カテゴリ: 京阪電車(京阪線)


2019年10月1日より、『京阪・Osaka Metoro 1日フリーチケット』が発売されます。

京阪電車(大津線を除く)と大阪メトロ全線・大阪シティバス全路線が1日乗り放題となります。 価格は1,600円(税込み)です。発売場所は、京阪電車の主要駅、および大阪メトロ全駅などです。発売期間は2019年10月1日~2020年3月30日、有効期間は2019年10月1日~2020年4月30日のうちの1日です。

このチケットが発売されるとのニュースを見て、軽く驚きを感じました。
京阪電車全線フリーかつ他社線沿線へのフリーチケットといえば、京都方面や奈良・斑鳩1Dayチケットなどがあるが、大阪市内へのフリーチケットはあまり目にしたことがありません。今回新たに発売されるチケットは、さしあたって半年間発売となっており、利用状況次第では来春以降の継続販売の可能性もありそうです。

もっとも、枚方や寝屋川など大阪府内の各駅から利用する場合、京阪線内は通常の乗車券往復分を購入、大阪市内交通(メトロ、シティバス)では1日乗車券を別に購入するほうが、安くなるケースも十分あります(特に土・休日有効の「エコカード」は600円とお得)。

ただ、このチケットは男山ケーブルも有効範囲なので、大阪市内から石清水八幡宮に参拝するときなどはお得と言えるでしょう。ちょうど、10月1日より「八幡市」駅が「石清水八幡宮」に改称されるので、石清水八幡宮を始め八幡への観光利用も意識したものとも言えそうです。

https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2019-09-27_keihan-osakametro.pdf



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京阪電車淀駅のきっぷうりばの運賃表を見ると、面白いことに気づくと思います。

それは、淀駅からの初乗り150円の乗車券がないことです。
 
淀の隣の駅は、八幡市と中書島。いずれの駅も淀との距離(営業キロ)が長いので、150円の運賃で行き来することはできません。

既にご存知の方も多いと思いますが、10月1日より、

八幡市 → 石清水八幡宮
深草  → 龍谷大前深草

に改称される予定です。したがって、この運賃表も貴重な記録となることでしょう。



 
たぶん1987年放映のものだと思います。

磯野家一家の大阪旅行の話です。大阪水上バス、京阪京橋駅と旧・3000系特急(テレビカー)が登場します。3000系に乗った瞬間、カツオの「あっ、この電車テレビが付いてる!」と感嘆に続き、ワカメや波平ほか一家全員が興味を示す一コマも。京都?に着くまでの間、一家夏の甲子園を鑑賞していました。

京阪特急といえばテレビカーが名物だったが、地上デジタルテレビ放送への完全以降に伴い、2011年に終焉を迎えました。


イオン京橋店(旧ダイエー、以下「ダイエー京橋店」と表記することもある)が2019年9月30日に閉店、4~5年後を目処に大規模商店街施設に建て替えると発表されました。1971年の開業以来、約48年間営業を続けたことになります。 

現在、京阪・JR京橋駅改良工事が進んでおり、それにタイミングを合わせたものと見えます。イオン京橋店は、かつて田中車輌(→近畿車輛)の事業所跡地でした。現・イオン京橋店跡には地上34階建て(高さ170m?)の新ビルを建設、低層部をイオンモールなどの商業施設、高層部をオフィスまたはホテルにするとのこと。

ダイエー京橋店は、開業当時としては珍しい大型ショッピングセンターで、ダイエーの旗艦店と言うべきもので、とりわけ京阪沿線・JR学研都市線沿線住民にとっては百貨店のような存在でした。最盛期には、国内の総合スーパー(GMS)店舗日本一を記録したこともあるが、施設の老朽化と競合激化により競争力が低下、陳腐化が目立っています。

京橋駅は一日あたりの乗降客数が約46万人に達する乗り換えターミナル駅(JR・京阪・地下鉄)で、とりわけ京阪の駅ではNo.1を誇り、賑わいを呈しています。京阪とJRを結ぶ平面連絡通路は、歩行者天国となっていて(もともと、ここには玉造筋が通る予定だったらしいが)、人通りが多いため、各種街頭宣伝や路上ライブその他の催し物を連日見かけます。それにもかかわらず、梅田・難波・天王寺に比べて魅力的な集客施設が少ないのは残念。京阪モールは売場面積が小さく購入したいものが少ないし、ダイエー京橋店も上記のように集客力が低下しています。

数年前、友人と京橋で待ち合わせて遊んだことがあるが、正直京橋周辺ではあまり楽しめるものがなかったと記憶しています。待ち合わせ場所は本当はどこでもよいのだが、なぜ京橋を選んだのかといえば、私自身の些細な都合のため。居酒屋でランチ取って、ダイエーのドムドムでハンバーガー食べたぐらいですかね。昔は京橋のダイエーで服を買うこともあったが、今やGMSで衣料品を買う気は起こりませんね。

京橋駅リニュアルおよびイオン京橋建て替えで、京橋界隈がどう変わるのか楽しみです。

【2019年9月末閉店】イオン京橋店(旧ダイエー)が9月末に閉店、建替え再開発へ!
(Re-urbanization-再都市化)
https://saitoshika-west.com/blog-entry-6131.html



昨年から幌・幌枠を付けていた京阪13002F(13002号)と13003F(13053号)ですが、外されました。

13002Fと13003F(いずれも4連)の2本をつないだ8両編成の営業運転が実現するのか注目されていましたが、結局実現しませんでした。 13003F+13002Fの8連は、2012年納車後の試運転時に現われたが、幌・幌枠はすぐ取り外され、専ら4連で活躍。

13000系の8連は、7連口(13021F~13027F)を組み替え、7連1編成に他編成の中間車を挟む方式が定着しています。今後もこの方式で行くことでしょう。

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幌・枠付きのだった13053号と13002号
厳つい表情ですね


京阪本線2駅の駅名が変更されることになりました。

八幡市 → 石清水八幡宮(いわしみずはちまんぐう)
深草  → 龍谷大前深草(りゅうこくだいまえふかくさ)

2019年10月1日実施の予定です。京阪線では2008年10月以来(「清水五条」「祇園四条」「神宮丸太町」)の駅名改称となります。

https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2019-05-14_%E2%91%A2ekimei.pdf

私個人的に、少し駅名が長くなりすぎていないか、と感じます。 「石清水八幡宮」は八幡市を代表する寺社仏閣としてわかりやすいのでともかく、「龍谷大前深草」については、「深草」のままにして「龍谷大前」は副名称にするのが妥当な線ではないか、と思います。

昨年、大津線で駅名改称が実施されたが、全体的に長くなっており、特に「坂本比叡山口」はJR湖西線の「比叡山坂本」と混同しやすく覚えにくいです。


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京阪交野線と桜を絡めた写真を。
村野-郡津間の団地通りの桜並木はかなり有名ですが、裏側の農道のほうから反対のアングルで狙うと、列車と桜のコラボが綺麗に収まるので、個人的にオススメです。


本年4月1日より、京阪七条駅と京都駅を結ぶシャトルバスが運行開始となりました。

https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00501/link_i2G2C.pdf

京阪バス【300】号経路(洛南営業所)であり、運行経路は

京都駅(ザ・サウザンド キョウト前)→(塩小路通)→七条京阪前→(七条通)→京都駅(ザ・サウザンド キョウト前)

という循環ルート、途中の停留所は「七条京阪前」のみとなっています。

京阪電車から京都駅へのルートとして、丹波橋乗り換えで近鉄京都線(運賃210円)、または東福寺乗り換えでJR奈良線(同140円)があるが、今回新たに七条駅からのシャトルバスが加わりました。

もっとも七条駅から京都駅までは、市バスもあり、また徒歩も可能ですが、今回登場したシャトルバスは七条京阪と京都駅との連絡に特化した路線系統であり、15分間隔で毎日運行されています。京阪電車、ザ・サウザンド キョウト、京都センチュリーホテル利用の場合、片道100円で乗車可能(通常運賃 片道230円)となっています。

近年のインバウンドで、JR奈良線京都付近での混雑が激しくなっており、さらに東福寺での乗り換えは階段の昇り降りが強いられて、あまり便利とは言えません。JRのホームは狭く、人混みに押されて線路への転落事故の危険性もあります。丹波橋での近鉄乗り換えも、連絡通路デッキを歩く必要があり、やはり乗り換えはあまりラクとは言えません。

その点、七条駅からのシャトルバスは、乗り換えがラクで、京阪電車からの乗り継ぎで片道100円で利用可能となっており、快適だと思います。現時点では中型車W-3009を専用車に充当しているが、今後の利用状況次第で増便も期待されます。


毎日新聞の2月26日付け記事に、「ひらかたパーク」のコースターの整備点検の記事が掲載されていました。

ひらパーのジェットコースターの定期検査は、直営の京阪電鉄の鉄道技術者が担っているとのこと。遊園地の遊具機械の安全点検は遊具メーカーに任せるところも多いが、ひらパーは京阪電鉄の技術者が職人技でチェック。1988年より、京阪寝屋川車庫に年1回運んで定期検査するようになりました。現在はひらパーの5機種を車庫で毎年入念に検査を行っています。

自社の施設なのでコストを抑えられるほか、部品を車庫で作ったり、メーカーが推奨する時期よりも早く部品を取りかえることのできるメリットもあると言います。京阪電鉄の技術力はレベルが高いと定評があり、自社の寝屋川工場で旧3000系特急車への2階建て改造を完成させ、京阪特急新時代を築いたことは有名です(ちなみにこの2階建て3805号は富山地鉄で現役!)。

2001年USJ開園後、関西の遊園地閉鎖ラッシュが続き、電鉄の遊園地ももはや過去のものに。また、2007年にはエキスポランド(吹田市)の絶叫マシンで死亡事故が起こり、ここも閉鎖に追い込まれました。遊園地冬の時代の中、上のような京阪電鉄の安全技術の取り組みが、ひらパーに対する安心感・信頼感につながっていると言えます。

https://mainichi.jp/articles/20190226/k00/00m/040/066000c



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2600系2624号はMc2600形(京都方先頭車)で唯一残存する旧2000系1次車体です。
この2624号は2600系としての登場は早く、
車掌室2段窓で2000系時代の原形を色濃く残しており、
また車内の網棚は文字通りの「網棚」。
 
ちなみに、旧2000系1次車体として残っている大阪方先頭車のTc2800形は2818号です。
2818号は1980年後半に2600系として竣工、車掌窓は1枚窓化されています。


京阪グループ(京阪ザ・ストア)のコンビニ、「アンスリー」。

京阪電車主要駅周辺のほか、駅ホームの売店も営業しています。
京橋駅の名物・フランクフルト(120円)も、現在アンスリーが調理・販売しています。

さて、アンスリーの新たな出店が望まれるところを挙げてみたいと思います。

私個人的に、まず、交野線沿線への出店を望みたいところです。特に交野市駅前にはアンスリーがあっても良さそうに思っているが、交野市駅~郡津周辺は意外にコンビニが少なく不便です。交野市駅に隣接する京阪交野ビルにはかつて2階に書店があったが、 現在1階はベーカリーショップと美容院ぐらい、2階は整形外科、3階は学習塾で、集客力が不足しているようです。空き店舗スペースにアンスリーを出店することはできないものかと思うのですが・・・。

宇治線沿線にももう少しアンスリーが欲しいと思っていたが、残念ながら宇治店(京阪宇治)が2017年に閉店となってしまいました。JR奈良線に客を取られ、利用状況が低迷している宇治線沿線では厳しいようですね。


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京阪のレアな種別・行先組み合わせの一つ、「急行|枚方市」。

2006~08年に昼間時間帯に枚方市折り返しの急行があったのは記憶に新しいです。

先日、この行先表示を見て、何気に驚きを感じました。現行の土休日ダイヤの午前中に淀屋橋発枚方市行きの急行が設定されているようです。

 


京阪特急8000系に続き、3000系にもプレミアムカー導入の計画が進んでいるが、本日その具体的な内容が公式発表されました。

2020年度中にプレムアムカー6両を「新造」するとのこと。既存の車両の改造ではなく新造というのはサプライズでした。 座席数は40席、客用扉は8000系と異なり両開き。これにより、昼間時の特急列車は全てプレムアムカー連結ということになります。

私個人的に気になったのは、これによって捻出される3000系中間車。2008年製造なのでまだ廃車するにはもったいないでしょう。余剰車を活用して3000系の編成を追加する(先頭車などは新造)、もしくは13000系に編入する、といった見方があるが、どうなることでしょうか?

https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2018-11-08_%E2%91%A0premium-car.pdf



1980年(昭和55年)の鉄道ピクトリアルを一つ紹介。

5月号(No.375)は私個人的に興味のある話題が多く掲載されています。

それは、

草津線・桜井線・和歌山線電化
117系新快速運転開始
京都市電(廃止)のコンクール写真
阪神武庫川線寸描
京阪電車置石事故

など、関西の鉄道ファンにとっては目の離せないネタが多いです。草津線の客車列車は、それまで旧型客車使用だったところを50系に置き換えられました。京阪神の新快速は同年夏までに117系への置き換えが完了、その直後に113系快速のグリーン車連結が廃止されました。また、京阪本線守口市-寝屋川信号所間の複々線完成に合わせ、3月23日にダイヤ改正を実施、昼間の枚方市区急(区間急行)を準急に格上げ、朝夕ラッシュ時に樟葉急行運転開始が実施されました。

ほかに

北海道用特急型キハ183系運転開始
中央西線・篠ノ井線80系を115系に置き換える訓練運用
近鉄最後の丸屋根車8800系新造

などのニュースも掲載されています。

この後、1980年10月に国鉄ダイヤ改正(ゴーゴートー)が行われます。2年後の東北・上越新幹線開通前の最後のダイヤ改正、ゴーゴートーではいわゆる減量ダイヤで、列車本数そのものが減少、特に急行列車・夜行列車は大幅整理されるなど、ネガティブ色の濃いダイヤ改正と言われるが、数少ない前向きの内容として千歳空港駅開業と北海道の列車体系を従来の青函連絡重視から札幌・千歳空港中心に刷新、東海道本線・横須賀線の線路分離と合わせて横須賀線・総武快速線直通運転開始が挙げられます。


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天王寺駅阪和線ホームに停車中の103系普通|鳳行き。この当時は大阪圏でもまだまだ103系が多かったが、阪和線から103系は姿を消し、大阪環状線・大和路線からも103系は撤退、残りは奈良線・和田岬線・加古川線・播但線となりました。本日、奈良に残る103系の団体列車が桜井線・和歌山線経由で橋本まで運転されたそうですね。

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京阪旧3000系特急。新3000系の登場により1編成だけ残った旧3000系は8000系8531編成に形式変更されるが、翌年春の引退が発表され、3000系時代の車両番号を復刻表示するなど1971年登場時の姿を再現、有終の美を飾りました。

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2012年春に登場した13000系。宇治線の運用に入っていた13005Fです。当初は支線用4連のみだったのが、2年後には本線用7連の13020番台も登場します。

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京阪バス山科営業所の方向幕。山科特別仕様の青地幕ですが、赤い車体には不似合いのようです。

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2011年春竣工の京阪香里園駅前新バスロータリー。当初、駅前広場に併設される「かほりまちテラス」にマクドナルドなどが入っていたが、相次ぐ不祥事による業績悪化で閉店してしまいましたね。

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山崎を通過する183系<こうのとり>回送。暮れに山崎のサントリーカーブで初めて撮り鉄しましたが、485系<雷鳥>やキハ181系<はまかぜ>もなくなり、ここを通る国鉄型車両はもはやこの183系(旧・485系)ぐらいでした。

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くずはモールリニュアル工事のため閉鎖された旧・西館。松坂屋(2004年閉店)の入っていた建物で、建替えられてハナノモールとなり、ミドリノモール(本館)と一体化されています。

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京阪2600系2826号。旧2000系1次車の車体を流用したもので、翌年2013年ごろに廃車されました。

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2012年春に開通した京阪バス直Q京都号京都交野なんば線。京阪交野市駅・河内磐船駅からなんば(OCAT)および京都駅まで1本のバスで直通するとは、まさに夢のようでした。


1989年(平成元年)前後の枚方・交野近辺について思いつくままに挙げてみることにしました。

1989年といえば、

○JR片町線(学研都市線)長尾-木津間電化、松井山手駅開業、片町線に快速電車本格運行開始

○京阪鴨東線三条-出町柳間開通、新型特急車8000系登場、京阪線冷房化率100%達成

○翌年の「花の万博」開催を前に、京阪のPRラッピング編成3本登場(1000・2200・6000系)

○枚方近鉄百貨店(→近鉄百貨店枚方店)大改装

○京阪バス夜行高速枚方~新宿系統運行開始

○翌年3月、枚方市駅本線大阪行きホーム高架化

○翌年4月、枚方ビオルネがグランドオープン

といったところでしょうか?

昭和から平成に変わり、折りしもバブル経済絶頂期。バブルのピークは翌年1990年までと言われるが、日経平均株価は1989年年末に40,000円手前でピークを付け、その後長期下落が続くことに。

枚方から新宿へ直通する夜行バスが登場したのは、私個人的にサプライズでした。その後、枚方から福岡・長崎・熊本方面へのバスも運行開始するが軒並み廃止、現在は枚方新宿線のみが存続しています。

近鉄百貨店のロゴマークは前年1988年あたりに刷新、枚方近鉄も店内大改装でした。確か改装と同時に6階ファミリー食堂はなくなり、うどんメニュー中心の「ファミリー四国」に変わりました。三越の大食堂も1989年の時点で既になくなっていたように記憶しています。

京阪電車については、唯一の非冷房車・2代目1800系がひっそり引退、冷房化率100%を達成。10月には鴨東線が開通、京都洛北へ飛躍的に便利になりました。新型特急車8000系は大好評を博し、旧3000系を置き換えることになりました。枚方市駅の高架化事業も進み、1990年春大阪方ホーム立体化完成に続き、1991年には交野線も仮設ホームで高架化(→この間、交野線と本線との乗り換えが不便だった)、1992年までに全ホームの高架化が完成しました。同時期、交野線全線複線化も完了、ローカル線の雰囲気だった河内森駅も近代的な地下改札口・エスカレーター・エレベーターが設置され、大きく変わりました。

この時期、世間は大阪・鶴見緑地で開催される1990年花博で盛り上がっていました。京阪電車ではラッピングPR編成を用意。鴨東線開通や枚方市駅高架化供用なども、花博開催までに間に合わせたような感じでした。会場最寄の百貨店・ショッピングセンターである京阪百貨店守口店および京橋の京阪モールなどは花博商戦ムード満開だったと思います。

枚方ビオルネのオープニングセールもやはり大盛況でした。以降、ここで服や家電製品を買ったり食事にも寄るようになるが、2008年の枚方ビオルネ破産前後あたりからか、以前に比べて魅力が落ちてしまったような感じがします。

1989年の時事ネタといえば、消費税導入(3%)と参院選での自民大敗・社会党大躍進が筆頭に浮かびます。当時の社会党党首だった土井たかこさんの「山が動いた」は1989年を代表する言葉でしょう。海外では「ベルリンの壁」崩壊=東西ドイツ統一を皮切りに旧・共産主義体制崩壊が始まり、1991年の旧・ソ連解体へと雪崩を打ちました。この世界情勢のあおりを受け、社会党躍進とは対照的に、旧・共産主義のネガティブイメージとダブる日本共産党は苦戦を強いられました(→最近になって、日本共産党は旧共産主義の抑圧体制とは無縁な「まっとうな野党」として、少なくない国民に認識されるようになったと思うが・・・)。


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京阪5000系第二編成(5552F)が引退しました。

5000系は日本初の多扉通勤車である5ドア車として、1970~80年に7両×7本製造されました。
しかし、京橋駅ホームドア導入が予定されているために、5000系の引退が決まっています。5000系よりも古い1000・2200・2600系0番台が既に50年を超えながらまだまだ現役で活躍しているのに、5扉であることがホームドア導入の障害となっているがゆえ、早期引退を強いられたわけです。既に最終編成5557Fは2016年に生涯36年の短命にて一足お先に引退しました。

さて、5552Fといえば、もともと4両と3両に分割できる仕様となっていて中間に運転台も設けられていました。これまで、5000系は原則として7両固定編成で運用されてきたが(初期の第1・2編成のみ3+4に分割可能の仕様だったのは、当時稼働中だった深草車庫への長編成入庫が不可能だったこともあるほか、5ドア・アルミ車体の特殊構造ゆえ製造コストが高いため、両数を必要最小限にすべく先頭車の予備を確保するためだったとされている)、5552Fについては、一時的に短い4両編成(5552-5152-5252-5652)として宇治線の運用に入ったこともあります。それは1980年の枚方置石事故で5554号が大破したことにより、大阪方4両(5854-5104-5204-5604)が暫定的に3連口5002-5202-5602と暫定的に7連を組み、余剰となった4連口5552~5652が営業運用に入ったためです。1980年の年末に2代目5554号が製造され、元の編成に戻りました。

ちなみに5554Fも近々引退すると見られています。


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香里園での5552Fと5553Fの並びです。
京橋駅ホームドア化のため、5扉車5000系の引退が予定されています。
休日ダイヤでも3本が営業運転に入っているようなので、5000系を狙うのなら今がチャンスです。
 


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京阪特急車8000系に加え、2020年より3扉車3000系にもプレミアムカー連結する方向で調整に入ったとのニュースがありました。これにより、特急は全列車でプレミアムカー連結、さらに需要次第で1編成当たりのプレムアムカーを2両に増やし、団体客や予約利用に備える考えとしています。

3000系のプレミアムカーは改造で対応するようですが、どんな外観スタイルになるのか気になります。



枚方と梅田(大阪駅)を安く往復する方法について、改めて考察したいと思います。

何度かこの類のネタを投稿したことがあると思いますが、今回はICカード(ICOCA、PiTaPaほか)利用の場合に絞って検討してみることにしました。

一つおススメの経路として、

【往路】
枚方市→(京阪)→土居→(徒歩)→守口車庫前→(大阪シティバス)→大阪駅前

【復路】
大阪駅前→(大阪シティバス【62】【88】系統ほか)→淀屋橋→(京阪)→枚方市

が挙げられます。運賃は、

枚方市→土居 310円
大阪シティバス2乗車 210円(乗り継ぎ割引適用)
淀屋橋→枚方市 330円

で、合計850円。

大阪シティバスはICカード利用時に乗り継ぎ割引が適用され、2本目の運賃は無料となります。これをうまく活用するのがミソ。チケットショップ等で京阪の格安きっぷ(回数券)などを使うと、さらに安くできます。

京阪土居駅から商店街を西へ向かって国道1号線へ抜けたところに、「守口車庫前」バス停があるので、そこから大阪駅前行き(【34】系統ほか)に乗車。お隣の千林に比べ、土居の商店街は寂れているが、食事を取るならここで済ませると良いでしょう(梅田周辺は全体的に価格が高いので)。

帰りも大阪駅前ターミナルから大阪シティバスに乗るのがおススメ。もちろん守口(土居)へ戻るのもありだが、行きと異なるルートを望むのなら、淀屋橋までバスに乗るのも良いでしょう。淀屋橋へは梅田から地下鉄御堂筋線で次の駅だが、バスのほうが乗継割引で無料になるし(バス→地下鉄も乗り継ぎ割引はあるが)、階段の昇り降りをしなくても済むのでラクですね。



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京阪13000系13003Fの大阪方・13053号に幌が付いたのに続き、13002Fの京都方・13002号に幌枠が取り付けられています。上の画像では少し見づらいですが、交野線で運用中の13002Fです。

近々13003F+13002Fをつないだ8連が登場するのかと期待されているが、果たしてどうなるのでしょうか? ちなみに2012年新造搬入時に、このペアでの8連で試運転された実績もあります。


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倶楽部2600さまの記事


で、2600系30番台について興味深い書き込みがありました。

2600系30番台は2600系としての完全な新製車(0番台は旧2000系の車体と台車を活用し京阪寝屋川工場にて代替新造)、周知の通り2631F~34Fの7連×4本があります。基本編成は

Mc(2630)+T(2940)-M(2740)+T(2950)-M(2750)+M(2730)-Tc(2830)

ですが、中間の2940-2740および2950-2750を抜き、

2630+2730-2830

なる3両ユニットの組成が可能とのことで、これは大きなサプライズでした。これも2940-2740または2950-2750の2両ユニットは、0番台の2両ユニット(2625F~2628F)に挟んで4連にすることも考慮したものでは、と指摘されており、2600系登場から40年経過した今になって初めて知って衝撃的でした。ちなみに2600系0番台の2両ユニットは当初の計画では1本だけだったようですが、編成自由度を高めることを目的に4本製造することになったようです(叡山電鉄との乗り入れの可能性を考慮したとの見方も有力)。

そういえば、2600系30番台の先頭車にも当初幌が付いていましたが、なぜ7両固定編成なのに幌付きなのかと疑問でしたが、2600系30番台も実は3両ユニットが組成可能だということことと大いに関係がありそうな話ですね。2600系30番台の中間を抜いて編成替えする設計は、現在の13000系20番台に通じるものと言えます(実際に4連や8連が実現している)。

結局、2600系30番台のみの短編成を目撃したことはないが、実際に0番台と組んで5または6連、時には7~8連で運行されていました。2003年9月ダイヤ改正以降、30番台は本来の固定7連に戻され、廃車の進む0番台も残りで7連を組み、現在は0番台も含め全て7両固定編成化されています。


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2005年当時の黄檗駅です。
JR奈良線と京阪宇治線が並んでいます。
JR奈良線京都-長池間複線化工事が進んでおり、ここ黄檗駅の雰囲気もかなり変わりそうです。


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どういうわけか京阪13000系13003Fの大阪方、13053号に幌が付き、話題になっています。
この週末、交野線では13003Fを狙う人たちで賑わっています。
近いうちに4連口を2本つないで8連運転する予定なのでしょうか?
そういえば、13023Fが8連化(13772を組み込み)されていますね。
13027Fの試運転・営業運用開始も近いはずで、とにかく最近の13000系は何かと編成替えが多く賑やかです。


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2600系2624号といえば、2000系1次車体流用かつ車掌室窓2段。
昭和の京阪の面影そのままです!
2000系1次車の車体を流用したMc2600形で現存するのは、この2624号のみとなっています。
2000系1次車の登場は1959年なので、来年で60周年(還暦)を迎えることになります。
今こうやって見ると、武骨な顔ですね~

ちなみに、2000系1次車流用のTc2800形は2818号のみが残っているが、2601-2619編成の中間に組み込まれており、先頭車として運用することは事実上不可能となっているようです。


さっそくですが、昨日より13000系13026Fの運用が始まりました。
休日ダイヤということもあり、臨時特急の運用にも入っていたようです。

続いて13027Fも寝屋川車庫へ搬入中であり、こちらも今月中に試運転が実施される見込みです。

今後、13000系の増備計画はあるのか気になるところ。
京橋駅ホームドア導入対応のため5ドア車5000系の引退は決まっているし、2200・2600系(0番台)も製造から55年以上(2600系という形式自体は1978年に登場)、2400系や1000系もリニュアル工事を受けてから30年近く経過(新製から50年近く経過)しており、置き換えペースを早めないと厳しいように見えます。

また、最近の13024Fは暫定8連になったり(すぐ7連に戻ったが)、4連になって交野線でK-ATS試運転を実施するなど、忙しいですね。


交野といえば、古くから桜の名所で知られます。
平安貴族たちも交野の桜を愛んだそうです。

桜の見ごろも今年は早く終わってしまいましたが、少し昔の「京阪交野線と桜」の写真をアップしてみました。

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松塚の桜並木をゆく10000系


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4連時代の2619ー2819

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1900系1919F PiTaPaラッピング
 


今や京阪本線・中之島線・鴨東線の列車は7両または8両で統一されているが、少し昔は交野線および宇治線直通列車(4・5両編成)や普通・区間急行を中心に4~6両という短い編成の列車もありました。昭和の頃までは宇治線直通列車と共通運用を組んでいたこともあって昼間の4連普通も珍しくなかったが(1983年昇圧までは600・1700・1800系など旧型車も多かった)、年々長編成化される傾向にあり、2000年には宇治線直通大幅削減、2003年に6両編成は廃止、2008年中之島線開通後交野線直通運用関係を除き7・8両、そして2013年には交野線直通<おりひめ><ひこぼし>廃止により、7・8両に収束。ただし、一般車は準急の京都口各駅停車化により8両編成は持て余し気味となり、近年では快速急行なども含め7連車の運用が多くなっています。

京阪本線の短編成普通電車ですが、支線直通ではなくても必ず4・5両編成という列車もありました。それは中書島-三条・出町柳間の普通。2000年ダイヤ改正で宇治線直通列車は、中書島-宇治と中書島-三条・出町柳に系統分割されるが、中書島駅ではホーム有効長5両以下の3・4番ホーム(宇治線のりば)で折り返すためでした。

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中書島で折り返す1900系復元特急色1919F(2003年)


同様に、大阪口区間運転の列車であっても、淀屋橋駅2番ホームで折り返す列車は必ず7両編成ということになっています。

中之島線開通前までは、平日ダイヤの朝ラッシュ時の京都方面行き普通は5両の短編成が集中し、元特急車1900系で運用されることも多かったです。なぜ、朝の混雑する時間帯に限って京都行きに短編成が集中していたのかといえば、7両編成以上は大阪口ラッシュ対策に総動員されるため。交野線直通列車が存在していた時代は京都口ラッシュ運用を終えたあと、日中以降交野線に入る運用もありました。また、朝一番の寝屋川市発出町柳行き急行が4または5両だったこともかなり有名です(現在は特急車8000系を使用)。


京阪沿線住民が近鉄の企画きっぷ(伊勢神宮初詣、週末フリーきっぷ、ほか)を購入するときについて、かねがね思っていたこと。

普段、近鉄電車に乗ることはないが、奈良大和路や伊勢志摩方面へ旅行したいので企画きっぷを購入したいとき。
しかし、利用前日までに購入しなければならないものも多い。きっぷを購入するために近鉄電車の駅へ出向くのは、京阪沿線からだと丹波橋・新田辺・生駒・大阪難波などへはさほど遠くはなく(新田辺・生駒などへはバスもしくは車で移動することになるが)、私も年末にバイクで生駒まで行って「京阪奈初詣きっぷ」を購入したことがあります。ただ、やはり往復の交通費負担は小さくはなく、近鉄の駅まで出向く時間もなかなか取れないときは困ります。

そんなとき、京阪電車の主要駅でも近鉄の企画きっぷが買えたら便利だと思います。
少なくとも、守口市・香里園・枚方市・樟葉での近鉄きっぷ販売を望みたいところです。

なお、京阪沿線から奈良・斑鳩・法隆寺方面の観光には、「奈良・斑鳩1Dayチケット」(京阪版)が便利です。



京阪淀屋橋駅構内のショッピングモール、NEX-T1(ネクストワン)が本年12月29日をもって営業終了となる予定です。

1987年5月のオープン以来、30年間にわたって営業を続けてこられました。しかし、淀屋橋駅は京阪電車と地下鉄御堂筋線との乗り換え駅で便利とはいえ、ビジネス街であり、ショッピングセンターの立地条件として梅田やなんばに比べて分が悪い(松坂屋のあった天満橋も同様)。休日は梅田の賑やかさとは対照的に閑散としていて日曜日は店休日(ミスタードーナッツ、マクドナルドのみ通常営業)となることもあり、淀屋橋から京都方面へ向かう観光客・行楽客にとって、近くで弁当の購入や食事できる場所も少なく不便だと思います。

京阪電鉄では枚方市駅や三条駅の改装を手がける予定であり、淀屋橋駅も大幅改装が望まれるところです(中之島線の延伸工事も結構だが)。


既にご存知の方も多いと思いますが、来年京阪枚方市駅が大きく変わる予定です。

https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-11-07_%E2%91%A0hirakatashi.pdf

上のリリーフによると、まず中央口コンコースと京阪百貨店ひらかた店2階をリニュアル。京阪百貨店2階には無印良品を出店、およそ7年ぶりに枚方市駅前に無印良品が戻ることになります。合わせて、中央口コンコースのリニュアルも無印良品がデザインを手がけ、木目調を基本に、天井のスケルトン化や一部壁面のガラス化など、開放感のある環境とする予定です。

駅ナカ商業施設もさらに充実。従来のコンビニ機能に加えて生鮮食品やお惣菜を取り揃え、また「くわらんか舟」といった枚方の歴史的背景をテーマに、地元食材を使った料理を気軽に味わえる飲食カウンターも設置する、とのことです。

関西空港リムジンバスも発着していて、大阪・京都の中間地点という立地条件を生かし、外国人観光客が気軽に立ち寄れる枚方市駅そのものの観光資源化をめざす、としています。枚方市には関西外国語大学もあり、また朝鮮半島から漢字を日本に伝えたと言われる王仁(わに)博士でも知られ(藤阪の「伝王仁墓」には韓国からの修学旅行生も訪れるという)、国際色豊かな郊外都市の一面を持っており、外国人観光客を迎え入れる素地は整っていると思います。昨今の京都市内のように外国人観光客ばかり増えて、地元市民の生活環境が破壊されるという問題を避けることが課題でしょう。

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9月中旬の日曜日の午後、京阪特急プレミアムカーに乗ってみました。
淀屋橋-枚方市間でしたが、台風接近の影響もあったのか空席が多く、これをチャンスと思ってプレミアム券(400円)を購入。

プレミアムカーの感想を一言で申し上げると、やはり落ち着いた車内で優雅な旅行気分を味わえる、ということでしょうか。JRや近鉄特急よりもよく出来ているとすら思えます。確実に座れるのは何よりだと思います。

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京阪10000系前期車(2002年製造)唯一の4連となった10003F。

10001・1002Fは7200・9000系の余剰中間車を活用し7連化されました。
今後、もしかしたらこの10003Fも7連化されるかもしれません。


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2012年8月当時の写真です。
確か2614-2914+2603-2703-2803+2628-2828の7連でした。
特に2626-2826は2000系1次車体なのが注目ポイントでしょうか・・・
2614号の2段車掌室窓も昭和の京阪の面影をどとめていい感じですね。

2626-2826は廃車され、
2624-2924+2614-2914+2603-2703-2803
に変わり、今も活躍中です。Mc2624のみ2000系1次車体です。


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この夏、8000系プレミアムカー運行を控えて13000系20番台がカオスなことになっているのは周知の通り。

まず、13025Fが4連化、余剰となった中間1両を組み入れて13024Fが8連となる。
それだけにとどまらず、13023F、そして13021Fも4連化。
13021Fが4連となった後、13023Fはほどなく7連に戻り、先週あたり13024Fも本来の7連姿に復帰しました。

プレミアムカー運行初日となった今日、13021Fが交野線の運用に入っていました。

(追記)プレミアムカー運行2日目、またもや13024Fが8連となって特急運用に入っているとのことです。


本日の京阪電車は13000系関連のサプライズが2つ!

一つは13025Fが4連で宇治線の運用に入っていること。

もう一つは、なんと13024Fが13025Fの中間車1両を挿入して8連化!

13024Fの京都方先頭車には女性専用車両ステッカーまで貼付されており、近日中に特急運用に入る可能性がありますね。

13000系の8連営業運転は4連口(13001~07F)を2本連結して実現するものと思っていたが(デビュー当初、8連で試運転も行われた)、まさか7連口20番台編成に中間車1両を組み込むとは予想外でした。かつて、2600系30番台に半端車2905号を組み込んで8連運転したときのことを思い出します。

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本年春に運用開始した13025F




久しぶりに百貨店(デパート)関係の記事を書いてみることにした。

以前から、時折枚方・高槻を中心に京阪間近辺の百貨店の件に関する記事を投稿してきたが、
今回、その思い出を綴ってみることにした。


京阪間近郊の百貨店といえば、枚方三越(1968~2005年)が一番歴史が深いだろう。
枚方の三越には子どもの頃の思い出がある。ガラス張りの5階大食堂はスカイレストランで、窓越しに京阪電車や淀川および対岸の高槻方面の眺望が良かった。屋上遊園地もいろんなゲームコーナーがあって賑やかだったし、1階正面入口には堂々とマクドナルドが店を構えていた。枚方三越のマクドナルドは大阪府郊外1号店だったという。

枚方市駅前には1975年に丸物百貨店も開店。
枚方市駅南口駅前広場の整備に合わせたもので、サンプラザ3号館に入店する。
丸物は京都駅前に本店を構える老舗の百貨店(旧・京都物産館)だが、経営悪化により1977年、近鉄百貨店と救済合併することになる。京都本店は京都近鉄百貨店、枚方店は枚方近鉄百貨店にそれぞれ商号が変わる。京阪沿線の枚方に近鉄百貨店があることに少しばかり違和感もあったが、これも丸物の流れを汲んでいたため。京阪交野線が旧・信貴生駒電鉄として近鉄生駒線と兄弟関係だった名残のようにも見えるが、偶然そうなっただけのこと。

枚方駅前には三越と近鉄の2つの百貨店を持ち、郊外都市ではかなり恵まれていたほうと言える。
加えて、1990年代前半、京阪枚方市駅高架化完成に合わせて高架下に「ステーションモール」がオープン(1994年)、合わせて京阪百貨店ひらかた店も開店する。
これにより、京阪枚方市駅前には3つの百貨店が立地することになり、松坂屋くずは店も加えて、百貨店の店舗数は大阪郊外都市でトップクラスを保っていたことになる。

対岸の高槻では、西武百貨店(→西武高槻ショッピングセンター)が国鉄(JR)高槻駅北口(1973年)、国鉄高槻駅前再整備事業完了に合わせて松坂屋が南口(1979年)にそれぞれオープンする。


しかし、1980年代末~90年代初頭の平成バブル経済をピークに、長引く構造不況に入り、百貨店の売り上げは低迷するようになる。特に郊外・地方店では客足の伸び悩みが目立ち、近年各地で閉店が相次ぐ。枚方も例外ではなく、2012年までに後発の京阪百貨店2店舗(ひらかた・くずは)を残し、全て閉店する。

枚方市駅南西側の岡本町にビオルネがグランドオープン(1990年)、核店舗としてビブレ(マイカルグループ→イオン)が入り、大好評を博した。

すると、旧来の三越・近鉄には陰りが目立ち、1994年のステーションモール開業で低迷に拍車がかかる。
三越の大食堂はいつしか姿を消し、売り場も縮小(最盛期には別館のビルも間借りしていた)。三越からは足が遠のき、昭和の頃の楽しかった思い出もどこへやら・・・。2005年、大阪店(北浜)と同時に閉店。
近鉄百貨店も度重なる店舗改装に関わらず客足は遠のくばかり、気がついたら6階の大型書店はなくなり、同フロアのファミリー食堂もうどんレストランに変わる。ステーションモール・京阪百貨店の開業以降、近鉄百貨店へは駅と少しばかりの距離もあって客足は遠のきがちだった(立体歩道橋、空中歩道で駅と直結していたが)。三越閉店後も何とかがんばっていたが、やはり郊外店舗撤退の流れに逆らえず、2012年2月末、枚方市民に惜しまれて閉店。
枚方近鉄跡地は建替えられ、「新しいタイプの百貨店」としてT-SITEが2016年オープン、連日朝から深夜まで賑わいを見せている。今後の枚方市駅前の活性化が大いに期待されるところだ。

くずはの松坂屋は1974年の開店から30周年を迎えた2004年春、新しいくずはモール(旧・モール街)へのリニュアル工事が進む中、閉店。松坂屋跡の建物はくずはモール西館として活用されるが、2014年のリニュアルに合わせて建替えられ、北館とつながって一体化する。

京阪百貨店は1985年、京阪守口市駅前(旧・守口車庫跡)に本店がオープンする。百貨店業界では後発でマイナーだが、枚方・くずは・京橋・住道と京阪沿線に店舗網を着実展開する。守口本店以外は、食料品・婦人服中心の小型店舗。
しかし、近年のイオンモール大日の影響で守口本店は低迷傾向が目立ち、京阪守口市駅は地盤沈下、寝屋川・守口市内の京阪バスも大日駅中心の路線に再編される始末だ。地下鉄谷町線の守口・大日延伸の影響はここまで根深いものかと改めて感じる。


枚方とは対照的に、高槻の百貨店はまだ何とかがんばっている。
しかし、昭和の頃に比べ、やはり陰りが目立つことは否めない。
西武高槻は阪急阪神百貨店(H2O)と業務提携の上で譲渡する予定で、今後に期待できよう。ただし、近い将来、建替えも検討課題となろう。
関西唯一となった松坂屋も開店から40年近く経過しており、やはり建物の老朽化は目立つ。5階のスカイレストランは4階に移転し、売り場面積は縮小。ただし、屋上遊園地は今も残っており、夏にはビアガーデンも開かれる。



京阪電鉄の平成29年度鉄道事業設備投資計画が発表されました。
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-06-28_h29_setsubi.pdf

主な内容は、

◎新型ATS導入
◎13000系を来年上期に14両2編成を新造
◎座席指定の特急車両「プレミアムカー」導入(本年8月20日開始)
◎6000系のリニュアル工事
◎伏見稲荷駅のリニュアル

などです。

2020年までに京橋駅ホームドア設置の予定があることから、5扉車5000系を置き換えることが確定しており、13000系の増備継続は予想通りでした。

13000系は製造開始の2012年から本年春までにかけて

4連口×7(13001~13007F)
7連口×5(13021~13025F)→中間車抜いて4連への短縮可能

の合計63両が出揃い、京阪の一大車両形式群に躍進しました。来年上期に7連×2本(たぶん13026・27F)が追加されると、総数77両となります。現時点で、かつて大勢力を誇っていた2200・2600系を既に上回っています。2020年までに5000系を全て置き換えるとなると、単純に計算して最低7連×4本を作る必要があり、100両を超える一大勢力に躍進するでしょう。

気になるのは、5000系よりも老朽化の進んでいる2200・2600系(0番台)の残りをどうするか。さらに2400系や大型化更新車1000系、そして2600系30番台の置き換えも課題でしょう。その頃に及んで13000系ばかりではさすがに飽きられるだろうから、モデルチェンジして新形式15000系でも起こすのかもしれませんね。

6000系の更新工事が終わった後、今度は7000系、7200系そして9000系の更新工事も視野に入るでしょう。

低迷している中之島線も、なにわ筋線開業後は活気が戻り、車両投資計画が大きく変わるのかもしれませんね。その頃になれば、特急車の置き換えもいよいよ本格的に検討されることでしょう(まずはプレミアムカーが成功するかどうかを見極める)。



本年8月、4年ぶりに宇治川花火大会が復活する見込みです。
ただし、まだ具体的な日程は決まっていなくて、安全性を理由にイベントの規模を2013年以前よりも大幅に縮小する方向で計画が進んでいるようです。

さて、そこでふと気になったのは京阪宇治線の臨時増発列車。

5両編成の列車が大幅に減る中、宇治川花火大会の時だけ2600系(0番台)の編成組み換え、および7200系7201・02Fの中間3両抜いて5連に仕立てて対応していましたが、2013年より宇治線のワンマン運転が開始、交野線「おりひめ」「ひこぼし」廃止で5連での営業列車は消滅。

今や2600系0番台の5連への分割は事実上不可能だし、7200系も7201・02Fが7連化改造を受け5連での運用が不可能な構造となってしまい、今後仮に5連口が必要となったときにどうするんだろうか、と気になりました。

しかし、13000系20番台があるじゃないですか!
13000系20番台は7両編成ですが、4・5連での運用が可能な構造となっており、実際4連に短縮して交野線・宇治線のワンマン運用に就くことが時々あります。
そうそう、今思い出しましたが、2014年宇治川花火大会の時、13021・22Fの4連化でスタンバイしていたところ、台風の大雨で中止となってしまい、交野線の運用に少し入った程度で、7連に戻されました。


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京阪9000系で唯一の8連となった9005Fです。
「9000系20周年」ヘッドマークを掲げた一コマですが、20周年を迎えて登場当時の編成をとどめている貴重な姿ですね(残りの4本は全て7連化。抜き取られた半端車は10000系の7連化に活用)。
9005Fといえば、中間4両が2002年に試験的にロングシート化改造を受けた編成です。
デビュー当初は特急の増発用などに重宝されていたが、結局全車両がロングシート化され、現在は準急・普通中心の運用をこなしています。



京阪沿線(枚方・寝屋川・交野)から梅田・大阪駅方面への経路は、バス乗り継ぎも含めていろいろ考えられます。

今回、一つ穴場的な乗り換えルートを紹介したいと思います。

それは、京阪千林駅で乗り換えること。

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京阪電車から梅田・なんば・天王寺方面へは、京橋でJR環状線、または淀屋橋で地下鉄御堂筋線乗り換えが定番ルートですが、実は大阪市郊外の千林で地下鉄谷町線に乗り換えることも可能です(千林駅は普通しか停車しないこともあって、徒歩連絡で谷町線と乗り換え可能であることはあまり知られていないようだ)。

京阪千林駅から千林商店街を通り抜けて地下鉄千林大宮駅までおよそ10~15分ほどだが、庶民的な商店街を歩くのも楽しいものです。
小腹が空いたら、お好み焼き・たこ焼きとかうどんを食べたり、寿司やおにぎりを買う、喫茶店に入ってパンとコーヒー、総菜屋さんでコロッケ買ってつまむのも、和菓子も何でも美味い。梅田の百貨店や繁華街で食事するよりも安くてお得です。

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千林といえば、ダイエー1号店でも有名ですね。
そのダイエーがイオンに吸収されてしまいましたが、最近「ダイエー」を復活させるとのニュースが報じられましたね。実際どうなることでしょうか?

千林大宮から谷町線で東梅田まで運賃は230円。
今春、谷町線はほぼ終日にわたり全線通し(大日-八尾南)の列車増発で、便利になりました。

千林および周辺の地域では、京阪は谷町線に押され気味のようです。
やはり梅田や天王寺へ一本の谷町線のほうが便利なのは言うまでもないでしょう。
守口の京阪百貨店も近年、大日のイオンモールに客を奪われ苦戦しているようで、守口市内の京阪バスも大日中心に路線再編される始末です。

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先月、大江橋駅ホームの壁面広告を見たら、何気に去年廃車された5557Fの写真が・・・

ホームドア導入により5000系の余命宣告が出されたばかりで、
廃車第1号が最終増備編成5557Fだとはサプライズでしたね。

夏からのプレミアムカー運行開始といい、老朽化の進む2200・2600系の代替、大津線塗装変更ほか、今後数年間の京阪車両の動きは目まぐるしいものとなりそうです。



先日、枚方と京橋・淀屋橋をワンコインで往復する方法についてレポートを書いた。

http://katanogawara.blog.jp/archives/16947006.html

それは、京阪電車の土休日回数券を金券ショップで購入すること。
枚方市-京橋・淀屋橋間は片道330円のところ、土休日回数券では最安値240円で販売されている。
往復では480円、すなわちワンコイン分以下となる。


しかし、これが京都四条・三条へとなると、少し事情が異なる

枚方市から祇園四条・三条へは350円区間で、大阪市内へ行くよりも少し高い。

ところが、枚方市駅前の某ショップでは、330円区間の土休日回数券が240円なのに、350円区間だと280円と40円も高い。それでも駅の券売機で通常の乗車券を買うよりはかなり安いが、実はさらにもう少し安くすることは可能だ。

それは、330円区間分の回数券を使用し、下車駅で乗り越し運賃20円を精算することだ。

京阪の回数券は券面の運賃区間外へ乗り越す場合、通常の乗車券と同様に不足運賃を追加すれば良い。
例えば330円区間の土休日回数券を240円で購入した場合、240円+乗り越し運賃20円=260円で祇園四条・三条まで乗ることが可能という計算になる。すなわち、金券ショップで350円区間の回数券を280円で購入するよりも20円安くなる、ということ。

この方法は交野線および樟葉方面から淀屋橋まで乗るときにも応用できる(同じ350円区間なので)。

ちなみに、枚方市から京都駅までは、京阪の土休日回数券を金券ショップで購入する場合、

(丹波橋乗り換え) 京阪回数券240円(正規運賃330円)+近鉄210円=450円前後
(東福寺乗り換え) <京阪回数券240円+乗り越し20円>(正規運賃350円)+JR140円=400円前後

が可能となる。

また、香里園・寝屋川市および交野線方面から祇園四条・三条へは通常運賃370円だが、枚方のショップには370円区間に対応する回数券は販売されていないようだ。この場合、上と同様に330円区間の回数券を事前に購入し、下車駅で乗り越し運賃40円を精算するほうが一番安くなるだろう。



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