カテゴリ: 京阪電車(京阪線)


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今春、突然の旅立ちを迎えた京阪2400系2452F。

2452Fの写真が見つかったので、アップさせていただきます。

2400系も引退は意外に早いかもしれません。

ちなみに今週末、1本だけ残る5000系(5551F)が特急運用に入ったみたいですね。


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5扉車・京阪5000系のラストランは2021年6月の予定でしたが、9月頃まで延期すると発表。

7連×7本がありましたが、既に6本廃車されており、第1編成5551Fだけが残っています。

13000系13035F・13036Fの搬入も始まり、5000系の完全置き換えも時間の問題と思いきや、3ヶ月ほど生き延びることになりますね。

さよならイベント開催の可否は、新型コロナ感染の拡大状況に鑑みて検討するとのことです。

https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2021-06-01_5000-enki.pdf



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先日、京阪10000系トーマス号(10003F)に乗ることができました。
枚方市で外観と車内の写真を撮ってみました。


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第3の緊急事態宣言発令に伴い、外出・行楽自粛の強化と言わんばかりに、GW期間を中心に鉄道減便が国・政府から要請されています。京阪も例外ではなく、臨時減便ダイヤで運行中です。

京阪(大津線を除く)の場合は、昼間時間帯は本数半減。特急・準急・普通、そして交野線・宇治線も20分間隔での運転が基本的で、特急はプレミアムカーが運用休止中です。

プレミアムカーのサービスが無しだと、特急はどんな車両で運転されるのか気になっていたが、特急車(3000系・8000系)は車庫でお休み、一般車7・8連がフル運用です。全面的な本数減便で余裕が生まれたため、一般車だけで十分回せるということでしょう。

今年のGWは本当に「暗黒のGW」ですね。新型コロナ変異型の急拡大は収束する気配が見られず、2020東京五輪の今夏の開催はどう考えても無理でしょう。

列車減便要請も内閣官房のいきなりの頭越しのようで、国土交通省も鉄道会社も困惑。「減便してもテレワークが進むわけではない。混雑が増してむしろ『蜜』を招き、感染対策に逆効果」と、憤りの声が上がっているようですね。

天気のほうもGW初日(4月29日)から全国的に大雨で、その後もすっきりせず、GWの終わりから再び下り坂の予報です。


京阪枚方市駅東口の京阪本線・交野線および天野川に囲まれた「デルタ」エリアが、再開発で大きく変わろうとしています。 

このエリアは確か京阪電鉄の社有地で事務所を設置、かつて高架化前は枚方市折り返し列車のための引込み線が敷かれていました。あの磯島の置石事故で脱線被災した5554Fの大阪方3両がここに引き上げられた「悲しいエピソード」も忘れてはならないでしょう。

敷地の東側には大きいバイクも余裕で停めれる有料駐輪場があったが、再開発事業を前に駐輪場のほうは今年1月に閉鎖されました。私も時々この駐輪場を利用していたが、閉鎖後は50cc以上のバイク駐輪場を探すのに苦労しそうですね。

このデルタエリアには地上29階の高層ビル・ホテル・店舗などが入るようです。

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天野川堤防から駅を向いて撮影
交野線のガードと対面 事務所東側のバイク駐輪場は閉鎖

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天野川土手から下流側(京阪本線)を向いて撮影
大阪方から枚方市折り返しの列車は天野川上の引込み線で待機

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3000系プレミアムカーがさりげなく目立つ
このコラボの光景が見れるのも今のうち

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堤防から駅方向


枚方市駅周辺地区第一種市街地再開発事業について
https://www.city.hirakata.osaka.jp/cmsfiles/contents/0000033/33250/jigyou.pdf

枚方市駅ちかくの「エコステーション21」が1月6日で閉鎖。(枚方つーしん)
https://www.hira2.jp/close/ecostation21-20201231.html




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京阪5000系5556Fが運用離脱したようです。
5000系は2021年6月までに引退予定で、残りは5551F・5555Fの2本だけとなりました。

また噂の2400系2452Fも、先日屋根のクーラー装置が外された後、廃車搬送の目撃が報告されています。

一方、2600系2609F(2609-2825)は出場したばかりで、あと数年間は活躍が続きそうです。2000系時代から数えて60年の寿命を誇る2600系0番台は恐るべし。65年以上の長寿を記録する勢いですね。

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あと数年2609-2825が活躍?


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京阪2400系2452Fが寝屋川車庫で「休車」のようです。

2400系といえば関西初の通勤冷房車で知られ、屋根のクーラーが独特の形状です。

5000系のファイナーレで盛り上がっている中、2400系2452Fが淀車庫から寝屋川車庫へ廃車回送との噂がSNSで広がりました。何かあったのかと私も気になったが、その後寝屋川車庫で「休車」札が掲げられたとのこと。

2400系は30年前にしっかり車体更新工事も施されててまだ古くないと見えるが、デビューは1969~70年で50年以上経過しており、5000系1次車(5551・5552F)より若干年齢が高いです。

しかし、それよりも古い2200系や2600系0番台(2000系からの代替新造)を差し置いて引退ということになると、驚きですね。仮に廃車ということになれば、「部品取り」が一つの目的と考えられます。5000系最終編成が予告無しに突然廃車された前例もあるし、部品取り目的での廃車といえば2000年ダイヤ改正で1900系が2本引退したことを思い出します。

画像は2456Fです(2400系の写真はあまり撮ってませんね)。


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5扉車5000系の5553Fがついに運用離脱した模様です。

今週に入り13000系6連(13031F・13032F)の営業運転が始まりました。13000系6連は本年春ごろまでに合わせて6本納車され(13034Fまで搬入が進んでいる)、5000系を全て置き換える予定です。

5000系は7連×7本揃っていましたが、5553Fを含め既に4本引退したことになります。残り3本(5551F・5555F・5556F)も順次運用離脱するものと見られます。 


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もし京阪交野線が高槻~枚方~交野~生駒を結んでいたら、関西私鉄の構図は大きく変わっていたかもしれない、と思いました。

京阪交野線は信貴生駒電鉄枚方線として1929年(昭和4年)枚方東口(現・枚方市)-私市間が開業。私市から磐船街道(国道168号線)に沿って奈良県の生駒まで延伸する計画でした。生駒からは同じく信貴生駒電鉄として開通した現・近鉄生駒線(生駒-王寺)と結んで、京都方面から信貴山への参詣客を運ぶことを目論んでいました。

しかし、昭和恐慌により私市-生駒間の開通は頓挫。枚方線は京阪出資の交野電気鉄道が運営することになり、戦後は京阪交野線となり現在に至ります。

ここで仮に京阪交野線が枚方から淀川を渡って高槻まで伸びていたら、と考えてみました。高槻市内では阪急京都線の高槻市、もしくは国鉄東海道本線高槻駅が起終点となるでしょう。

面白いことに、阪急京都線も元は京阪出資の新京阪であり、戦時中の1945年に京阪は京阪神急行電鉄(現・阪急電鉄)と合併するが、1949年京阪電鉄は阪急から分離独立と同時に、新京阪の路線はもともと淀川左岸の京阪(本線・交野線・宇治線)と路線が繋がっていないこともあり、阪急に取り込まれました。

もし交野線が当初から新京阪の高槻市駅を起点として敷設されていれば、新京阪由来の路線(阪急京都線・千里線・嵐山線)はそのまま京阪電鉄の路線として今日に至ったかもしれません。そればかりか、京阪の梅田進出も現実のものになり、関西の鉄道における政治的立場も優位に立ち、経営面でも有利な展開になっていたかもしれません(地下鉄谷町線のルートも変わっていたかも)。さらに、1970年大阪万博を機に京阪(千里線)が大阪市営地下鉄(→大阪メトロ)堺筋線に直通運転することにもなり、天下茶屋で京阪と南海が間接的に接続することにも。

交野線が私市から生駒まで開通すれば、現在の近鉄生駒線も京阪の路線になっていたかもしれません。


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デビューから1年後の姿です。樟葉-橋本間にて。
この辺りの風景も大きく変わりましたね。

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複々線区間を全速力で翔ける3006F(滝井にて、2019年)

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大和田のカーブを通過中の3005F(2019年)
 


京阪電車2021年1月31日ダイヤ改正の各駅時刻表が公式ページにアップされました。

3000系特急プレミアムカー登場が大きな目玉ですが、 一方で折から噂されていた6連運用復活がやはり実現するようです。6連運用には、現在製造中の13000系13031F~13036Fの6本が充当されると見られます。

対象列車は、中之島~萱島間折り返しの区間急行・普通が中心。中之島線の現状の利用状況では7・8連は明らかに過剰であり、本来4連でも十分間に合うぐらいでしょう。萱島以東へは平日ダイヤの朝、出町柳まで2往復設定されるようです(出町柳行きの1本は準急、他は普通)。

ただ、時刻表の注意書きにもあるように、6連運用のスジは必ずしも6連というわけでなく、7連が使用されることもあるとのこと。実際、ダイヤ改正までに13031~36Fまで出揃うのは時間的に厳しいようだし、暫定的に引退予定の5ドア車5000系などが充当されるのでしょう。

さらに、この6連が暫定的なものなのかということも気になりますね。3000系プレミアム連結に伴い、余剰となる3750形が13000系に改造され、13031~36Fに組み込むのではとの見方が有力ですが・・・。


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来年春に引退予定の5扉車の京阪5000系。

本年12月、5000系運用開始から50周年を迎えました。さっそく5000系50周年記念の副標識が登場しています。また中之島駅などで記念イベントも開催される予定です。このコロナ災禍のもと、特に大阪府では非常事態で外出自粛も要請されているのに果たして大丈夫なのか心配ですが、無事に開催されることを祈ります。

2021年1月31日(日)のダイヤ改正を前に、5000系の5扉運用は廃止されると発表されました。5000系そのものは改正後も残ると思われるが、13000系×6編成が揃った時点で引退すると見られます。2600系0番台3本も同時に引退の気配がありますね。

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5000系誕生50周年記念イベントを開催します(京阪電車)
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-12-08_5000event.pdf



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本日、関西私鉄各社の年末年始列車運転計画が発表されました。

コロナ感染が爆発的に再拡大を呈し、緊急事態宣言再発令も視野に入る中、大晦日~元旦の終夜運転の有無が気になるところでした。既に首都圏の私鉄では終夜運転を取りやめるところも出ています。

京阪電車は京阪線(本線・中之島線・鴨東線・交野線・宇治線)、石清水八幡宮参道ケーブル、大津線(京津線・石山坂本線)とも、今年の大晦日終夜運転は中止です。

元旦~1月3日(日)にかけて、京阪線 および石清水八幡宮参道ケーブルでは、例年通り「正月ダイヤ」が実施されます。大津線では土曜・休日ダイヤで運行される予定です。

注目の3000系プレミアムカーが寝屋川車庫に搬入されています。2021年1月より運行開始予定で、年明け早々にダイヤ改正がありそうですね。5000系の引退と13000系追加投入、3000系プレミアムカー導入に伴う余剰中間車の行方、最終電車繰り上げなど、いろいろ気になりますね。

https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2020-11-27_nenmatunenshi.pdf


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京阪1900系の側面一体幕(シーケンス式)について。

冷房改造後の一体幕は、「区急|出町柳」など、謎の種別・行先コマが無駄に多く、ネタ要素満載ですね。

改造後の1900系は4・5連の短編成で運用することを想定したもので、下位種別の普通・区間急行(区急)や支線(交野線・宇治線)運用中心のコマ内容とされました。区間急行・急行ではまず使うことのない行先コマが無駄に入る一方、準急は種別「準急」のみ、また元特急車で改造前は臨時特急に抜擢されることも多かったのに特急のコマは無し、というものでした(正月の臨時特急は1984年より6000系に交代。同時期より5両に編成短縮し、宇治線を中心とする運用が増える)。

冷房改造直後の一時期(1987-88年)、7両編成も1本だけ出現し、昼間の樟葉準急中心の運用に使われることもあり、臨時特急運用復活への期待さえ膨らんだりしたもの。しかし、結局5両編成×9本に統一され、普通・区間急行や支線運用主体で晩年の活躍を続けることになりました。

問題の一体幕ですが、営業運転で一度も使われなかっただろうコマは、

普通|香里園
区急|出町柳
区急|三条
区急|樟葉
区急|枚方市
区急|香里園
急行|樟葉
急行|枚方市


ぐらいでしょうか・・・。

区間急行は樟葉以西大阪側のみに設定されており、「区急|出町柳」「区急|三条」はまず使われることはなかったはず。また、樟葉・枚方市・香里園折り返しの区間急行は6両編成以上だったはずで、5連の1900系が運用に入った例は知りません。萱島折り返しの区間急行は5両編成も多く、1900系の一つの花形運用でした。

急行については、早朝1番の寝屋川市発三条・出町柳行きのみ4または5両編成で、1900系が充当されることも多かったです(したがって急行|三条」「急行|出町柳」コマの使用実績はある)。また、1989年鴨東線開通前までは、夕方に三条発宇治行き急行も設定され、1900・2600系が運用に入っていました。急行|天満橋」「急行|淀屋橋」も、7連時代にいわゆる「馬急」(淀屋橋・天満橋-淀間の臨時急行)運用の際に使われたのかもしれません。

急行|枚方市」もこれまた謎で(2200系の一体幕には存在しなかった)、一度も使用されたことはないでしょう。皮肉にも、1900系の大量廃車が進んだ2006年ダイヤ改正より、枚方市折り返しの急行が設定され、現ダイヤでも淀屋橋-枚方市間の急行が数本あります。ただし、5両編成の1900系が終始枚方急行に充当されることはなく、このコマも結局「無用の長物」に終わったようですね(1900系も2008年までに全廃)。

交野線用の「普通|枚方市」「普通|私市」は、1988-89年の4連(1929-1930)で使用されるが、5連化に統一後、しばらくの間交野線運用は中止に。しかし、1996年交野線5両運用の開始に伴い、1900系の交野線運用が復活。交野線での5両運転が遅れたのも、変電所容量の関係のようです。

その後、2003年ダイヤ改正で本線と直通のK特急【おりひめ】(私市→淀屋橋)、準急【ひこぼし】(天満橋→私市)が登場(全て5両編成)。ただ、【おりひめ】は「特急」幕が入っていないことが災いし、イベント・臨時を除いて原則的に1900系が充当されることはありませんでした(2600系を使用)。反面、準急【ひこぼし】は1900系が入ることも多かったが、もっとも余命わずかの1900系に準急|私市」コマなど新規で追加されようはずもなく、種別単一表示の「準急」を掲出して運用されました。


昔(15年ほど前)、東京発最終【のぞみ】・新大阪行きで枚方へ帰るのに苦労した経験があります。

現在のダイヤで【のぞみ265号】東京21:24発→新大阪23:45着にあたるが、当時もほぼ同じ時刻だったでしょう。

枚方市へは京都または新大阪で下車することになるが、京都駅(23:31着)で下車するほうが無難でしょう。実際、終点・新大阪到着後が大変でした。

新大阪で地下鉄御堂筋線の最終・なかもず行きに乗車、淀屋橋で乗り換えて京阪の最終急行・樟葉行き(24:20発、現在は「深夜急行」)を待ちました。困ったことに、光善寺・枚方公園・御殿山・牧野には行けません。急行(「深夜急行」)が終日枚方公園に停車してくれれば、と思うこともあるが、京阪は深夜24:50までに旅客列車の営業運転を終了する「ルール」があるようですね。「深夜急行」の樟葉到着時刻は24:49着となっています。もちろん、枚方市乗り換えの交野線も営業運転は終了。香里園・枚方市・樟葉駅からタクシーまたは徒歩で家に帰るしかありません。

京都駅乗り換えの場合。近鉄丹波橋乗り換えとJR奈良線・東福寺乗り換えの2ルートがあります。

【近鉄丹波橋乗り換え】
(近鉄京都線)
京都23:41→近鉄丹波橋23:49(普通・大和西大寺行き)
京都23:57→近鉄丹波橋24:08(普通・新田辺行き)

(京阪本線)
丹波橋24:05→枚方市24:35→寝屋川市24:46(普通・寝屋川市行き)
丹波橋24:12→枚方市24:30(特急・枚方市行き)
丹波橋24:22→枚方市24:48(普通・枚方市行き)


【JR東福寺乗り換え】
(JR奈良線)
京都23:58→東福寺24:01(普通・奈良行き)

(京阪本線)
東福寺24:11→枚方市24:48(普通・枚方市行き)



京都駅乗り換えだと、枚方市以東の各駅へは余裕で帰れますね(交野線との連絡はありません)。さらに枚方公園・光善寺に帰り着くことも可能です。ただし、枚方公園・光善寺・香里園・寝屋川市へは、近鉄丹波橋乗り換え(京都23:41発普通・大和西大寺行き)が必須です。京都駅での新幹線から近鉄・JR奈良線への乗り換えは近くて便利です。10分あれば乗り継ぎできるでしょう。運賃はJR東福寺乗り換えのほうが安いです(東京方面からのJR乗車券でそのまま東福寺まで乗車できるので)。

参考までに、京都駅からは平日のみ、京阪バス・直Q京都号の「深夜直Q」松井山手方面京田辺市役所行き(京都駅八条口23:45発)もあります。枚方市東部の長尾付近へは何とか帰り付けそうですね。


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京阪1900系と南海7000系(復刻塗装)の画像を並べてみました。

これら2つには共通するものがあるとかねがね感じていますが・・・




 


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Twitter上で引退の噂もあった京阪2200系2275F。
本日、2275Fの出場試運転が行われました。

2200系2275Fといえば、2600系0番台と同じ骸骨型のテールランプ。また、数少ない抵抗制御車としても注目を集めています。

5ドア車5000系が来年春までに引退する予定です。5000系よりも古い2200系や2600系0番台がまだ当分残りそうですが、予断は許せませんね。


元祖・多扉車で有名な京阪5000系。

京阪5000系は通勤ラッシュの切り札として開発された5扉車。1970~80年にかけて7両×7編成が製造されました。京阪初のアルミ合金車体で、特徴的な車体スタイルとなっています(乗車定員増大や機構の複雑化に伴う自重過大を抑えるべく、軽量化を図るため。開発当時、アルミ合金を採用する鉄道車両はごく限られていた)。ラッシュ時には片側5ドアをフル活用することで乗降をスムーズになるよう図られています。閑散時は「ラッシュ用ドア」の片側2ドアを閉鎖し3扉車として使用、ラッシュ用扉の場所には上部に収納している座席を下ろし、着席サービスが確保されます。

その特徴ある5000系も、京橋駅ホームドア導入計画に対応し、来年3月で引退すると報じられました。今年で登場からちょうど50年目ですが、既に3編成が引退しており、物持ちの良い京阪としては異例の短命車両となります。


消えゆく「通勤地獄」の象徴 国内唯一の多扉車「京阪5000系」引退へ 
鉄道通勤どう変わる(毎日新聞)

https://video.mainichi.jp/detail/videos/%E6%96%B0%E7%9D%80/video/6178750469001?autoStart=true


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第3編成と第2編成の続番並び 第2編成は廃車

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旧塗装時代の第3編成

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最終増備の第7編成は寿命36年で他よりも真っ先に引退

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引退済みの第2編成

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旧塗装時代の第1編成 現在も活躍中で何とか寿命50年を保てそうだ

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第5編成 京都側の先頭車はゾロ目「5555」

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旧塗装時代の5555

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第6編成(大阪側)

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第6編成(京都側)

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第1編成(京都側)

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第1編成(大阪側)




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京阪1000系。

京阪の通勤車の一形式ですが、どちらかといえば地味な印象を受けます。

しかし、1000系のルーツにはものすごい歴史が刻まれているんですよ。

1000系という形式自体、1977~78年に登場。7連×6編成の42両が2020年現在も運用中です。

1000系は実は旧700系の代替新造なんです。すなわち、車体そのものは1968~69年に700系として新造されたもの。700系は車体こそ新しいが、走行機器・足回りは旧式の吊り掛け駆動というものでした(旧・600系も同様の出自でしたね)。

700系の機器は戦前生まれの流線型1000・1100形などからの流用なんですね。当時、高度経済成長期にあって沿線人口が急増、戦前生まれの小さい車体では急増する旅客を捌ききれないことから、車体だけを大型化更新することで急場を凌いだわけです。
 
そこで新しく造られた700系は、吊り掛け駆動ながら7両固定編成を基本とし(これに加え600系増結用の2両を製造→700系消滅後600系に編入)、急行・準急などの優等種別を中心に運用されました。

700系の車体構造は、同時に並行して量産中の卵形通勤車2200・2400系とは異なり、角張ったスタイルで側面中間窓は、国鉄103系などと同じ「田の字」型が特徴です。ドア配置も他の3ドア通勤車と異なります。

京阪線の架線電圧1500V化(1983年)に合わせ、旧式の吊り掛け車は全廃することになります。700系もその対象に含まれるが、車体は新しいのでそのまま廃車するにはもったいない。

そこで、700系の車体を再利用し、走行機器・台車は新しいものに取り替え、合わせて冷房化・行先種別幕設置などの工事を施され、1000系として生まれ変わることになりました。いわゆる「代替新造」というものです。

この車両更新手法は、その後も昇圧に間に合わせるべく、2600系や2代目1800系の新造にも応用されました。

700系と瓜二つのスタイルだった600系は、車体が頑丈でなかったことから冷房化工事が難しいとされ、1983年の昇圧で廃車されました(一部は2代目1800系に生まれ変わるが、やはり冷房化が困難ゆえ、わずか6年ほどで全廃)。

1000系は1991~95年にかけて、車体更新が行われ、顔がスタイリッシュに変わりました。


2012年まで宇治線で活躍していた2600系の持ち合わせ画像をアップしてみました。

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2623F(4連)・新カラーです。2600系としては最末期(1982年)に登場。営業運転撤退後も2015年まで在籍。引退前には団体専用列車などに使用されていたそうですね。

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2615F(4連)です。最後まで旧塗装で営業運用されました。2615Fの特徴は、2915(T)のみが運転台撤去車でしたよね。

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2617F(4連)。全て2000系2次車体で、2717(M)・2917(T)が純正な中間車という、整った編成でした。

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2621F(4連)です。2621Fの特徴といえば、試作クーラーですね! 中間2721・2921は運転台撤去車でした。全車両2000系2次車体流用です。


以上挙げた画像は4連ばかりですが、5連の2600系もありました。5連は1900系と共通運用を組んでいました。特に本線の三条直通があった時代は5連運用が増加していましたが、2003年の直通運転全廃以降は4連での運用が多くなります。そしてワンマン運転に対応して、4連に統一とともに10000系・13000系に置き換えられ、宇治線から2600系は撤退しました。


2002年春の京阪交野線の写真2点アップしました。

当時、交野線には2600系・1900系が活躍中でしたが、老朽化が進んだため支線用に10000系4連×3本(10001F~10003F)が登場したばかりの頃です。

10000系は、単色ターゴイスグリーンで登場し、緑のツートンに慣れ親しんでいるだけに、何気に衝撃的でした。さっそく、淀屋橋から交野線直通のハイキング臨時急行にも10000系が使用されました。10001F・02Fの2本は、のちに余剰となった7200・9000系中間車を挿入して7連を組み、本線で活躍中です。

10000系営業運転開始(2002年4月15日)直前の頃、交野線において面白い車両運用が見られました。

まず、2600系2626F・2627Fの2連ユニットを2本連結の暫定4連が登場。全車両運転台付き(なおかつ旧2000系1次流用車!)で、固定編成化の進む京阪にして違和感のある編成でした。片棒の2627Fはその後、廃車されたようです。相棒の2626Fは、後年2614-2914+2603Fの大阪方につなげて7連を組むが、2013年廃車(残った2614~2803には、京都方に2624-2924を付けて新たな7連を仕立て、現在に至る)。

また、普段は交野線(および宇治線)で見られない7200系の1編成が、8→5連に短縮して入線。1900・2600系の5連と共通運用でした。現在、7200系は全て7連化され、5連での運用は不可能のようです。


桜の村野駅

きさいち臨急


 


先月末より交野線で運行開始となった10003F・トーマス号ラッピングです。
桜と絡めて、河内森-私市間で撮影してみました。

このトーマスラッピングは、来年7月までの予定です。

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桜と交野線を絡めて、お花見気分を(^-^)

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河内森駅に到着前の2600系枚方市行きです。
黄金色に実った稲とのコラボがいい感じですね。
先頭の車両は旧2000系1次車体流用のようです。


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交野線に13000系13025Fが運用に入っていました。
私市で折り返しを待つ枚方市行きです。

13025Fが4連化されたままの状態が続いているようです。 


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最近、京阪2600系0番台先頭車に変化がありました。

貫通扉の渡り板が撤去されています。理由は不明ですが、もはや編成組み換えせず、そのまま現在の7両固定編成で使用するということでしょう。

2600系0番台には、旧2000系1次流用車が2両(Mc2624、Tc2818)残存しており、新造から60年を経過しました。老朽化も目立ち、今後の去就が気になります。


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京阪2200系2210Fです。

2210Fといえば、もともと、

2210-2304-2354-2260

の4連であり、かつて3連2600系2629F(2629-2729-2829)を大阪側につなげ7連を組んでいました。2210Fが4連ユニットだった時代、特に2629Fの登場前(1982年)は、4連単独で運用(すなわち普通および宇治線)をこなすこともしばしばでした。当時非冷房・旧型車のたまり場だった宇治線における2210Fは、貴重な冷房車として「別格」の存在でした。2210Fは1981~83年、交野線にも時折姿を見せました。

相方の2629Fは2600系でありながら、竣工当初は正面行先・種別表示幕が装備されず、2200系の仕様に合わせて方向板使用でした。その後、2200系更新工事を機に、2629Fも2200系と同じスタイルに変わり、Mc2629の運転台は撤去、実質M2700形に。 2629Fは他の2600系(30番台含む)と編成を組んだことはなく、2200系増結用の扱いでした(一時期、2400系と7連を組んだこともあるようです)。

2005年ごろ、2629Fは併結相手を2218~2373に変更するが、2009年に2218~2829編成は廃車されました。

2210Fの現在の編成は、

2210-2304-2354-2378+2336-2325-2364

の組成となっています。


元特急車・1900系の完全引退から11年経過しました。

1900系は1963年淀屋橋開通に合わせて新造。既存の1810系を編入することで45両の陣容となり、スターの特急車として活躍。

しかし、1973年より冷房車3000系(1代目)の増備が始まり、非冷房の1900系が看板列車ではということで、特急を3000系に置き換え、一般車(3ドア・ロングシート化)格下げ工事を受けます。その後も度重なる更新工事の末、1988年までに冷房化改造を完了。改造後は5連×9本に編成替えが施され、普通・区間急行や宇治線・交野線を中心に活躍します(冷房改造前も既に4・5連の普通中心の運用となっている)。

1989年出町柳延伸で車両の所用数が増えることから8000系特急車が登場、3000系に転機が訪れます。予想以上に8000系の人気が集まったため、8000系を追加することになって、3000系は1編成を残し引退に追いやられました。3000系は富山地鉄や大井川鉄道に譲渡されるものもあるが、大半は短命で廃車に。すなわち、古い1900系のほうが3000系よりも生きながらえたことになり、皮肉な話です。3000系の残った1編成は、中間車1両がダブルデッカーに改造され、京阪特急の新時代を開きます(3000系は2013年に全廃)。

2001年より1900系の廃車が始まり、2006年5月までに2編成(1919-1920、1929-1930)を残して引退。残る2編成も2008年末に廃車されました。末期は、特急色に復元したり、交野線直通の準急【ひこぼし】をはじめ優等列車運用(臨時特急を含む)の機会も増えるなど、最後の花道を飾りました。


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出町柳発淀屋橋行き準急で運用中の1915F(2006年 樟葉にて)

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桜満開の交野線運用に入る1917F(2006年)


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準急ひこぼし私市行き 1921F(2005年 枚方公園にて)


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1913F 普通|三条(2004年、伏見稲荷にて)

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特急色1929-1930 区間急行|天満橋(2007年)

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旧1810系編入の運転台撤去車 古めかしい張り上げ屋根が特徴

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特急色に復元された1919F 私市で発車を待つ特急【おりひめ】(2004年)
種別幕の関係上、1900系は通常【おりひめ】運用には入ることはなかったが

 桜の村野駅
先頭車で唯一の旧1810系だった1914号
1963年製造の先頭車と同じ顔に整形手術
ヘッドライトの形など他の先頭車と印象が異なる



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京阪2400系登場から今年で50周年を迎えました。

2400系は、関西初の通勤冷房車として有名ですね。
デビューから20周年を迎える1989年より、順次更新工事が行われ、現在の姿に。
登場時から7両固定編成であるため、更新工事以外での大幅な改造や編成替えなどはなく、比較的原形をとどめ、美しい姿を保っています。
来月まで、2400系50周年副標識を掲げて運行中です。
 


先月の駅名改称(「石清水八幡宮」「龍谷大前深草」)に合わせた京阪電車の車内放送変更について。

大阪地下鉄(メトロ)乗り換えについては、「大阪メトロ○○線はお乗り換えです」に変わっていました。私個人的には「地下鉄」のままでも良いと思いますが、どうなんでしょうかね?

それよりも一つ気になったのは、野江駅でのJRおおさか東線乗り換えの案内が入っていないこと。京阪「野江」とJRおおさか東線の「JR野江」との距離は200m以内で、乗り換え可能な範囲にもかかわらず、なぜか省略されているのです(同じく徒歩連絡の交野線「河内森」~JR「河内磐船」間よりも近いのに)。JR野江駅から新大阪へ1本で結ばれているので、乗り換え需要も小さくないと思いますが・・・。

ちなみに、隣の「関目」では、大阪メトロ今里筋線の乗り換えが案内されていますがね。


京阪電車(京阪本線・中之島線・鴨東線・交野線・宇治線)の駅構内配線に関する興味を、いくつか挙げてみたいと思います。

複々線区間(天満橋-寝屋川信号所間)について、準急停車駅は2面4線の島式ホームで緩急連絡の可能な構造、それ以外は一部の例外を除き、外側線のみにホームが設置される対向式ホーム(→新幹線型配線に似た構造)となっています。

例外は、森小路駅。森小路は普通しか止まらないにもかかわらず、2面4線の島式ホームとなっています。内側線の列車は全て高速で通過するため、安全のために柵が張られています。なぜ、島式なのかといえば、2つの説があるようです。

一つには、区間急行が停車する可能性があること。区間急行も京橋-守口市間はノンストップのため、基本的に内側線を走るが、線路容量等の関係上、一部は普通と同じ外側線を徐行するものもあります。

もう一つの理由として、確か森小路あたりから梅田への連絡線建設を見越してのことという説をどこかで見たことがあるように思いますが、違うでしょうか?


京阪はカーブが多い線形ゆえ、内側線が待避線、外側線が通過線となっている変則的な配線構造の駅も3つ存在します。それは、香里園、枚方市、樟葉。香里園の上り(京都方)は、1番ホームが通過線、2番ホームが待避線です。一方、下り(大阪方)は、3番ホームが通過線、4番ホームが待避線と、典型的な緩急連絡駅ホームの構造となっています。枚方市駅の本線ホームは、内側が待避線、外側が通過線で、立場が完全に逆転しています。樟葉駅も同様です。


支線の駅で珍しい配線として、宇治線の三室戸駅が挙げられると思います。交野線・宇治線は全線複線であり、中間駅は概ね対向式ホームだが、三室戸駅は島式1面のホームです。改札口はホーム宇治寄りに1箇所あり、駅を出るには踏切を渡る必要があります。京阪の駅ホームとしては珍しい形をしていると言えます。


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10月1日より「龍谷大深草」に改称されます。
合わせて、「八幡市」駅は「石清水八幡宮」に変更されます。
 


2019年10月1日より、『京阪・Osaka Metoro 1日フリーチケット』が発売されます。

京阪電車(大津線を除く)と大阪メトロ全線・大阪シティバス全路線が1日乗り放題となります。 価格は1,600円(税込み)です。発売場所は、京阪電車の主要駅、および大阪メトロ全駅などです。発売期間は2019年10月1日~2020年3月30日、有効期間は2019年10月1日~2020年4月30日のうちの1日です。

このチケットが発売されるとのニュースを見て、軽く驚きを感じました。
京阪電車全線フリーかつ他社線沿線へのフリーチケットといえば、京都方面や奈良・斑鳩1Dayチケットなどがあるが、大阪市内へのフリーチケットはあまり目にしたことがありません。今回新たに発売されるチケットは、さしあたって半年間発売となっており、利用状況次第では来春以降の継続販売の可能性もありそうです。

もっとも、枚方や寝屋川など大阪府内の各駅から利用する場合、京阪線内は通常の乗車券往復分を購入、大阪市内交通(メトロ、シティバス)では1日乗車券を別に購入するほうが、安くなるケースも十分あります(特に土・休日有効の「エコカード」は600円とお得)。

ただ、このチケットは男山ケーブルも有効範囲なので、大阪市内から石清水八幡宮に参拝するときなどはお得と言えるでしょう。ちょうど、10月1日より「八幡市」駅が「石清水八幡宮」に改称されるので、石清水八幡宮を始め八幡への観光利用も意識したものとも言えそうです。

https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2019-09-27_keihan-osakametro.pdf



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京阪電車淀駅のきっぷうりばの運賃表を見ると、面白いことに気づくと思います。

それは、淀駅からの初乗り150円の乗車券がないことです。
 
淀の隣の駅は、八幡市と中書島。いずれの駅も淀との距離(営業キロ)が長いので、150円の運賃で行き来することはできません。

既にご存知の方も多いと思いますが、10月1日より、

八幡市 → 石清水八幡宮
深草  → 龍谷大前深草

に改称される予定です。したがって、この運賃表も貴重な記録となることでしょう。


イオン京橋店(旧ダイエー、以下「ダイエー京橋店」と表記することもある)が2019年9月30日に閉店、4~5年後を目処に大規模商店街施設に建て替えると発表されました。1971年の開業以来、約48年間営業を続けたことになります。 

現在、京阪・JR京橋駅改良工事が進んでおり、それにタイミングを合わせたものと見えます。イオン京橋店は、かつて田中車輌(→近畿車輛)の事業所跡地でした。現・イオン京橋店跡には地上34階建て(高さ170m?)の新ビルを建設、低層部をイオンモールなどの商業施設、高層部をオフィスまたはホテルにするとのこと。

ダイエー京橋店は、開業当時としては珍しい大型ショッピングセンターで、ダイエーの旗艦店と言うべきもので、とりわけ京阪沿線・JR学研都市線沿線住民にとっては百貨店のような存在でした。最盛期には、国内の総合スーパー(GMS)店舗日本一を記録したこともあるが、施設の老朽化と競合激化により競争力が低下、陳腐化が目立っています。

京橋駅は一日あたりの乗降客数が約46万人に達する乗り換えターミナル駅(JR・京阪・地下鉄)で、とりわけ京阪の駅ではNo.1を誇り、賑わいを呈しています。京阪とJRを結ぶ平面連絡通路は、歩行者天国となっていて(もともと、ここには玉造筋が通る予定だったらしいが)、人通りが多いため、各種街頭宣伝や路上ライブその他の催し物を連日見かけます。それにもかかわらず、梅田・難波・天王寺に比べて魅力的な集客施設が少ないのは残念。京阪モールは売場面積が小さく購入したいものが少ないし、ダイエー京橋店も上記のように集客力が低下しています。

数年前、友人と京橋で待ち合わせて遊んだことがあるが、正直京橋周辺ではあまり楽しめるものがなかったと記憶しています。待ち合わせ場所は本当はどこでもよいのだが、なぜ京橋を選んだのかといえば、私自身の些細な都合のため。居酒屋でランチ取って、ダイエーのドムドムでハンバーガー食べたぐらいですかね。昔は京橋のダイエーで服を買うこともあったが、今やGMSで衣料品を買う気は起こりませんね。

京橋駅リニュアルおよびイオン京橋建て替えで、京橋界隈がどう変わるのか楽しみです。

【2019年9月末閉店】イオン京橋店(旧ダイエー)が9月末に閉店、建替え再開発へ!
(Re-urbanization-再都市化)
https://saitoshika-west.com/blog-entry-6131.html



昨年から幌・幌枠を付けていた京阪13002F(13002号)と13003F(13053号)ですが、外されました。

13002Fと13003F(いずれも4連)の2本をつないだ8両編成の営業運転が実現するのか注目されていましたが、結局実現しませんでした。 13003F+13002Fの8連は、2012年納車後の試運転時に現われたが、幌・幌枠はすぐ取り外され、専ら4連で活躍。

13000系の8連は、7連口(13021F~13027F)を組み替え、7連1編成に他編成の中間車を挟む方式が定着しています。今後もこの方式で行くことでしょう。

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幌・枠付きのだった13053号と13002号
厳つい表情ですね


京阪本線2駅の駅名が変更されることになりました。

八幡市 → 石清水八幡宮(いわしみずはちまんぐう)
深草  → 龍谷大前深草(りゅうこくだいまえふかくさ)

2019年10月1日実施の予定です。京阪線では2008年10月以来(「清水五条」「祇園四条」「神宮丸太町」)の駅名改称となります。

https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2019-05-14_%E2%91%A2ekimei.pdf

私個人的に、少し駅名が長くなりすぎていないか、と感じます。 「石清水八幡宮」は八幡市を代表する寺社仏閣としてわかりやすいのでともかく、「龍谷大前深草」については、「深草」のままにして「龍谷大前」は副名称にするのが妥当な線ではないか、と思います。

昨年、大津線で駅名改称が実施されたが、全体的に長くなっており、特に「坂本比叡山口」はJR湖西線の「比叡山坂本」と混同しやすく覚えにくいです。


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2601号のカラーと2604号の新カラーの準急の並びです。2009年、枚方市にて。
2604Fのほうが先に新カラー化されたにもかかわらず、2年後に廃車されました。
2601Fは2019年5月現在も現役で活躍中です。
 


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1900系、2600系、そして10000系ターゴイズグリーンが、交野線の役を演じていました。
いずれも過去のものとなりました。 


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京阪交野線と桜を絡めた写真を。
村野-郡津間の団地通りの桜並木はかなり有名ですが、裏側の農道のほうから反対のアングルで狙うと、列車と桜のコラボが綺麗に収まるので、個人的にオススメです。


本年4月1日より、京阪七条駅と京都駅を結ぶシャトルバスが運行開始となりました。

https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00501/link_i2G2C.pdf

京阪バス【300】号経路(洛南営業所)であり、運行経路は

京都駅(ザ・サウザンド キョウト前)→(塩小路通)→七条京阪前→(七条通)→京都駅(ザ・サウザンド キョウト前)

という循環ルート、途中の停留所は「七条京阪前」のみとなっています。

京阪電車から京都駅へのルートとして、丹波橋乗り換えで近鉄京都線(運賃210円)、または東福寺乗り換えでJR奈良線(同140円)があるが、今回新たに七条駅からのシャトルバスが加わりました。

もっとも七条駅から京都駅までは、市バスもあり、また徒歩も可能ですが、今回登場したシャトルバスは七条京阪と京都駅との連絡に特化した路線系統であり、15分間隔で毎日運行されています。京阪電車、ザ・サウザンド キョウト、京都センチュリーホテル利用の場合、片道100円で乗車可能(通常運賃 片道230円)となっています。

近年のインバウンドで、JR奈良線京都付近での混雑が激しくなっており、さらに東福寺での乗り換えは階段の昇り降りが強いられて、あまり便利とは言えません。JRのホームは狭く、人混みに押されて線路への転落事故の危険性もあります。丹波橋での近鉄乗り換えも、連絡通路デッキを歩く必要があり、やはり乗り換えはあまりラクとは言えません。

その点、七条駅からのシャトルバスは、乗り換えがラクで、京阪電車からの乗り継ぎで片道100円で利用可能となっており、快適だと思います。現時点では中型車W-3009を専用車に充当しているが、今後の利用状況次第で増便も期待されます。


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13000系13025Fが4連化されており、先月交野線でこれに乗車しました。

 


毎日新聞の2月26日付け記事に、「ひらかたパーク」のコースターの整備点検の記事が掲載されていました。

ひらパーのジェットコースターの定期検査は、直営の京阪電鉄の鉄道技術者が担っているとのこと。遊園地の遊具機械の安全点検は遊具メーカーに任せるところも多いが、ひらパーは京阪電鉄の技術者が職人技でチェック。1988年より、京阪寝屋川車庫に年1回運んで定期検査するようになりました。現在はひらパーの5機種を車庫で毎年入念に検査を行っています。

自社の施設なのでコストを抑えられるほか、部品を車庫で作ったり、メーカーが推奨する時期よりも早く部品を取りかえることのできるメリットもあると言います。京阪電鉄の技術力はレベルが高いと定評があり、自社の寝屋川工場で旧3000系特急車への2階建て改造を完成させ、京阪特急新時代を築いたことは有名です(ちなみにこの2階建て3805号は富山地鉄で現役!)。

2001年USJ開園後、関西の遊園地閉鎖ラッシュが続き、電鉄の遊園地ももはや過去のものに。また、2007年にはエキスポランド(吹田市)の絶叫マシンで死亡事故が起こり、ここも閉鎖に追い込まれました。遊園地冬の時代の中、上のような京阪電鉄の安全技術の取り組みが、ひらパーに対する安心感・信頼感につながっていると言えます。

https://mainichi.jp/articles/20190226/k00/00m/040/066000c



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2600系2624号はMc2600形(京都方先頭車)で唯一残存する旧2000系1次車体です。
この2624号は2600系としての登場は早く、
車掌室2段窓で2000系時代の原形を色濃く残しており、
また車内の網棚は文字通りの「網棚」。
 
ちなみに、旧2000系1次車体として残っている大阪方先頭車のTc2800形は2818号です。
2818号は1980年後半に2600系として竣工、車掌窓は1枚窓化されています。


京阪グループ(京阪ザ・ストア)のコンビニ、「アンスリー」。

京阪電車主要駅周辺のほか、駅ホームの売店も営業しています。
京橋駅の名物・フランクフルト(120円)も、現在アンスリーが調理・販売しています。

さて、アンスリーの新たな出店が望まれるところを挙げてみたいと思います。

私個人的に、まず、交野線沿線への出店を望みたいところです。特に交野市駅前にはアンスリーがあっても良さそうに思っているが、交野市駅~郡津周辺は意外にコンビニが少なく不便です。交野市駅に隣接する京阪交野ビルにはかつて2階に書店があったが、 現在1階はベーカリーショップと美容院ぐらい、2階は整形外科、3階は学習塾で、集客力が不足しているようです。空き店舗スペースにアンスリーを出店することはできないものかと思うのですが・・・。

宇治線沿線にももう少しアンスリーが欲しいと思っていたが、残念ながら宇治店(京阪宇治)が2017年に閉店となってしまいました。JR奈良線に客を取られ、利用状況が低迷している宇治線沿線では厳しいようですね。


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京阪のレアな種別・行先組み合わせの一つ、「急行|枚方市」。

2006~08年に昼間時間帯に枚方市折り返しの急行があったのは記憶に新しいです。

先日、この行先表示を見て、何気に驚きを感じました。現行の土休日ダイヤの午前中に淀屋橋発枚方市行きの急行が設定されているようです。

 


京阪特急8000系に続き、3000系にもプレミアムカー導入の計画が進んでいるが、本日その具体的な内容が公式発表されました。

2020年度中にプレムアムカー6両を「新造」するとのこと。既存の車両の改造ではなく新造というのはサプライズでした。 座席数は40席、客用扉は8000系と異なり両開き。これにより、昼間時の特急列車は全てプレムアムカー連結ということになります。

私個人的に気になったのは、これによって捻出される3000系中間車。2008年製造なのでまだ廃車するにはもったいないでしょう。余剰車を活用して3000系の編成を追加する(先頭車などは新造)、もしくは13000系に編入する、といった見方があるが、どうなることでしょうか?

https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2018-11-08_%E2%91%A0premium-car.pdf



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13000系13023F8連と13027F7連のツーショットです(樟葉にて)。
 


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天王寺駅阪和線ホームに停車中の103系普通|鳳行き。この当時は大阪圏でもまだまだ103系が多かったが、阪和線から103系は姿を消し、大阪環状線・大和路線からも103系は撤退、残りは奈良線・和田岬線・加古川線・播但線となりました。本日、奈良に残る103系の団体列車が桜井線・和歌山線経由で橋本まで運転されたそうですね。

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京阪旧3000系特急。新3000系の登場により1編成だけ残った旧3000系は8000系8531編成に形式変更されるが、翌年春の引退が発表され、3000系時代の車両番号を復刻表示するなど1971年登場時の姿を再現、有終の美を飾りました。

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2012年春に登場した13000系。宇治線の運用に入っていた13005Fです。当初は支線用4連のみだったのが、2年後には本線用7連の13020番台も登場します。

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京阪バス山科営業所の方向幕。山科特別仕様の青地幕ですが、赤い車体には不似合いのようです。

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2011年春竣工の京阪香里園駅前新バスロータリー。当初、駅前広場に併設される「かほりまちテラス」にマクドナルドなどが入っていたが、相次ぐ不祥事による業績悪化で閉店してしまいましたね。

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山崎を通過する183系<こうのとり>回送。暮れに山崎のサントリーカーブで初めて撮り鉄しましたが、485系<雷鳥>やキハ181系<はまかぜ>もなくなり、ここを通る国鉄型車両はもはやこの183系(旧・485系)ぐらいでした。

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くずはモールリニュアル工事のため閉鎖された旧・西館。松坂屋(2004年閉店)の入っていた建物で、建替えられてハナノモールとなり、ミドリノモール(本館)と一体化されています。

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京阪2600系2826号。旧2000系1次車の車体を流用したもので、翌年2013年ごろに廃車されました。

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2012年春に開通した京阪バス直Q京都号京都交野なんば線。京阪交野市駅・河内磐船駅からなんば(OCAT)および京都駅まで1本のバスで直通するとは、まさに夢のようでした。


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5552Fに続いて5554Fも廃車・解体されてしまいました。
在りし日の5554Fの画像を2枚アップしました。

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