JR九州は来春ダイヤ改正で、特急<きりしま>の最大8割をワンマン運行とする方向のようです。特急列車のワンマン化について安全性が懸念されており、沿線住民の反発は強いです。
これと同時に、宮崎県内ローカル列車の大幅削減も行われる模様。
日豊本線佐伯-延岡間の普通列車を1.5往復に削減するほか、高鍋-宮崎間、都城-国分間、そして日南線などでも本数削減を計画。
また、鹿児島中央-霧島温泉郷を結ぶ観光列車<はやとの風>の定期運行も中止となる見込みです。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171212-00010000-qbiz-bus_all
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陸の孤島・電波の孤島と呼ばれる宮崎県はますます陸の孤島化しますね。
M1グランプリ2017では宮崎市出身のとろサーモンがM1王者となりましたが、
宮崎県ではM1グランプリの放送がありませんでした。
宮崎市はCATV加入率が高くテレ朝系についてはKKB鹿児島放送を視聴可能ですが
(日テレ系のKYT鹿児島読売テレビも視聴可能)、
北隣の大分県のCATVとは異なりテレ東系は視聴できません。
九州における宮崎県は四国でいう高知県のような感じとなっています。
高知県も陸の孤島・電波の孤島と呼ばれる共通点があり、南海地震警戒区域、プロ野球のキャンプ地、ビニールハウス王国、
郵便番号も市外局番も8が付く
(郵便番号は高知780番台・宮崎880番台、市外局番は高知088#、宮崎098#)
等と共通点がかなりあります。
宮崎県は107万人に対して、
高知県はその3分の2に満たない70万人です。
JR九州在来線全体的に普通列車が減便されるようです。
宮崎県と高知県の共通点といえば、農産物ではピーマンを思い出しますね(中学地理の授業で習ったような記憶がある)。
宮崎県の日豊本線は太平洋ベルト主要幹線の中で電化は遅れ、1979年にようやく全線電化完成。寝台特急<富士>が東京-西鹿児島間(日豊本線経由)を結び日本最長列車として有名でしたが、1年後の1980年10月改正で宮崎折り返しに短縮されました。
その通りです。高知と宮崎のビニールハウスはピーマン等の栽培が盛んです。南海地震の警戒地域という共通点も。
日豊本線は全線電化は1979年と遅かったが、
小倉~幸崎は1967年に電化、
幸崎~南宮崎は1974年4月に電化
されており長崎本線・佐世保線より電化が早かったです。
もし幸崎~南宮崎の電化が数ヵ月遅れていれば湖西線開業(7月)や千葉県東部電化(11月)の例から改正は翌年3月の山陽新幹線博多開業時に行われていたでしょう。
長崎本線・佐世保線は電化されたのが1976年7月であり山陽新幹線博多開業から1年4か月は特急が走らずキハ58系急行ばかりでした。そのキハ58系は同年9月に高山本線へ転出しキハ91系(1967年登場)を置き換えています。
日豊本線は並走する国道10号同様に瀬戸内海・太平洋側を走るものの、
九州は日本海・有明海・東シナ海側(国道3号沿線)が栄えている事情からそれに対して
国道10号沿線は裏九州と呼ばれており、
本州でいう日本海側のような扱いです。
国道7号(青森市~新潟市中央区)・
国道8号(新潟市中央区~京都市下京区)
国道9号(京都市下京区~松江市~下関市)
国道10号(北九州市門司区~大分市~鹿児島市)
をまとめて裏縦貫軸というくらいです。
国道3号沿線はほぼ全線がザ九州と感じるのに対して、
国道10号沿線で九州らしさを感じるのは都城市まで南下しなければならないくらいです。
(佐賀県に属す鳥栖市・基山町を含む。
佐賀県の市外局番は原則095から始まるが、両市町は270度を福岡県に囲まれているから市外局番は
福岡県扱いの0942)
を除く全線で普通列車の本数を減らすようですね。
JR九州をJRQと表記するのは、
1991年4月に開局した福岡のテレ東系列局が⑦TVQ九州放送(テレキュー)だからです
(tvkは横浜の③テレ神奈でありTVQより19年早く開局している)。
九州7県は1200万人(うち43%強の520万人は福岡県)とあって
北海道(540万人)や四国(378万人)と比べてマシですが、
北海道の人口が札幌市圏への一極集中化が進むように
九州(+山口県)の人口も福岡市圏へ一極集中化しつつあります。
人口の都市圏集中化は全国的な傾向にあります。
名古屋市名東区に住んでいたことありますが、
愛知県は名古屋市東部~豊田市西部に広がるニュータウン地域を中心に人口増加が著しいのに対して
(静岡県に近い東三河は人口減少が著しいが)
岐阜県や三重県は東北・四国程ではないものの人口減少・高齢化が進んでいます。
2013年以降、岐阜県は参院、三重県は衆院で定数を減らされました。