近鉄バス春宮線【15】番・<小阪駅前~鴻池新田駅>が来月20日より本数削減されるようです。
新ダイヤの時刻表は↓
【15】番の運行経路は、
小阪駅前~八戸ノ里駅前~商業大学前~御厨橋~荒本駅前~東大阪市役所前(府立図書館前)~機械団地~鴻池新田駅
であり、東大阪市西部を南北に結ぶ基幹路線ですが、こちらにも減便ダイヤの波が及ぶことになります。
近鉄奈良線およびJR学研都市線沿線から東大阪市役所および府立中央図書館への足としての機能を有しており、私も何度かこの路線系統に乗車した記憶があります。
今度の減便は、廃止もしくは免許維持化への布石ではないかとの見方もあり、阪奈生駒線などと同じ轍を踏みそうな予感がします。
コメント
コメント一覧 (5)
(メトロ乗り継ぎ割引がないうえ、70歳以上の大阪市民を対象とする大阪敬老パスが使えないのは痛い)、
春宮線はおおさか東線や自転車に完敗しました。
おおさか東線で行くには不便な東大阪市役所・府立図書館への足が不便になります。
東大阪市は南北の結び付きが弱いです(世田谷区、杉並区、尼崎市等と同様)。
東大阪市の学研都市線の駅は2駅とも普通しか停車しませんが、
快速停車駅の放出(大阪市鶴見区)や住道(大東市)を最寄り駅とする地域もあり両駅とも東大阪市民の利用者も多かったりします
(放出駅、住道駅ともに東大阪市境近く)。
一方で近鉄奈良線の若江岩田駅(2003年以前は東大阪市役所最寄り駅でした。旧市役所は現在は東大阪市消防局)は普通しか停車しないものの八尾市境に近く八尾市民の利用者も多かったりします。
東大阪市は枚方市などとは異なり、平野部が多いゆえ自転車が走りやすく、これがかえってバスには不利なのかもしれませんね。
東大阪市内は南北の結びつきよりも、やはり個別の鉄道沿線上での結びつきのほうが強いようで(→大阪都心一極集中)、意外にまとまりが弱いみたいですね。大田区と並ぶ中小企業の町としての誇れるものはあるが、生産拠点の海外移転の影響なども大きく、空洞化が進んでいると見え、心配です。
準地元の墨田・足立・葛飾・江戸川各区や出身地の尼崎市等にもいえますが、平坦な地形はバスが自転車に苦戦しがちです。
大阪シティバスに不採算が目立つのも地形が。
>東大阪市の南北の結び付きの弱さ
都道府県だと埼玉県の東西の結び付きの弱さにもいえます。
準地元の越谷市を含む東武本線(スカイツリーライン)沿線は千葉県東葛民同様に足立区北千住・台東区や本都心(千代田区・中央区・港区)方面へ向かう傾向、
京浜東北線・高崎線・宇都宮線沿線は上野・本都心・池袋・新宿志向、
埼京線沿線は池袋・新宿志向、
東武東上線沿線や西武池袋線沿線は池袋志向
に分かれお互いの結び付きは弱いです。
東上沿線民や西武沿線民は大宮へ行くとなれば東北・上越・北陸新幹線へ乗る時くらい、浦和へ行くとなれば県庁へ行く時くらい、県北へ行くとなれば鴻巣市の埼玉県免許センターへ行くくらいでしょう。
埼玉県を東西に結ぶ鉄道は武蔵野線、川越線と東武野田線(アーバンパークライン)、秩鉄しかありません。
秩鉄沿線だと群馬県に近く完全な車社会です。
埼玉県を東西に結ぶ国道は
R16(横浜市~横浜市)、
R125(熊谷市~香取市)、
R298(和光市~市川市)、
R463(越谷市~入間市)、
R468(高速道路ですが)
があります。
今回のバス削減、10年前は15分サイクルで走っていた系統が、ここまできたかという気持ちです。
南北の移動が不便な東大阪市ですが、近鉄奈良線沿線で、市役所のある荒本まで行くのに、おおさか東線周りだと、2回の乗り換えや4社の鉄道乗り継ぎなので、運賃も割高。
実際東花園や瓢箪山あたりからだと、一度生駒山を越え奈良県生駒を回るルートが安くなり、実際市職員にもそのように薦められるのが現状です。
はじめまして。
いつも当ブログをご愛読いただき、また興味深いコメントをいただきありがとうございます。
春宮線【15】番もかつては主幹路線として本数も多かったそうですが、このままの調子だと路線廃止に向かいそうな気配ですね。平野部ゆえ自転車のほうが早くて便利という事情もあろうと思いますが。
しかし、東大阪市内の公共交通での南北移動が想像以上に不便とは驚きました。東花園・瓢箪山付近から市役所へは一旦奈良県に入って生駒へ回るルートのほうが安いとは知りませんでした。奈良線難波方面からけいはんな線大阪市内方面への乗り換える客も意外に少なくないみたいですね。