国鉄キハ66系気動車は、思えば現在の近郊型車両の礎だったと言えます。
キハ66系は1975年に登場。「一般型気動車」に分類されるが、両開き2ドア、転換クロスシート(ドア付近はロングシート)、電動式行先表示器、そして当時の気動車では珍しく通勤・近郊型電車で採用されているAU75形集中型クーラーを搭載するなど、気動車としてはピカイチした。当時、国鉄で転換クロスシートを使用している例は新幹線0系ぐらいで、急行型車両を凌駕するものでした。
山陽新幹線博多開通に合わせ、筑豊地区の快速列車に投入。
2両編成(キハ66+キハ67)×15本の30両で、その後の地方都市への投入も期待されるが、製造コストが高価ということもあって量産に至りませんでした(→その後の一般型気動車は非冷房のキハ40系となる)。キハ66系は全車JR九州に継承、九州を離れることなく終生を迎えることになりそうです。
キハ66系の登場時のカラーは急行型気動車キハ58系と同じものとし、当初は急行列車にも使用されるが、1980年10月ダイヤ改正で急行運用は消失。転換クロスシートかつ高出力エンジンということもあって、乗り心地や居住性そして機能性はキハ58系に比べて大幅に改善されるが、一部ロングシートでデッキ無しという点で優等列車にふさわしいかという疑問が残り(車内の壁の色も一般型車両と同じ緑系)、いわば「遜色急行」として語られることも多いです。
結局、わずか30両のみの少数派にとどまったキハ66系ですが、これが後世の鉄道車両に伝えた功績は大きいでしょう。
キハ66系のレイアウトは、4~5年後に登場する関西の新快速用117系電車に継承されます。大手私鉄との競争の激しい関西にあって、料金不要・高速の新快速といえども老朽化の目立つ153系急行型電車では苦戦するばかり。阪急・京阪特急を凌駕する車両デザインが求められます。大阪鉄道管理局は新快速用後継車両の設計に取りかかり、それが117系となって両開き2ドア・転換クロスシートを取り入れたものとなりました。内装は阪急を意識してか落ち着いた木目調板張りとし、足回りは特急型車両並み、ハード・ソフト両面で旧来の急行型車両を上回るものとなり、優等列車並みの接客設備で料金不要の近郊型電車としては破格の出来で好評を博します。
117系はその後名古屋都市圏にも投入され、JR発足後の大都市圏(首都圏を除く)近郊型電車に大きな影響をもたらしました。
JR発足間もない頃、JR各社から3ドア転換クロスシートの新型近郊型電車が花盛り(JR西221系、東海311系、九州811系、北海道721系)。3ドア転換クロスシートといえば、実は近鉄5200系が初めてで、子会社の近畿車輛がJR西日本に5200系のデザインを売り込んで221系を製作したという噂もあります。221系の登場は私鉄王国関西の勢力図を大きく変える突破口となりました(阪急はJRに苦戦するばかりの一方、京阪特急は8000系登場→2階建て車連結→プレミアムカー連結という豪華路線が進化している)。
3ドア転換クロスシート車も一般的となり、それは気動車にも大きな影響を与えます。JR東海・快速<みえ>用のキハ75系は気動車で初めて3ドア転換クロスシートとなり、311系と似たデザインです。キハ75系はキハ66系以来のハイクオリティな快速用気動車と言えるでしょう。JR西日本でも223系のデザインに基づいて作られたキハ122・127系が姫新線姫路口に登場しました(ただし2ドア)。キハ120よりもキハ127系のほうが断然ハイクオリティです。
キハ66系の現況ですが、筑豊本線・篠栗線電化以降、生まれ故郷の筑豊地区を離れ、長崎地区で余生を過ごしています。登場から40年以上経過しており、いよいよ引退へカウントダウンといったところでしょう。
コメント
コメント一覧 (6)
その後の117系にその設計思想は生かされたのですから。
製造コストの関係で九州に30両入っただけで終わったのが惜しまれます。
個人的に関西本線名古屋口なんかに入っていたら近鉄と対抗できていたと思いますね。
1967年7月に登場したキハ91系で導入された500psエンジンの量産形式はキハ181系、キハ65系に次いで3例目でした。
キハ66系は高校時代の2001年夏に大村線の快速シーサイドライナーで乗りました。
2001年夏の北部九州(福岡・佐賀・長崎・熊本・大分)旅行は京橋駅から青春18きっぷで東西線→神戸線→山陽本線を乗り継ぎ、
鹿児島本線(門司港~熊本)、長崎本線(旧線を含む)、唐津線、筑肥線(東線、西線とも)、佐世保線、大村線、豊肥本線(あそ高原線)、日豊本線(小倉~大分)、
筑豊本線・篠栗線(当時は福北ゆたか線電化前で50系客車が走っていた)。
を乗りました。
811・813・815系、キハ31・66・125・200系といった九州でしか乗れない車両を乗ったことを思い出します
有り余る大馬力は速度では無く加速性上げて速達性を向上させる様に考えられているようです。
勾配区間でも有利だったでしょうけど、当時の線路状態が高速走行には不向きだったのでは?
キハ181系で発生した熱の処理に苦労したようにキハ66.67でも強制空冷冷却機を天井に搭載しましたが、それでも足りずに循環ポンプを増設したもののやっぱりトラブルが頻発した様です。
後に12気筒エンジンから6気筒エンジンに換装されてようやくトラブル発生が抑えられ、屋根上の冷却装置も取り払われスッキリした屋根になりました。
この冷却装置の為、集中クーラーが採用された訳です。
冷房用エンジンも当初トラブル頻発で運用途中に冷房が止まる事も…
そんなキハ66.67ですが、キハ58系やキハ20系とかの他の形式とも編成が組める汎用性が気に入ってます。
多分キハ17(車体が小さかった)やキハ55(急行色だった)あたりに混ざって組み込まれていた編成の写真がネットにあった。
急行運用には色々な意見がありますが、当時のあの転換クロスシートの座りごごちは58系ボックスシートとは比べ物にはならなかったでしょう。
門司港辺りで快速10連(5編成)で走ってた姿は圧巻でした。
実はこのキハ66.67が鉄道趣味の第一歩でした。
キハ66系は「隠れた名車」と言えますね。
関西本線名古屋口とか福知山線にキハ66系を入れても良かったですね(結局国鉄時代末期までに電化されましたが)。
キハ91系は中央西線や高山本線の急行列車で活躍したが、10年足らずで廃車されてしまったのは惜しいですね。<しなの>で活躍していたキハ181系ともども、名古屋機関区の現場では整備保守に手間がかかるとのことで嫌われていたのだとか。
私は1992年春、「青春18きっぷ」で九州旅行のとき、筑豊本線のキハ66系に乗った記憶があります。
キハ66系の詳しいメカニズム解説いただきありがとうございます。
思えばキハ65、キハ91系、キハ181系、キハ66系は高出力気動車実現に向けた試行錯誤の産物ですね。いずれも製造・保守コストが高く故障が多いことや電化区間の拡大などもあって、量産には至らず短命で引退に追い込まれた車両も多いが、40年以上経過した今もなおキハ66系が現役で活躍しているのは、奇跡的と言えます。
国鉄気動車は特急型を除いて、どんな形式とでも連結することが可能で、これが趣味的に面白かったですね。関西本線周辺ではキハ58系とキハ35の混結なんかもごく当たり前だったし、キハ66系がキハ17やキハ20系と連結することも日常茶飯事だったことでしょう。
キハ66系登場当時の急行列車はボックスシートがごく普通で、キハ66系の転換クロスシートは大いに歓迎されたことでしょう。その後に量産されたキハ40系も非冷房車・ボックスシートでありながら、キハ58系よりは快適と好評だったようです。