2020年3月14日、大阪メトロ谷町線のダイヤ改正を実施すると発表。
主な変更内容は、
1)平日昼間時間帯、土曜・休日の昼間時間帯と夜時間帯
大日~八尾南間の運行本数増発、運行間隔を7.5分→6分に短縮(毎時10本に増強)
2)平日夜時間帯
都島~文の里間の折り返し運用を大日~八尾南間に置き換える
です。
2018年のダイヤ改正で、大日~八尾南間直通列車が増便されました。郊外区間の利用客には歓迎される反面、都島~文の里間の折り返し運用が減便されたため、都心部(主に東梅田~天王寺間)ではますます混雑しやすくなり、不満の声も多かったようです。実際、2018年秋の休日、東梅田から大日行きに乗車すると、ものすごい混雑で千林大宮あたりまで来てようやく座れるという状況でした。
今度のダイヤ改正では、大日~八尾南間全線にわたって純粋に増便が行われるため、混雑緩和が期待できそうで、朗報と言えます。
https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20200206_R2dia_kaisei.php
コメント
コメント一覧 (9)
働き手や運用の問題はありますが、中央線も平日朝夕の混雑はひどいので、もう少し増便を望みたいものです。(せめて森ノ宮折り返しの長田あるいは生駒までの延長を)
前回のダイヤ改正で末端部分が増便されて大喜びしたものの逆に都心部が減便されて混雑が激しくなりましたね。
増発された末端部も相変わらず混雑していてまさに焼け石に水だったと思います。
それだけ谷町線の利用客が多いということを証明していますね。
並行する京阪の利用客を奪っていると思いますね…。
その中で、末端区間…八尾のほうはともかく…大日駅は、マンションの建設ラッシュや今里筋線の開通でイオンモールの利用やモノレールのアクセスなどの利用のため、ここ十年で乗降客数が1.5倍に膨れ上がりました。
10年ほど前は大日駅を出発するときは昼間時間帯は特に空席もありましたが、今はそれよりも増発しているにもかかわらず、最後尾車両は満席で出発します。
そういう状況で、末端部を増発しても差し支えないという判断がはされたのでしょう。
とはいえです。
御堂筋線の終発延長もそうですが、人手が確保できていない状況で増発となると従業員の負担はますますひどくなる一方です。
かつての尼崎の事故の再現が行われるのではという心配の声すらあります。
(板橋区に隣接する埼玉県戸田市西南部からの利用者も多い)、
さらに2000年の東急目黒線直通後は東急東横線神奈川県側からの利用者も増えたことから
(武蔵小杉駅は2010年の横須賀線停車で三田線大手町方面への利用者が横須賀線へ流出したが)、
2023年春に予定されている相鉄いずみ野線相互直通開始に合わせて東京メトロ南北線(7号線。1991年開業)・埼玉高速鉄道さいたまスタジアム線(2001年に開業した21世紀初の新線)とともに8両編成化されます。
谷町線は1976年当時は都島~天王寺であり、偶数ユニット編成なことから6両化前は4両編成でした
(当時4両編成だった中央線は8年後に6両化されるもこの時製造された30系サハはわずか9年後に廃車された悲劇も)。
谷町線は守口市、旭区、平野区の主軸であり
(東淀川区、摂津市、門真市、寝屋川市からの利用者も多い)、
沿線に官庁街(天満橋~谷四)があるのに、都島以北と文の里以南は長らく10分間隔で不便でした。
明日は谷町線全通37周年であり、
11月に八尾南延長40周年を迎えます。
谷町線6分間隔化は楽しみです
谷町線はホーム有効長が折角8両対応となっているようなので、8両化実現は理想的ですが、ホームドア設置後だと難しそうですね。
中央線も以前に比べて混雑がひどくなっているみたいですね。けいはんな線延伸開業の効果もあると思います。
南部の末端部(文の里以南)はともかく、北部はなかなかの混み具合ですね。これもやはり京阪からの旅客移転ももちろん、大日駅前再開発の影響も大きいでしょう。
ここ10数年間、大日駅前は大きく変わりましたね。確かに大日付近も相当混み合いやすいように感じます。京阪バスが大日駅重視の路線体系に転換したのも、仕方ないでしょう(京阪守口市駅利用者には不便を強いられることになって残念ですが)。ただ、大日駅前付近は渋滞しやすくバスの遅延も常態化しているので、今後の課題でしょう。
列車の増便は利用者には喜ばしいことだけど、人手不足のもとでは職員には負担がのしかかるばかりで心配ですね。将来の自動運転も検討課題でしょう。
谷町線は都島区や東住吉区の主軸でもありますね。
大日から寝屋川市を経て高槻までの延伸構想もありましたな。八尾南から藤井寺方面への延伸案もあったけど、いずれも実現の目処は立たないままですね。
都島区と東住吉区も谷町線は主軸です。
谷町線、中央線~近鉄けいはんな線は全駅8両編成対応です。
車両番号も8両編成に対応しています。
堺筋線は1993年から8両編成になりましたが、
谷町線は1976年以来
(当時は都島~天王寺)、
中央線は1984年以来
(当時は大阪港~深江橋)
利用者が激増しているのに編成増結がありません。
奇数編成が可能だった御堂筋線と四つ橋線は90年代後半に増結されました。
谷町線、中央線もホームドアは8両対応にして欲しいです。
谷町線より利用者が少ない東京メトロ南北線(7号線。平成開業ゆえに東京メトロ利用者最少路線)~埼玉高速鉄道さいたまスタジアム線ですら2023年までに8両編成へ増結されるのに
(相鉄いずみ野線との相互直通に伴う)。
中央線・けいはんな線もコスモスクエア~生駒は6分間隔、生駒~学研奈良登美ヶ丘は12分間隔へ増発して欲しいです。
人手不足問題
1947年4月2日から1953年4月1日まで大量に生まれた団塊世代が全員65歳以上の年金受給者となってしまった影響はかなりあります。
今やどの職場も40歳未満が少なく、代わりに65歳以上の高齢労働者も増えました。
団塊世代の再活用も全員約70歳では健康面も不安ですから、
1971年4月2日~1978年4月1日に生まれた団塊ジュニア世代を活用するか、
外国人(特にASEAN諸国、インド等)を雇うしかないでしょう