御所市御所南IC)
R370(大淀町吉野簡易裁判所前~岡崎)
R169(上北山村天ヶ瀬~熊野市五郷)
R425(下北山村池原ダム~上池原)
R42(熊野市小阪~飛鳥中学校前)
R42熊野尾鷲道路(熊野市新鹿)
R311(熊野市新鹿~尾鷲市新矢ノ川西)


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京都バスの路線について一つレポートしてみたいと思います。

今回は【17】系統・<京都駅前~大原>

運行経路は、

京都駅前~(烏丸通)~四条烏丸~四条河原町~河原町三条~三条京阪前~(川端通)~出町柳駅前~高野車庫~修学院駅前~宝ヶ池~花園橋~八瀬駅前~ふるさと前~野村別れ~大原

で、京都市街地と洛北の奥座敷・大原を結ぶ路線、観光客の利用も多いです。烏丸通~四条河原町~三条京阪~川端通~R367を走行し、わかりやすい経路です。【17】系統の区間便として、【15】・<京都駅前~高野車庫>、【16】・<四条河原町~大原>も設定されているほか、東山通(五条坂)経由の【18】系統・<京都駅前~大原>もあります。ただし、【18】系統は休日ダイヤのみ1本だけで免許維持路線となっています。

実は本年3月ダイヤ改正で【17】系統が減便となりました(毎時おおむね2本)。例によってバス運転手不足などが理由のようですが・・・。

京都市街地から大原へは、このほか【19】系統・<国際会館駅~大原>も設定されています(毎時1~2本)。かつては市バス【北6】・<北大路BT~大原>も運行されていたが、大原地区から撤退しました。


JR北海道の経営危機のニュースが尽きない中、一つ前向きのニュースが出ました。

新千歳空港駅の大規模改修をするといいます。
すなわち、苫小牧や道東方面への直通が可能なように、駅を千歳線の本線に組み込む形で苫小牧側に貫通させるほか、道東方面への直通も可能にするよう石勝線も新千歳空港駅に乗り入れるというものです。早ければ2022年の完成を目指すとしています。


新千歳空港駅、路線改修へ 苫小牧・道東方面が直通に 22年の完成目指す(北海道新聞)
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/185916/

 国土交通省がJR北海道の新千歳空港駅と周辺について、大規模改修の検討に着手したことが1日、同省関係者らへの取材で分かった。駅を千歳線の本線に組み込む形で苫小牧側に貫通させるほか、石勝線を接続する構想。実現すれば道東や苫小牧方面への接続の利便性が大幅に向上するほか、経営難にあえぐJRの増収効果も期待される。事業費は1千億円規模とみられ、早ければ2022年の完成を目指す。政府高官も構想を把握しており、検討が順調に進めば19年度の概算要求で調査設計費が計上される可能性もある。

 構想では南千歳―新千歳空港間(単線、2・6キロメートル)について、苫小牧側への貫通のほか、複線化を行う。帯広・釧路方面に通じる石勝線の起点も南千歳駅から新千歳空港駅に変更する。



この大型連休の間、奈良で面白い社会実験が実施されるそうです。

奈良公園への自動車流入を防ぐため、市営駐車場にマイカーを止め、バスで奈良公園や平城宮跡など市内を回ってもらうよう、木簡型のバス一日乗車券を人数分プレゼントするとのこと。

駐車料金は30分150円、5時間超24時間以内は1,500円だが、バス1日乗車券(中学生以上500円)が人数分もらえるため、大人が3人以上乗車の場合は実質的に無料となる計算。また、1日乗車券には薬師寺や県立美術館などの拝観料や入場料割引の特典も付いているので、大変お得です。

京都でも同様のことができないものでしょうか?

<社会実験>奈良「マイカー控えて」 参加者にバス1日券
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180501-00000016-mai-soci



もう「昭和の日」は終わりましたが、昭和の日にちなんで昭和の阪神電車の写真を適当にアップしてみました。

P2150054
青胴車
P5070057
武庫川線用の赤胴車

P8160048
方向版の青胴車 これぞ昭和の阪神の原型

P8160050
”巨人カラー”に塗り替えられた赤胴車と看板付き青胴車

P2100050
本線の急行で活躍していたときの旧・赤胴車
今もこのカラーが残っているのは武庫川線だけ


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