JR学研都市線(片町線)の京都府内は、周辺の他の鉄道線に比べてある意味贅沢なローカル線だと言える。

京都府下の学研都市線(長尾-木津間)は1989年までは非電化で気動車2両が1~2時間に1本行き来していた。電化後、片町(廃止)・京橋方面からの直通電車が終日運用されるようになる。基本的に快速電車だが、長尾以東は各駅停車。初めは103系を改造して3~4両運転をすることで対応していたが、JR東西線(尼崎-京橋)開業を前に207系が作られて学研都市線の103系を全て置き換えてしまう。1997年のJR東西線開通後、学研都市線の電車は終日宝塚・神戸方面へ直通するようになり列車本数も大幅に増えるが、松井山手以東は7両から4両に切り離されて運用する。その後、2002年には京田辺駅まで7両編成の電車が乗り入れるようになる(ただし松井山手以東は単線のまま)。

このとき、次の同志社前まで行く電車が一つ手前の京田辺駅での増解結のために所要時間がかかる、という非効率性が問題視されるようになる。せめて同志社前までは7両運転が望まれていたが、2010年に木津駅まで7両編成で運用されることになった(207・321系が共通で運用)。

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7両対応が完了した祝園駅ホーム
7両編成の電車が留置されている

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非電化時代の祝園駅
キハ10・20系の2両が停車中


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同志社前駅ホーム
以前は折り返し用ホームもあったが撤去された


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同志社前到着前の207系
このあたりは随所にローカル線の雰囲気が垣間見られる

京都府下の学研都市線は、周辺の他路線に比べて電車の編成だけは長い7両編成となる。

一方、並行する近鉄京都線はもともと学研都市線には本数・スピードで圧勝しているが、電車は6両編成が最高だ。それでも、近鉄のほうは奈良・橿原神宮前・賢島への特急があり、伊勢志摩ライナーやしまかぜも来るし、京都市営地下鉄烏丸線も乗り入れてくる、そして時には5200系やあおぞらなどの団体臨時列車も姿を見せ、やはり賑やかだ。大和西大寺まで行けば、阪神電車も終日やってくるので、さらに活気がある。

木津駅で接続する奈良線、大和路線(関西本線)はどうか。
奈良線(京都-奈良)も電車の編成は最高6両(221系、103系)だが、「みやこ路快速」および普通電車が毎時2本ずつ運転されており、近年外国人観光客も多く見られ、学研都市線よりも賑わっているように感じる。さらに複線化工事も進む。
大和路線(加茂-JR難波)のほうは、快速電車は最大8両編成(221系、103・201系)で運転されるが、加茂-木津間は毎時2本で少ない。しかし、行楽シーズンの休日は、加茂以東の非電化区間へ乗り継ぐ行楽客(笠置、伊賀上野方面)も多く、1~2両の気動車は満員となる。

こう見ていくと、207・321系で統一された学研都市線は、近未来都市のイメージを与えながら、ローカル線の雰囲気が随所に垣間見られるという、違和感いっぱいの空間と言うか・・・。近年、四条畷以東の列車本数が減らされ、昼間時間帯は宝塚方面への直通がなくなったりして、学研都市線は再び寂れてきているようにも感じる。