先日投稿の「加茂乗り換え問題」
http://katanogawara.blog.jp/archives/36451424.html
ですが、実は亀山でJR東海とJR西日本に分断されていることも、その遠因ではないかと考えたことがあります。
関西本線亀山-加茂間は現状、大糸北線などと同様、「JR西日本の末端ローカル線」の位置づけであり、ワンマンのキハ120が行き来するだけの路線です。
ただ、仮に三重県内の紀勢本線(亀山-新宮間)・参宮線・名松線(そして関西本線名古屋口)がJR西日本管内だったとすれば、「加茂乗り換え問題」もまた少し違ったものになっていたのでは、と思うことがあります。
この場合、せっかくの広大な旧・亀山機関区を有効活用すべく、亀山の車両基地は三重県を中心とする広域ローカル輸送の拠点であり続けることでしょう(国鉄時代末期に浮上した伊勢運転区の亀山への統合計画も現実のものに)。当然ながら、亀山に配置される気動車も史実より両数が多く(現在の亀山鉄道部にはキハ120が14両配置)、特に紀勢本線での長距離旅客に配慮して、最終的にキハ122・127が投下されたかもしれません。
そして、亀山-加茂間の電化は無理でも高速化工事が施され、周辺各路線との接続を重視した運行ダイヤ体系に改善されるのでは、と私個人的に希望的観測を持っています。木津での奈良線・片町線(学研都市線)との乗り換えやすさを確保すべく、朝の通勤通学時間帯を中心に奈良直通は一定数維持されるかもしれません(学研都市線沿線の精華町に山城通学圏トップクラスの府立高校&附属中学もある)。実際、2001年までキハ120の3~4両連結で奈良まで直通していたが、加速性や車内収容力等の問題もあったのか、廃止されました。
コメント
コメント一覧 (2)
関西本線は名阪間を最短距離で結んでいるのにもったいないですね…。
加茂~亀山が高速化されていたら少なくとも大阪~伊賀市は便利になりそうです。
個人的には225系などをベースにしたハイブリッド車を導入したらどうかな、と思いますね。
できれば加茂以西を大和路快速に併結すればいいと思います。
やはり大和路快速を何らかの形で加茂以東、伊賀上野・柘植方面へ直通させるのが一番理想的ですね。あるいは今年廃止されたJR難波発着の高田快速のスジを転用する形でもよいでしょう(この場合、かつての名無し「快速」を復活させるような形で奈良まで通過運転としてほしい)。