カテゴリ: 京阪電車(京阪線)



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京阪13000系13003Fの大阪方・13053号に幌が付いたのに続き、13002Fの京都方・13002号に幌枠が取り付けられています。上の画像では少し見づらいですが、交野線で運用中の13002Fです。

近々13003F+13002Fをつないだ8連が登場するのかと期待されているが、果たしてどうなるのでしょうか? ちなみに2012年新造搬入時に、このペアでの8連で試運転された実績もあります。


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倶楽部2600さまの記事


で、2600系30番台について興味深い書き込みがありました。

2600系30番台は2600系としての完全な新製車(0番台は旧2000系の車体と台車を活用し京阪寝屋川工場にて代替新造)、周知の通り2631F~34Fの7連×4本があります。基本編成は

Mc(2630)+T(2940)-M(2740)+T(2950)-M(2750)+M(2730)-Tc(2830)

ですが、中間の2940-2740および2950-2750を抜き、

2630+2730-2830

なる3両ユニットの組成が可能とのことで、これは大きなサプライズでした。これも2940-2740または2950-2750の2両ユニットは、0番台の2両ユニット(2625F~2628F)に挟んで4連にすることも考慮したものでは、と指摘されており、2600系登場から40年経過した今になって初めて知って衝撃的でした。ちなみに2600系0番台の2両ユニットは当初の計画では1本だけだったようですが、編成自由度を高めることを目的に4本製造することになったようです(叡山電鉄との乗り入れの可能性を考慮したとの見方も有力)。

そういえば、2600系30番台の先頭車にも当初幌が付いていましたが、なぜ7両固定編成なのに幌付きなのかと疑問でしたが、2600系30番台も実は3両ユニットが組成可能だということことと大いに関係がありそうな話ですね。2600系30番台の中間を抜いて編成替えする設計は、現在の13000系20番台に通じるものと言えます(実際に4連や8連が実現している)。

結局、2600系30番台のみの短編成を目撃したことはないが、実際に0番台と組んで5または6連、時には7~8連で運行されていました。2003年9月ダイヤ改正以降、30番台は本来の固定7連に戻され、廃車の進む0番台も残りで7連を組み、現在は0番台も含め全て7両固定編成化されています。


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2005年当時の黄檗駅です。
JR奈良線と京阪宇治線が並んでいます。
JR奈良線京都-長池間複線化工事が進んでおり、ここ黄檗駅の雰囲気もかなり変わりそうです。


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どういうわけか京阪13000系13003Fの大阪方、13053号に幌が付き、話題になっています。
この週末、交野線では13003Fを狙う人たちで賑わっています。
近いうちに4連口を2本つないで8連運転する予定なのでしょうか?
そういえば、13023Fが8連化(13772を組み込み)されていますね。
13027Fの試運転・営業運用開始も近いはずで、とにかく最近の13000系は何かと編成替えが多く賑やかです。


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2600系2624号といえば、2000系1次車体流用かつ車掌室窓2段。
昭和の京阪の面影そのままです!
2000系1次車の車体を流用したMc2600形で現存するのは、この2624号のみとなっています。
2000系1次車の登場は1959年なので、来年で60周年(還暦)を迎えることになります。
今こうやって見ると、武骨な顔ですね~

ちなみに、2000系1次車流用のTc2800形は2818号のみが残っているが、2601-2619編成の中間に組み込まれており、先頭車として運用することは事実上不可能となっているようです。


さっそくですが、昨日より13000系13026Fの運用が始まりました。
休日ダイヤということもあり、臨時特急の運用にも入っていたようです。

続いて13027Fも寝屋川車庫へ搬入中であり、こちらも今月中に試運転が実施される見込みです。

今後、13000系の増備計画はあるのか気になるところ。
京橋駅ホームドア導入対応のため5ドア車5000系の引退は決まっているし、2200・2600系(0番台)も製造から55年以上(2600系という形式自体は1978年に登場)、2400系や1000系もリニュアル工事を受けてから30年近く経過(新製から50年近く経過)しており、置き換えペースを早めないと厳しいように見えます。

また、最近の13024Fは暫定8連になったり(すぐ7連に戻ったが)、4連になって交野線でK-ATS試運転を実施するなど、忙しいですね。


交野といえば、古くから桜の名所で知られます。
平安貴族たちも交野の桜を愛んだそうです。

桜の見ごろも今年は早く終わってしまいましたが、少し昔の「京阪交野線と桜」の写真をアップしてみました。

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松塚の桜並木をゆく10000系


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4連時代の2619ー2819

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1900系1919F PiTaPaラッピング
 


今や京阪本線・中之島線・鴨東線の列車は7両または8両で統一されているが、少し昔は交野線および宇治線直通列車(4・5両編成)や普通・区間急行を中心に4~6両という短い編成の列車もありました。昭和の頃までは宇治線直通列車と共通運用を組んでいたこともあって昼間の4連普通も珍しくなかったが(1983年昇圧までは600・1700・1800系など旧型車も多かった)、年々長編成化される傾向にあり、2000年には宇治線直通大幅削減、2003年に6両編成は廃止、2008年中之島線開通後交野線直通運用関係を除き7・8両、そして2013年には交野線直通<おりひめ><ひこぼし>廃止により、7・8両に収束。ただし、一般車は準急の京都口各駅停車化により8両編成は持て余し気味となり、近年では快速急行なども含め7連車の運用が多くなっています。

京阪本線の短編成普通電車ですが、支線直通ではなくても必ず4・5両編成という列車もありました。それは中書島-三条・出町柳間の普通。2000年ダイヤ改正で宇治線直通列車は、中書島-宇治と中書島-三条・出町柳に系統分割されるが、中書島駅ではホーム有効長5両以下の3・4番ホーム(宇治線のりば)で折り返すためでした。

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中書島で折り返す1900系復元特急色1919F(2003年)


同様に、大阪口区間運転の列車であっても、淀屋橋駅2番ホームで折り返す列車は必ず7両編成ということになっています。

中之島線開通前までは、平日ダイヤの朝ラッシュ時の京都方面行き普通は5両の短編成が集中し、元特急車1900系で運用されることも多かったです。なぜ、朝の混雑する時間帯に限って京都行きに短編成が集中していたのかといえば、7両編成以上は大阪口ラッシュ対策に総動員されるため。交野線直通列車が存在していた時代は京都口ラッシュ運用を終えたあと、日中以降交野線に入る運用もありました。また、朝一番の寝屋川市発出町柳行き急行が4または5両だったこともかなり有名です(現在は特急車8000系を使用)。


京阪沿線住民が近鉄の企画きっぷ(伊勢神宮初詣、週末フリーきっぷ、ほか)を購入するときについて、かねがね思っていたこと。

普段、近鉄電車に乗ることはないが、奈良大和路や伊勢志摩方面へ旅行したいので企画きっぷを購入したいとき。
しかし、利用前日までに購入しなければならないものも多い。きっぷを購入するために近鉄電車の駅へ出向くのは、京阪沿線からだと丹波橋・新田辺・生駒・大阪難波などへはさほど遠くはなく(新田辺・生駒などへはバスもしくは車で移動することになるが)、私も年末にバイクで生駒まで行って「京阪奈初詣きっぷ」を購入したことがあります。ただ、やはり往復の交通費負担は小さくはなく、近鉄の駅まで出向く時間もなかなか取れないときは困ります。

そんなとき、京阪電車の主要駅でも近鉄の企画きっぷが買えたら便利だと思います。
少なくとも、守口市・香里園・枚方市・樟葉での近鉄きっぷ販売を望みたいところです。

なお、京阪沿線から奈良・斑鳩・法隆寺方面の観光には、「奈良・斑鳩1Dayチケット」(京阪版)が便利です。



京阪淀屋橋駅構内のショッピングモール、NEX-T1(ネクストワン)が本年12月29日をもって営業終了となる予定です。

1987年5月のオープン以来、30年間にわたって営業を続けてこられました。しかし、淀屋橋駅は京阪電車と地下鉄御堂筋線との乗り換え駅で便利とはいえ、ビジネス街であり、ショッピングセンターの立地条件として梅田やなんばに比べて分が悪い(松坂屋のあった天満橋も同様)。休日は梅田の賑やかさとは対照的に閑散としていて日曜日は店休日(ミスタードーナッツ、マクドナルドのみ通常営業)となることもあり、淀屋橋から京都方面へ向かう観光客・行楽客にとって、近くで弁当の購入や食事できる場所も少なく不便だと思います。

京阪電鉄では枚方市駅や三条駅の改装を手がける予定であり、淀屋橋駅も大幅改装が望まれるところです(中之島線の延伸工事も結構だが)。


既にご存知の方も多いと思いますが、来年京阪枚方市駅が大きく変わる予定です。

https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-11-07_%E2%91%A0hirakatashi.pdf

上のリリーフによると、まず中央口コンコースと京阪百貨店ひらかた店2階をリニュアル。京阪百貨店2階には無印良品を出店、およそ7年ぶりに枚方市駅前に無印良品が戻ることになります。合わせて、中央口コンコースのリニュアルも無印良品がデザインを手がけ、木目調を基本に、天井のスケルトン化や一部壁面のガラス化など、開放感のある環境とする予定です。

駅ナカ商業施設もさらに充実。従来のコンビニ機能に加えて生鮮食品やお惣菜を取り揃え、また「くわらんか舟」といった枚方の歴史的背景をテーマに、地元食材を使った料理を気軽に味わえる飲食カウンターも設置する、とのことです。

関西空港リムジンバスも発着していて、大阪・京都の中間地点という立地条件を生かし、外国人観光客が気軽に立ち寄れる枚方市駅そのものの観光資源化をめざす、としています。枚方市には関西外国語大学もあり、また朝鮮半島から漢字を日本に伝えたと言われる王仁(わに)博士でも知られ(藤阪の「伝王仁墓」には韓国からの修学旅行生も訪れるという)、国際色豊かな郊外都市の一面を持っており、外国人観光客を迎え入れる素地は整っていると思います。昨今の京都市内のように外国人観光客ばかり増えて、地元市民の生活環境が破壊されるという問題を避けることが課題でしょう。

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9月中旬の日曜日の午後、京阪特急プレミアムカーに乗ってみました。
淀屋橋-枚方市間でしたが、台風接近の影響もあったのか空席が多く、これをチャンスと思ってプレミアム券(400円)を購入。

プレミアムカーの感想を一言で申し上げると、やはり落ち着いた車内で優雅な旅行気分を味わえる、ということでしょうか。JRや近鉄特急よりもよく出来ているとすら思えます。確実に座れるのは何よりだと思います。

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京阪10000系前期車(2002年製造)唯一の4連となった10003F。

10001・1002Fは7200・9000系の余剰中間車を活用し7連化されました。
今後、もしかしたらこの10003Fも7連化されるかもしれません。


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2012年8月当時の写真です。
確か2614-2914+2603-2703-2803+2628-2828の7連でした。
特に2626-2826は2000系1次車体なのが注目ポイントでしょうか・・・
2614号の2段車掌室窓も昭和の京阪の面影をどとめていい感じですね。

2626-2826は廃車され、
2624-2924+2614-2914+2603-2703-2803
に変わり、今も活躍中です。Mc2624のみ2000系1次車体です。


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この夏、8000系プレミアムカー運行を控えて13000系20番台がカオスなことになっているのは周知の通り。

まず、13025Fが4連化、余剰となった中間1両を組み入れて13024Fが8連となる。
それだけにとどまらず、13023F、そして13021Fも4連化。
13021Fが4連となった後、13023Fはほどなく7連に戻り、先週あたり13024Fも本来の7連姿に復帰しました。

プレミアムカー運行初日となった今日、13021Fが交野線の運用に入っていました。

(追記)プレミアムカー運行2日目、またもや13024Fが8連となって特急運用に入っているとのことです。


本日の京阪電車は13000系関連のサプライズが2つ!

一つは13025Fが4連で宇治線の運用に入っていること。

もう一つは、なんと13024Fが13025Fの中間車1両を挿入して8連化!

13024Fの京都方先頭車には女性専用車両ステッカーまで貼付されており、近日中に特急運用に入る可能性がありますね。

13000系の8連営業運転は4連口(13001~07F)を2本連結して実現するものと思っていたが(デビュー当初、8連で試運転も行われた)、まさか7連口20番台編成に中間車1両を組み込むとは予想外でした。かつて、2600系30番台に半端車2905号を組み込んで8連運転したときのことを思い出します。

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本年春に運用開始した13025F




久しぶりに百貨店(デパート)関係の記事を書いてみることにした。

以前から、時折枚方・高槻を中心に京阪間近辺の百貨店の件に関する記事を投稿してきたが、
今回、その思い出を綴ってみることにした。


京阪間近郊の百貨店といえば、枚方三越(1968~2005年)が一番歴史が深いだろう。
枚方の三越には子どもの頃の思い出がある。ガラス張りの5階大食堂はスカイレストランで、窓越しに京阪電車や淀川および対岸の高槻方面の眺望が良かった。屋上遊園地もいろんなゲームコーナーがあって賑やかだったし、1階正面入口には堂々とマクドナルドが店を構えていた。枚方三越のマクドナルドは大阪府郊外1号店だったという。

枚方市駅前には1975年に丸物百貨店も開店。
枚方市駅南口駅前広場の整備に合わせたもので、サンプラザ3号館に入店する。
丸物は京都駅前に本店を構える老舗の百貨店(旧・京都物産館)だが、経営悪化により1977年、近鉄百貨店と救済合併することになる。京都本店は京都近鉄百貨店、枚方店は枚方近鉄百貨店にそれぞれ商号が変わる。京阪沿線の枚方に近鉄百貨店があることに少しばかり違和感もあったが、これも丸物の流れを汲んでいたため。京阪交野線が旧・信貴生駒電鉄として近鉄生駒線と兄弟関係だった名残のようにも見えるが、偶然そうなっただけのこと。

枚方駅前には三越と近鉄の2つの百貨店を持ち、郊外都市ではかなり恵まれていたほうと言える。
加えて、1990年代前半、京阪枚方市駅高架化完成に合わせて高架下に「ステーションモール」がオープン(1994年)、合わせて京阪百貨店ひらかた店も開店する。
これにより、京阪枚方市駅前には3つの百貨店が立地することになり、松坂屋くずは店も加えて、百貨店の店舗数は大阪郊外都市でトップクラスを保っていたことになる。

対岸の高槻では、西武百貨店(→西武高槻ショッピングセンター)が国鉄(JR)高槻駅北口(1973年)、国鉄高槻駅前再整備事業完了に合わせて松坂屋が南口(1979年)にそれぞれオープンする。


しかし、1980年代末~90年代初頭の平成バブル経済をピークに、長引く構造不況に入り、百貨店の売り上げは低迷するようになる。特に郊外・地方店では客足の伸び悩みが目立ち、近年各地で閉店が相次ぐ。枚方も例外ではなく、2012年までに後発の京阪百貨店2店舗(ひらかた・くずは)を残し、全て閉店する。

枚方市駅南西側の岡本町にビオルネがグランドオープン(1990年)、核店舗としてビブレ(マイカルグループ→イオン)が入り、大好評を博した。

すると、旧来の三越・近鉄には陰りが目立ち、1994年のステーションモール開業で低迷に拍車がかかる。
三越の大食堂はいつしか姿を消し、売り場も縮小(最盛期には別館のビルも間借りしていた)。三越からは足が遠のき、昭和の頃の楽しかった思い出もどこへやら・・・。2005年、大阪店(北浜)と同時に閉店。
近鉄百貨店も度重なる店舗改装に関わらず客足は遠のくばかり、気がついたら6階の大型書店はなくなり、同フロアのファミリー食堂もうどんレストランに変わる。ステーションモール・京阪百貨店の開業以降、近鉄百貨店へは駅と少しばかりの距離もあって客足は遠のきがちだった(立体歩道橋、空中歩道で駅と直結していたが)。三越閉店後も何とかがんばっていたが、やはり郊外店舗撤退の流れに逆らえず、2012年2月末、枚方市民に惜しまれて閉店。
枚方近鉄跡地は建替えられ、「新しいタイプの百貨店」としてT-SITEが2016年オープン、連日朝から深夜まで賑わいを見せている。今後の枚方市駅前の活性化が大いに期待されるところだ。

くずはの松坂屋は1974年の開店から30周年を迎えた2004年春、新しいくずはモール(旧・モール街)へのリニュアル工事が進む中、閉店。松坂屋跡の建物はくずはモール西館として活用されるが、2014年のリニュアルに合わせて建替えられ、北館とつながって一体化する。

京阪百貨店は1985年、京阪守口市駅前(旧・守口車庫跡)に本店がオープンする。百貨店業界では後発でマイナーだが、枚方・くずは・京橋・住道と京阪沿線に店舗網を着実展開する。守口本店以外は、食料品・婦人服中心の小型店舗。
しかし、近年のイオンモール大日の影響で守口本店は低迷傾向が目立ち、京阪守口市駅は地盤沈下、寝屋川・守口市内の京阪バスも大日駅中心の路線に再編される始末だ。地下鉄谷町線の守口・大日延伸の影響はここまで根深いものかと改めて感じる。


枚方とは対照的に、高槻の百貨店はまだ何とかがんばっている。
しかし、昭和の頃に比べ、やはり陰りが目立つことは否めない。
西武高槻は阪急阪神百貨店(H2O)と業務提携の上で譲渡する予定で、今後に期待できよう。ただし、近い将来、建替えも検討課題となろう。
関西唯一となった松坂屋も開店から40年近く経過しており、やはり建物の老朽化は目立つ。5階のスカイレストランは4階に移転し、売り場面積は縮小。ただし、屋上遊園地は今も残っており、夏にはビアガーデンも開かれる。



京阪電鉄の平成29年度鉄道事業設備投資計画が発表されました。
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-06-28_h29_setsubi.pdf

主な内容は、

◎新型ATS導入
◎13000系を来年上期に14両2編成を新造
◎座席指定の特急車両「プレミアムカー」導入(本年8月20日開始)
◎6000系のリニュアル工事
◎伏見稲荷駅のリニュアル

などです。

2020年までに京橋駅ホームドア設置の予定があることから、5扉車5000系を置き換えることが確定しており、13000系の増備継続は予想通りでした。

13000系は製造開始の2012年から本年春までにかけて

4連口×7(13001~13007F)
7連口×5(13021~13025F)→中間車抜いて4連への短縮可能

の合計63両が出揃い、京阪の一大車両形式群に躍進しました。来年上期に7連×2本(たぶん13026・27F)が追加されると、総数77両となります。現時点で、かつて大勢力を誇っていた2200・2600系を既に上回っています。2020年までに5000系を全て置き換えるとなると、単純に計算して最低7連×4本を作る必要があり、100両を超える一大勢力に躍進するでしょう。

気になるのは、5000系よりも老朽化の進んでいる2200・2600系(0番台)の残りをどうするか。さらに2400系や大型化更新車1000系、そして2600系30番台の置き換えも課題でしょう。その頃に及んで13000系ばかりではさすがに飽きられるだろうから、モデルチェンジして新形式15000系でも起こすのかもしれませんね。

6000系の更新工事が終わった後、今度は7000系、7200系そして9000系の更新工事も視野に入るでしょう。

低迷している中之島線も、なにわ筋線開業後は活気が戻り、車両投資計画が大きく変わるのかもしれませんね。その頃になれば、特急車の置き換えもいよいよ本格的に検討されることでしょう(まずはプレミアムカーが成功するかどうかを見極める)。



本年8月、4年ぶりに宇治川花火大会が復活する見込みです。
ただし、まだ具体的な日程は決まっていなくて、安全性を理由にイベントの規模を2013年以前よりも大幅に縮小する方向で計画が進んでいるようです。

さて、そこでふと気になったのは京阪宇治線の臨時増発列車。

5両編成の列車が大幅に減る中、宇治川花火大会の時だけ2600系(0番台)の編成組み換え、および7200系7201・02Fの中間3両抜いて5連に仕立てて対応していましたが、2013年より宇治線のワンマン運転が開始、交野線「おりひめ」「ひこぼし」廃止で5連での営業列車は消滅。

今や2600系0番台の5連への分割は事実上不可能だし、7200系も7201・02Fが7連化改造を受け5連での運用が不可能な構造となってしまい、今後仮に5連口が必要となったときにどうするんだろうか、と気になりました。

しかし、13000系20番台があるじゃないですか!
13000系20番台は7両編成ですが、4・5連での運用が可能な構造となっており、実際4連に短縮して交野線・宇治線のワンマン運用に就くことが時々あります。
そうそう、今思い出しましたが、2014年宇治川花火大会の時、13021・22Fの4連化でスタンバイしていたところ、台風の大雨で中止となってしまい、交野線の運用に少し入った程度で、7連に戻されました。


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京阪9000系で唯一の8連となった9005Fです。
「9000系20周年」ヘッドマークを掲げた一コマですが、20周年を迎えて登場当時の編成をとどめている貴重な姿ですね(残りの4本は全て7連化。抜き取られた半端車は10000系の7連化に活用)。
9005Fといえば、中間4両が2002年に試験的にロングシート化改造を受けた編成です。
デビュー当初は特急の増発用などに重宝されていたが、結局全車両がロングシート化され、現在は準急・普通中心の運用をこなしています。



京阪沿線(枚方・寝屋川・交野)から梅田・大阪駅方面への経路は、バス乗り継ぎも含めていろいろ考えられます。

今回、一つ穴場的な乗り換えルートを紹介したいと思います。

それは、京阪千林駅で乗り換えること。

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京阪電車から梅田・なんば・天王寺方面へは、京橋でJR環状線、または淀屋橋で地下鉄御堂筋線乗り換えが定番ルートですが、実は大阪市郊外の千林で地下鉄谷町線に乗り換えることも可能です(千林駅は普通しか停車しないこともあって、徒歩連絡で谷町線と乗り換え可能であることはあまり知られていないようだ)。

京阪千林駅から千林商店街を通り抜けて地下鉄千林大宮駅までおよそ10~15分ほどだが、庶民的な商店街を歩くのも楽しいものです。
小腹が空いたら、お好み焼き・たこ焼きとかうどんを食べたり、寿司やおにぎりを買う、喫茶店に入ってパンとコーヒー、総菜屋さんでコロッケ買ってつまむのも、和菓子も何でも美味い。梅田の百貨店や繁華街で食事するよりも安くてお得です。

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千林といえば、ダイエー1号店でも有名ですね。
そのダイエーがイオンに吸収されてしまいましたが、最近「ダイエー」を復活させるとのニュースが報じられましたね。実際どうなることでしょうか?

千林大宮から谷町線で東梅田まで運賃は230円。
今春、谷町線はほぼ終日にわたり全線通し(大日-八尾南)の列車増発で、便利になりました。

千林および周辺の地域では、京阪は谷町線に押され気味のようです。
やはり梅田や天王寺へ一本の谷町線のほうが便利なのは言うまでもないでしょう。
守口の京阪百貨店も近年、大日のイオンモールに客を奪われ苦戦しているようで、守口市内の京阪バスも大日中心に路線再編される始末です。

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先月、大江橋駅ホームの壁面広告を見たら、何気に去年廃車された5557Fの写真が・・・

ホームドア導入により5000系の余命宣告が出されたばかりで、
廃車第1号が最終増備編成5557Fだとはサプライズでしたね。

夏からのプレミアムカー運行開始といい、老朽化の進む2200・2600系の代替、大津線塗装変更ほか、今後数年間の京阪車両の動きは目まぐるしいものとなりそうです。



先日、枚方と京橋・淀屋橋をワンコインで往復する方法についてレポートを書いた。

http://katanogawara.blog.jp/archives/16947006.html

それは、京阪電車の土休日回数券を金券ショップで購入すること。
枚方市-京橋・淀屋橋間は片道330円のところ、土休日回数券では最安値240円で販売されている。
往復では480円、すなわちワンコイン分以下となる。


しかし、これが京都四条・三条へとなると、少し事情が異なる

枚方市から祇園四条・三条へは350円区間で、大阪市内へ行くよりも少し高い。

ところが、枚方市駅前の某ショップでは、330円区間の土休日回数券が240円なのに、350円区間だと280円と40円も高い。それでも駅の券売機で通常の乗車券を買うよりはかなり安いが、実はさらにもう少し安くすることは可能だ。

それは、330円区間分の回数券を使用し、下車駅で乗り越し運賃20円を精算することだ。

京阪の回数券は券面の運賃区間外へ乗り越す場合、通常の乗車券と同様に不足運賃を追加すれば良い。
例えば330円区間の土休日回数券を240円で購入した場合、240円+乗り越し運賃20円=260円で祇園四条・三条まで乗ることが可能という計算になる。すなわち、金券ショップで350円区間の回数券を280円で購入するよりも20円安くなる、ということ。

この方法は交野線および樟葉方面から淀屋橋まで乗るときにも応用できる(同じ350円区間なので)。

ちなみに、枚方市から京都駅までは、京阪の土休日回数券を金券ショップで購入する場合、

(丹波橋乗り換え) 京阪回数券240円(正規運賃330円)+近鉄210円=450円前後
(東福寺乗り換え) <京阪回数券240円+乗り越し20円>(正規運賃350円)+JR140円=400円前後

が可能となる。

また、香里園・寝屋川市および交野線方面から祇園四条・三条へは通常運賃370円だが、枚方のショップには370円区間に対応する回数券は販売されていないようだ。この場合、上と同様に330円区間の回数券を事前に購入し、下車駅で乗り越し運賃40円を精算するほうが一番安くなるだろう。




実は枚方市と大阪市内をワンコイン(500円)程度で往復が可能です。

京阪の枚方市-京橋間・淀屋橋間の片道運賃は330円で、
往復分は650円を超え、決して安くはありません。
梅田・難波・天王寺方面へJRや地下鉄に乗れば、軽く1,000円は超えるでしょう。

しかし、同じ京阪電車利用で、往復分を条件付きで500円前後にする方法があります。

それは、金券ショップで乗車券を購入すること。

金券ショップで私鉄・JRのきっぷを格安で購入できることはかなり知られていますが、
要は「回数券のばら売り」。

回数券にも何種類かあり、一番割引率が高いのは、土休日回数券
京阪の場合、運賃区間ごとに回数券が販売されており、
土休日回数券は(該当区間運賃×10回分)の値段で14回分(14枚)がセットです。

金券ショップで販売されている価格相場は、京阪330円区間の土休日用は、240~280円
枚方市駅前の某ショップの自販機では、240円で販売されています。
枚方市-京橋・淀屋橋間往復分では480円で500円を切っています!
土曜・休日の大阪方面へのお出かけには、ぜひ利用すべきでしょう。

もちろん、京都四条・三条へも上と同様の手段は使えます。
枚方市-祇園四条・三条間の正規運賃は350円、
土休日回数券を金券ショップで購入すれば250~260円となります。

ただし、有効期限は発行日の月から3ヵ月後の月末であることに注意が必要です。

交野線方面から利用する場合(宮之阪・星ヶ丘駅前に自販機はあるが)、
金券ショップに寄るだけのために枚方市駅で下車すると、
交通費全体がかえって高くつく場合もあるので、
枚方市駅周辺へ出向く機会、あるいは大阪市内のショップで事前購入するとよいでしょう。

乗り越しする場合、(乗車区間の正規運賃)と(券面表示の運賃)との差額だけを精算すればOK。

土休日回数券は10回分運賃で14回の乗車が可能なので、
330円区間の土休日回数券を正規で購入する場合、
1回分の運賃は3,300円÷14回=235.71円です。
金券ショップでは安いところで240~250円で販売されているので、
ショップ側としては1枚当たり少なくとも5円分の利益が出る計算ですね。

ちなみに、淀屋橋から梅田までは徒歩でもそれほど時間はかかりません。
場所にもよりますが、北新地・阪神梅田・大阪駅方面へ行く場合は、
うまくいけば徒歩のほうがスムーズに動きやすいこともあります。
ただし、阪急梅田・阪急三番街・ヨドバシ方面など、JRの北側へ行く場合は、
御堂筋線に乗るほうが早いでしょう。


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京阪2200系で唯一の抵抗制御車となった2225F。

2225Fは初期に車体更新を受けたため骸骨形ライトのままで残っています。
新型車両13000系の増備および7200・9000・10000系7連化により、
近々廃車されるのではないかと見られていました。

しかし、なんと前照灯がLED化して出場!
当分の間の活躍が約束されたも同然です。
折りしも、ホームドア採用に合わせて5ドア車5000系に余命宣告が下されたのですから、
車両更新・増備計画を変更して5000系よりも古い2200・2600系を使い続ける可能性もありますね。


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小学校のときの遠足について一つ思い出話を書く。

今回は嵐山の遠足(3年・春季)について。

交通手段は京阪・阪急電車、四条(現・祇園四条)で乗り換えだった。

当時、京阪は京都地下線開通前、窓越しに鴨川が視野に入るや京都を訪れたことを実感したものだった。
春は桜、夏は生い茂る緑と川床、秋は紅葉、冬は雪景色・・・。

しかし、自家用車が普及する中、市街地の道路渋滞改善が差し迫った課題となり、京の景観に似つかわしい市電は全廃、京阪も東福寺-三条(-出町柳)間の地下化が決まる。地下線開通後、京阪の線路跡は「川端通り」として整備される。

四条大橋を渡り、河原町から阪急電車に乗る。
急行|梅田行きは元特急車2800系だった。
2連窓がカッコよく、元特急車にふさわしい俊足ぶりで貫禄十分だった。
2800系はのちに短編成化され、普通や嵐山線を中心に余生を過ごし、1995年に20年前後の短い生涯を閉じる(2300系に組み込まれた中間車の一部は2001年まで存続)。

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嵐山線で活躍した2300系看板車(2006年)

桂で乗り換えの嵐山線では吊り掛け車710系が最後の活躍をしていた。
嵐山線は開通当初は複線だったが、戦時中に単線化され、今日に至る。
嵐山へは四条大宮から京福電車(嵐電)のルートも一般的だ。

岩田山の猿(嵐山モンキーパーク)を見学したあと、嵐山公園で弁当を食べる行程だったかと記憶している。

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2012年11月のある日のこと。
京阪交野線・郡津駅前からのバスは普段ないが、この日は京阪バス枚方営業所の小型車が乗り入れていました。
確か、村野浄水場へのシャトルバスだったかと思います。



Twitterで拾った情報によると、京阪10000系第2編成もやはり7連化されているとのことです。
大方の予想通り、9000系9003・9004Fと7200系7202Fの7連化によって抜かれた中間車を挿入されています。
いよいよ出場→本線試運転が始まりそうですね。

※10002Fの写真を探してみたが、意外に撮ってなかったようです。


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京阪京橋駅に2020年までにホームドアが設置されることになりました。

https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-03-30_%E2%91%A3anzensei.pdf

これにより、5ドア車5000系の引退が確定しました(3ドア車に置き換えることが明記されている)。
既に最終編成の5557Fは去年夏に廃車されました。

5000系の代替車両は13000系の増備になるでしょう。
5000系の残り6本を全て13000系で置き換えるとしたら、少なくとも13031Fまで追加されるという計算ですね。

それよりも、目先2200系と2600系(0番台)の置き換えも急がれるでしょう。
1000系や2400系もかなりの経年車ですが、どうなることでしょうか?
(1000系については先頭車のみ他の一般3ドア車と扉位置が異なっているが、ホームドアはこの事情を配慮した仕様にすると記されている。2600系0番台の旧2000系1次車流用車はやはり廃車なのかな)

いずれにせよ、13000系は6000系を上回る所帯となって、京阪最大の車両形式勢力となる可能性が高いですね。


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京阪深草駅(京都市伏見区)の改築工事が進んでいる。
この改築工事に合わせてホームが8両対応化されるのか注目されていたが、やはり8両対応の延長工事も行われているとのこと。

深草は準急・普通のみの停車だが、通過待避可能な構造となっており、ホームは島式2面4線。ホームそのものは7両以下だが、待避線への8両編成の入線は可能となっている。かつては深草車庫があり、運行ダイヤ上の重要拠点で、深草発着列車もあった。

深草駅前周辺は龍谷大学や京都府警察学校はじめ学校が多く、通学客で混雑しやすい。
伏見稲荷大社にも近く、伏見稲荷駅とは徒歩可能な至近距離にあり、駅間距離の短さでは滝井-土居間といい勝負だ。伏見稲荷駅は昔からの急行停車駅のためホームは8両対応済みだ。ただし、近年、特急の停車駅増加により急行の運転本数が大幅に減ったため、深草とほぼ同様、ほとんど準急または普通のみしか停車しない(快速急行は通過)。伏見稲荷より深草のほうが乗降客数は多い。ただし、並行するJR奈良線の稲荷駅は伏見稲荷大社がすぐ傍にあるため、近年外国人観光客で大混雑しやすく、京都駅に直通していることもあって京阪の両駅よりも賑わっているようだ(ただし快速は通過)。



さて、深草駅ホーム8両対応化の有効な使い道だが、特急・(快速)急行の停車以外に良い案は思いつかない。
伏見桃山・墨染・藤森・鳥羽街道・東福寺のホーム長が7両編成ゆえ、準急・普通の8両化は不可能だし(車両新造・改造も7両編成を増やす前提で進んでいる)、まさかドアカットで運用するわけにもいかないだろう。
特急の深草停車も、スピードアップの観点からして、ちょっと考えにくい。

参考までに、伏見稲荷折り返しの列車が運行されたことはある。
それは1987年5月、京都地下線(東福寺-三条)開業日だった。当日午前中の2時間ほど、伏見稲荷-三条間は地下線切り替え作業のため、列車運行を休止し、バスで代替輸送していた。残り少なくなった方向板の「三条」の部分を「伏見稲荷」(紙で印刷したもの)に張り替えて使用していたようだ。方向幕には「伏見稲荷」コマは入っていないので(「深草」はちゃんと入っているのに)、特別に「伏見稲荷」を貼付された方向板を使用したという。また、伏見稲荷駅には折り返し施設はないので、大阪行きの始発列車はどのように仕立てのか気になる。
地下線開業の1週間後にダイヤ改正が行われ、急行の8両運転が本格的に開始した。


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9000系9004Fに続き、今月9003Fも7連化されました。

今年は9000系デビューから20周年。
1997年ダイヤ改正では、特急の朝ラッシュ時淀屋橋行き限定で枚方市に初めて停車することになりました。朝の枚方市から大阪方面行きは混雑が激しいため、特別の対応が迫られ、9000系が8連×5本新造されました。

9000系は、2年前に登場した一般車7200系と同じ車体デザインで3ドア車としながら、昼間の特急運用にも対応するよう、車内はセミクロスシートとなりました(ほかに窓の寸法など細かい点で7200系と異なる)。ただし、転換式の8000系などとは異なり、固定式だったためあまり好評ではなかったようです(それでも急行・準急など下位種別では乗り得列車でしたが)。

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クロスシート時代の9000系車内

ただ、2008年中之島線開業に合わせて3ドア・転換クロスシート車の3000系が作られ、9000系の本来の役目は3000系に譲ることに。2011年ダイヤ改正までは主に枚方市折り返し特急などで活躍していました。9000系の新塗装化と同時に、全編成ロングシート化改造を受けることになりました(9005Fについては2002年に中間車4両を試行的にロングシート化)。

さらに、特急の枚方市・樟葉終日停車開始以降、一般車8連が余剰気味となり、この状況のもと2015年より9000系の7連化改造が順次行われています。2017年1月現在、9005Fのみが8連で、他は7連化されています。7連化された9000系は、他の一般車と共通で準急・普通を中心に下位種別で使用されています。

考えてみれば、9000系はかつての特急車1700・1800・1900系と似たような運命ですね。一時期特急運用向けに改造を受けた1300系(ただしロングシートのまま)にも似ているように思います。

9000系の後釜となった3000系も、中之島線の予想以上の不振ゆえ、本来の役目を発揮できず、8000系に混じって終日特急で使用されていますが、3000系特急は「はずれ」とされているみたいです。来月ダイヤ改正で8000系はプレミアム車改造のため全編成暫定7連化され、8連特急は3000系ほか一般車のみとなる予定です。




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2600系2624号は旧・2000系1次車流用。

2600系(0番台)の廃車が進み、旧2000系1次車体流用はこのMc2624とTc2718の2両だけとなりました。
以前、これに関する記事を投稿しましたが、比較的最近撮影した2624号(新塗装)の写真を見つけたので、改めて記事にしてみました。

2624号は1次車流用で唯一の京都側先頭車、かつ2段車掌窓であり、2000系時代の原型をとどめていることで地味に注目です。

残りわずか2両となった2000系1次車流用の2600系
http://katanogawara.blog.jp/archives/4767845.html


丹波橋駅が京阪沿線から東日本各方面・近鉄沿線および滋賀県方面へのハブとしての意味を持っている、いう記事を書いた。
http://katanogawara.blog.jp/archives/12011475.html

大阪側で同様の意味を持つ駅といえば、京橋だろう。京橋は大阪市北東側のターミナルであり、京阪電車、JR環状線・学研都市線・東西線、そして地下鉄長堀鶴見緑地線が乗り入れている。京阪電車トップの乗降客数を誇り、JR(西日本)のほうも上位にランクインしている。京阪の大阪側の主要ターミナルと位置づけられ、京阪モールなどを核とするショッピングセンターが併設されている。

京橋駅は、JRで関西空港にも直結しているため、北海道から沖縄までの全国各地、さらには世界各国へのハブとしての役割を持っている。京阪京橋駅でJRに乗り換える主な旅客の流れとしては、

1)JR環状線経由大阪駅・梅田・USJ方面
2)JR環状線または東西線経由西宮・芦屋・神戸・宝塚方面
3)関西空港経由(JR関空快速利用)航空機で日本全国および世界各国
4)大阪駅から特急「サンダーバード」で北陸方面
5)大阪駅から特急「こうのとり」・「はまかぜ」で北近畿(福知山・丹後半島・城崎方面)
6)大阪駅から特急「はくと」で鳥取・倉吉方面
7)関空快速・紀州路快速で堺・泉州・和歌山方面(阪和線)
8)鶴橋から近鉄沿線各地(伊勢志摩ほか三重県各地および名古屋方面、生駒・奈良方面)
9)天王寺駅から特急「くろしお」で南紀
10)阿部野橋(天王寺駅)から近鉄(南大阪線藤井寺・富田林・吉野方面)
11)新今宮から南海(堺・泉州・和歌山・河内長野・高野山方面)
12)JR大和路快速で王寺・奈良・五条方面
13)JR学研都市線住道・四条畷方面

鉄道で全国規模の移動をする場合(東京・東北・新潟・岡山・広島・島根・四国・九州方面)、新大阪駅から新幹線を利用することになる。新大阪へは京橋で乗り換えるよりも、淀屋橋から地下鉄御堂筋線経由のほうが楽だろう(ただし、京橋からJRに乗ると、大阪駅での乗り換えの手間はかかるが運賃は少し安くなる)。

枚方・交野・寝屋川方面からわざわざ京橋まで出てJR学研都市線四条畷付近以東へ電車で移動することは、迂回的ルートで実用上考えにくい。しかし、学研都市線(主に四条畷以西)から京都市内への通学・レジャー等を目的に、京橋へ出て京阪特急に乗車する人は珍しくないだろう。京阪京橋駅は、日本および世界各地から京都伏見・東山・洛北・比叡山方面への玄関でもあるのだ。

近鉄沿線および奈良方面へは、寝屋川市以東からの場合だと、丹波橋乗り換えが一般的だが、大阪府内の東大阪・八尾・藤井寺・富田林市方面へは京橋・鶴橋(または天王寺)乗り換えが早い。名古屋や伊勢志摩へ向かう場合も、鶴橋から特急に乗るほうが本数も多くて便利だろう(丹波橋からの場合は基本的に大和八木で別の特急に乗り換えることになる)。

大阪駅・梅田へは淀屋橋で地下鉄御堂筋線乗り換えも可能だ。特に阪急電車方面、および阪急梅田駅周辺・ヨドバシ方面へは、御堂筋線梅田駅下車が便利だ。阪急電車を利用する場合、枚方市駅からバスで高槻・茨木に出るほうが安い。

関西から「青春18きっぷ」で北海道旅行する場合、JR関空快速+航空機で新千歳到着後、新千歳空港駅から「青春18」で道内各地を回る、というプランも人気だ(大阪近郊区間においても出発地によっては関空までの片道だけで青春18きっぷ一日分のモトがとれる)。関西の駅スタンプの押されたきっぷをJR北海道の駅員・車掌に呈示する瞬間を一度経験してみたいものだ。





昔懐かしの動画を見つけました。
京阪三条-七条間の地下開通前日(1987年5月22日)のときに撮影されたとのこと。

京阪三条駅の非・自動改札、更新工事進行中の1900系、方向板使用の2400系、五条の踏切音、
モノコックの市バスほか、昭和の懐かしいカットがいっぱい詰まっています。

後半部分は未更新車1900系7連の普通・淀屋橋行き車内から地上時代最後の記録が残されています。
七条-東福寺間ではJR113系電車がオーバークロス。
1900系・113系ともに過去のものとなりました。
最終日ゆえ駅・ホームにはカメラ姿のファンたちの姿も目立ちます。


京阪と近鉄京都線の接続する京都市伏見区の丹波橋駅。

かつて、京阪と近鉄(旧・奈良電)が丹波橋駅から相互乗り入れしていた。今も丹波橋駅での京阪・近鉄乗り換え利用が多く、両者とも特急が停車する。

さて、京阪沿線(八幡・枚方・交野・寝屋川市)住民にとって、丹波橋駅には鉄道で遠方各地(主に東日本方面)へ出向くときの一つの重要なハブとしての意味を持っている、と感じた。目的地で一番多いのは、新幹線で京都駅から名古屋・東京方面へ向かう場合だろう。ほかにも、

1)新幹線東京乗り継ぎ東北・新潟方面
2)近鉄沿線各地(奈良、天理、橿原、飛鳥、吉野、伊勢志摩ほか三重県各地)
3)JR琵琶湖線または湖西線経由滋賀県(大津、草津、栗東方面)
4)「サンダーバード」で北陸方面
5)山陰本線(嵯峨野線)経由福知山・舞鶴・丹後半島方面
6)地下鉄烏丸線沿線
7)京都駅から各地へ高速バス

などが可能だ。

新幹線または近鉄沿線へ向かう場合が多いと思われるが、ほかに滋賀県大津・草津方面、または嵯峨野線沿線の右京区や亀岡市方面への通勤・通学に利用する人もかなりいるだろう(琵琶湖線・湖西線は山科からの乗車も可能だが、三条京阪での地下鉄東西線乗り換えが煩わしい上に運賃がバカ高いのが困る)。

京都駅からの「サンダーバード」や「きのさき」「まいづる」など在来線特急利用ももちろん可能だ。かつては、京都駅から日本海縦貫の新潟・秋田・青森まで直通する長距離特急「白鳥」などもあったが、北陸新幹線開通後、全て金沢止まりとなってしまったのは残念だ(せめて富山まで直通してほしいんだが)。新潟・山形・秋田など東日本日本海側へも、今は新幹線東京経由のほうが早く到着する。

近鉄沿線へは奈良・大和路・伊勢志摩への観光・レジャー利用が多いが、京阪沿線から丹波橋乗り換えで奈良県内の大学へ電車通学する人も少なくないだろう。ただ、枚方・交野・寝屋川からだと遠回りだ(もちろん磐船街道経由でバイク通学する人もいるだろう)。JR学研都市線経由京田辺で近鉄(新田辺駅)に乗り換えることも可能だが・・・。

それと、地下鉄烏丸線沿線への旅客需要もかなりあろう。烏丸通へは丹波橋・竹田で乗り換えが一般的ルートとなっている(近鉄から烏丸線に直通する列車もある)。ただ、七条・清水五条・祇園四条・三条・丸太町・出町柳各駅から烏丸通への徒歩も可能だ(バスは渋滞しやすいのであまりおススメできない)。

東福寺駅乗り換えでJR奈良線経由京都駅へ出ることももちろん可能だ。京阪とJRの運賃だけで済むので安い。奈良線の快速も停車するようになり、一昔前より便利になったが、単線区間が残っているゆえ等時隔ダイヤではなく、また近年伏見稲荷大社への外国人観光客が急増して混雑しやすいのが難点だ。

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Twitterで拾った情報によると、5557Fの解体作業が始まったとのことです。
写真は2年前2015年夏の元気だった姿です。
もう二度とこのように5557Fを駅ホームから拝むことはできません。
さよなら、お疲れ様でした、南無阿弥陀仏南無阿弥陀仏・・・


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京阪2600系2602Fの写真を探してみたので、アップしてみました。

2602F(2602-2702-2802)は2601F(2601-2701-2801)とペアで、2600系(2000系からの代替新造)のトップを切って1978年デビューしました。デビュー直後は京都側2601Fの後に2602Fをつないで6連を組成して、主に本線の普通・区間急行で活躍していました。2602号は編成の中間に組み込まれ、先頭に立つ機会はあまり多くありませんでした。

しかし、支線区(交野線、宇治線)で5両編成の需要が増えた1990年代半ばごろから、2602Fは大阪側に2712-2812ユニット(4連口の2612Fを分割)と組んで5連を組むようになったため、2602号が晴れて先頭に立つことが多くなります。2602Fは3両ユニットゆえもともと4連主体の支線運用に入ることはなかったが、5連を組むようになって宇治線そして交野線にも顔を出すようになりました。この2602-2812編成は、2009年末に営業運転から離脱、2010年に京阪電車開業100周年記念として、戦前の緑一色の1500形をイメージした「ミュージアムトレイン」に改装して主要駅ホーム(中之島、枚方市、中書島)で展示イベントを開催し人気を集めました。イベント終了後は営業運転に復帰することなく廃車されました。

かつて2602Fと手をつないでいた2601Fは、7連を組んで今も現役で活躍中です。
2601Fに比べて、2602Fのほうは営業列車ではあまり先頭に出られず、なおかつ新塗装にならずに廃車されてしまって薄幸のように思えるが、100周年記念イベントで最後の花道を飾ることができ、幸福な生涯だったとも言えるでしょう。

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京阪7202Fが昨年秋、7連化されました。
ちょうど一年前の正月、8連姿だった7202Fの写真があったので、アップしました。
八幡市を発車する急行・出町柳行きです。

京阪の急行は今やほぼ正月ダイヤのためだけのものになりました。
八幡市駅も初詣のときは賑わうが、普段は準急・普通のみの停車で閑散としており、
1番ホームも使用停止となったばかりです。
八幡市駅よりは、急行通過駅(競馬臨時および淀始発を除く)である隣の淀駅のほうが
賑やかですね。



9000系9004Fの7連化営業運転開始、および6000系全編成8連復活の裏側で、2200系2380形付随車5両全て除籍、および9003Fの7連化改造開始などの動きがあります。

2380形は、1985年の8連運転開始に合わせて増備されました。1959年登場のスーパーカー2000系から脈々と続く卵型通勤車(2000、2200、2400、2600系)の最終増備車が、この2380形(2381~2385)でした。2年前の1983年に次世代の京阪通勤車スタイルを確立する6000系が登場したにもかかわらず、あえて一昔前の車体構造の車両が追加製造されたのは、当初の8連運転の対象が朝夕の樟葉急行のみであり、これに最新形式6000系を充てれば、樟葉以北京都側への運用が不可能となってもったいないためだと言われています。2000系シリーズの編成単位での最終増備車は1981年製造の2600系30番台ですが、その後に追加された2380形は2600系30番台をベースにしたものです。7200・9000系の7連化と同時に、2600系30番台に2380形を挿入して8連化されるのでは、との見方も有力でしたが、今年11月末に全て除籍となりました。

このほか、八幡市駅1番ホーム(京都行き副本線)の使用が停止になったようです。淀駅高架化完成後、八幡市駅での緩急接続・通過待避のチャンスは減ってしまい、既に4番ホーム(大阪側副本線)は撤去ののち、バリアフリー化改造されました。昔は翌朝の樟葉始発電車の夜間停泊のほか、大晦日終夜運転の「待合室電車」とか、正月特別ダイヤなど、地味ながらいろいろ有効活用されていましたが・・・。


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京阪「ミュージアムトレイン」展示コーナーの写真より。
交野線はまだ単線で、小型車500形(3連)などがのんびり行き来していた頃です。
駅前周辺の団地(府営松塚住宅ほか)も建設中ですね。
その後、駅前には京阪デパート(→京阪・ザ・ストア)および京阪スポーツセンター郡津がオープンするが、いずれも過去のものとなってしまいました。

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9004Fの7連化と引き換えに6000系が全て8連に戻されたようだ。

2003年9月のダイヤ大改正以来、特急の枚方市・樟葉停車と京阪間直通準急(萱島以東各駅停車)の終日運転が実施されたため、一般車の8両編成は余剰気味となり、6000系の一部編成(6001~04F)7連化が度々行われてきた。6000系を含めた一般車8連たちは、中之島線開通後の快速急行や区間急行、その後昼間の樟葉急行などで有効活用されてきた。しかし、本年3月改正で快速急行以下の優等列車8連は大幅に減らされ、昼間時間帯は中之島~萱島・枚方市普通の運用に入るのみとなっている。

今回、昼間の準急で使用する車両をVVVF以降の新しいものに極力取り替えるべく、7202および9004Fが7連化され、余剰気味の一般車8連はほぼ6000系のみ(ほかに9003・9005Fもある)で固められたことになる。7202・9004Fの浮いた中間車は10002Fの7連化に使用すると予想される。

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京阪では8両編成の一般車には正面の窓に「8」マークステッカーが貼付されている。
現在、6000系および9000系の一部が8両編成である(過去には2200・7200系もあり、時折2600系も8両を組成していた)。
しかし、特急車8000系は全て8両編成に統一されているので、「8」マークは表示されない。

現在、プレミアムカー改造工事中のため、8000系の一部編成が7両編成に減車して運用されている。そのため、8両編成と区別する必要が生じ、8000系にも「8」ステッカーが貼付されている。


最新の情報によると、京阪9000系9004Fが7連化され、試運転していたとのことです。
明日から9004Fの営業運転に復帰するでしょう。
これにより、9000系は9001・9002・9004Fの3本が7連化されたことになり、残りの9003・9005Fの動向にも注目です。



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本日、京橋にて普通|萱島の10001Fに出会ったので、7連化された様子を撮影してみました。
10001Fが7連化され本線の運用に入っている事実は既知であって今更感もあるが、ナマの実車を見たら、やはり何か違うと感じてしまうものですね。
編成全体の綺麗な写真は撮れなかったが、7200・9000系から編入された中間車のクーラーユニットや扉窓の形などの違いはわかるかと思います。


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阪急1300系トップナンバー編成1300Fです。
折りしも対岸の京阪では13000系が増備中で、ライバル関係にあるものの、阪急京都線ももとは京阪電鉄(新京阪)であって、親戚関係ですね。

京阪および阪急京都線の車両は、どうも「13」と深い縁がありそうです。

京阪は終戦直後に登場した1300系があるが、これは京阪神急行電鉄時代に作られたものであり、阪急京都線用の確か710系との類似点も多かったようです。京阪の架線電圧1500V昇圧時(1983年)に1300系は廃車、前後して同じ13の倍数である2600系がデビューします。2600系は卵形車体のスーパーカー2000系を昇圧に対応して改造して作られました。そして、最近では老朽化の進む2600系の置き換え用に13000系が少しずつ増備されています。

阪急京都線のほうでも、1代目1300系がありました。1代目1300系は冷房化改造を受け、晩年は嵐山線で活躍していました。阪急の車両形式は、神宝線のx000系をベースに、京都線用には300を加えたx300系と付与されることになっています。京都線用の車両は神宝線用に比べて車体幅が広くなっているため、神宝線での運用は不可能となっています。ちなみに2300系(廃車)は、世代的に京阪2600系(旧・2000系)に相当します。


京阪電車の技術力は優秀との定評がある。

淀川対岸の阪急京都線およびJR京都線に比べてカーブが多くスピードではハンディがあり、また梅田・なんばに乗り入れていないことなどもあって、関西私鉄の中では地味なほうだ(梅田進出の計画はあったが、何かしら陰謀の力によって阻まれたようだ)。他の公私営鉄道事業者との間でさまざまな物理的・政治的ハンディを負いながらも、沿線開発と設備投資を堅実に積み重ね、旅客需要を掘り起こしてきた京阪グループの経営力には敬意を表したい。

京阪の鉄道事業に関する技術力は世界にも誇るべきものだろう。

京都市電と平面交差していた事情もあって、京阪は架線電圧1500V化が関西私鉄の中で最も遅れた(1983年)。沿線開発が進んで利用客が急増するにもかかわらず、600Vという制約があって列車の増結が難しい(7両以下)中、大阪側の連続高架複々線化事業、スーパーカー2000系(→2600系)、関西私鉄初の通勤冷房車2400系、そしてラッシュ対策として座席昇降機構をもつ5ドア車5000系を投入してきた。
一方、戦前生まれの吊り掛け車を車体だけ大型化更新した600・700系も作られ、600系は車体軽量化徹底が災いして昇圧時に廃車解体に追い込まれたが、600系の反省を生かして作られた700系は冷房・新性能化改造を受けて1000系に生まれ変わり、今もなお現役で活躍中だ。
スーパーカー2000系も昇圧対応に迫られ、自社寝屋川工場で冷房化などの工事を受け、2600系として代替新造される。

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5ドア車5000系
ラッシュ専用扉には座席を設置して3ドアでの対応も可能とするため
座席昇降機構が備えられている

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旧・700系の車体を活用して新性能化された1000系
2度目の車体更新を受け現在も活躍中
これが戦前生まれ吊り掛け車の末裔とは・・・

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2000系の代替新造として登場した2600系
主に4~6連で普通や交野・宇治線で活躍していたが、
廃車が大幅に進んで残り少なくなった車両たちで7連にまとめられている

阪急京都線および国鉄・JRと競合するため、特急用車両の開発も熱心だ。カーブの多い京阪はスピードアップが望めないし、梅田にも乗り入れていないが、その分、料金不要でありながら2ドア転換クロスシートやテレビを設置し、京都四条・東山や洛北に直結するという地の利をも生かし、ソフト面で破格のサービスアップに勝負をかける。特急用車両は1700・1800系→1810系→1900系→3000系(1代目)→8000系へと進化の道をたどる。技術面では1800系が(1700系と姿は同じだったが)日本初の新性能電車だったこと、一般車格下げ後(何度も改造工事を受けながら)普通や支線を中心に活躍を続けながら最長52年(1810系編入車)の長寿を保った1900系、8000系ダブルデッカー車(その試作として3000系付随車のダブルデッカー化改造3808号が作られる。これが大好評だったため、8000系にもダブルデッカーが連結されることになった。3000系の引退とともに富山地鉄に譲渡され、現在も活躍中)などが挙げられる。ダブルデッカー車も含めて料金不要の特急は京阪以外には例を見ない。


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特急車8000系 ダブルデッカー車を連結
来年から座席指定のプレミアムカーが連結される予定(改造工事中)

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交野線で運用中の元特急車1900系
次代特急車3000系の大半が8000系の人気に押されて早く廃車に追い込まれたあとも
5両編成で普通や交野・宇治線を中心に活躍を続けた
1810系編入車は最長52年の寿命だった


沿線開発については、樟葉の街づくりが筆頭に挙げられるだろう。樟葉駅は昔、普通しか止まらない小駅だったが、くずはローズタウンや男山団地の造成による人口急増を見込んで、駅前にショッピングセンターやバスターミナルを設置して大きな駅に生まれ変わり、急行が停車するようになる。今では特急も停車する。

京阪沿線から少し離れて開発の遅れていたJR学研都市線(片町線)沿線でも、松井山手に京阪東ローズタウンを作り、学研都市線の全線電化や快速運転などの大幅改善にも貢献してきた(全線電化と同時に開業した松井山手駅は京阪が建設費を全額負担)。

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9004Fが近々7連化されて出場するようです。
8連特急姿での写真が1枚あったのでアップしてみました。この活躍シーンを見ることはもうできないでしょう。


来月の京阪バス寝屋川営業所管内ダイヤ改正が話題となって、京阪守口市駅の衰退ぶりを痛感する。

京阪守口市駅前にはかつて京阪電車の守口車庫があったが、天満橋-寝屋川信号所間の連続高架複々線工事完成後、その跡地に京阪百貨店(守口本店)が1985年オープン。以降30年余りにわたって、京阪百貨店はもっぱら地域密着の郊外型百貨店として堅実に健闘してきたが、近年、守口市北部の大日駅前にイオンモールが開業した影響もあって、京阪百貨店の客足は伸び悩んでいるように見える。

一方、大日駅では地下鉄谷町線と大阪モノレールが接続していて、一つのターミナルとなっている。谷町線は1980年代前半まで順次郊外に路線を延伸し、1977年には守口、そして1983年に大日まで開業。大日には谷町線の車両基地がある。この先、寝屋川を経て高槻まで延伸する構想もあったが・・・。

谷町線の守口・大日延伸は、京阪電車および京阪バスにも大きな影響を与えた。谷町線は梅田に直結しているゆえ、守口市および大阪市旭区・都島区の住民は京阪よりも地下鉄を利用する。仮に京阪が梅田へ乗り入れていたら、またちがっただろう。京阪バスも守口市内および周辺で路線縮小が相次ぐ。京阪バス寝屋川および門真営業所管内全体的に需要が低下しており、中型車が多く配置されている。

京阪守口の衰退は、谷町線やモノレール延伸のほか、近年の松下(パナソニック)や三洋の工場縮小・海外移転など構造的不況の影響も大きいだろう。

ここ30年余り、以上のように推移する中、京阪守口市駅から新大阪駅への「新幹線シャトル号」が試験的に運行されたこともある。せっかく30分間隔でほぼ終日運行だったにもかかわらず、あまり認知されなかったのか、わずか半年で撤退する。これが大日駅からだったら、もう少し需要が見込めたのかもしれない。それよりも、寝屋川・枚方からのシャトルバスを運行して欲しい。


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