カテゴリ: 京阪電車(京阪線)


先月発売の『1970~80年代 京阪電車の記録』ですが、Amazonやジュンク堂などで探してみても、残念ながら入手困難なようです。

やはり新型コロナの影響なのでしょうか?

さっそく、地元のTSUTAYAまで走ってみたものの、置いていなかったようですし、どうなっているんでしょうか?

図書館で借りようにも、臨時閉館が続いてるし・・・。


1970~80年代 京阪電車の記録
久, 諸河
フォトパブリッシング
2020-04-23


2002年春の京阪交野線の写真2点アップしました。

当時、交野線には2600系・1900系が活躍中でしたが、老朽化が進んだため支線用に10000系4連×3本(10001F~10003F)が登場したばかりの頃です。

10000系は、単色ターゴイスグリーンで登場し、緑のツートンに慣れ親しんでいるだけに、何気に衝撃的でした。さっそく、淀屋橋から交野線直通のハイキング臨時急行にも10000系が使用されました。10001F・02Fの2本は、のちに余剰となった7200・9000系中間車を挿入して7連を組み、本線で活躍中です。

10000系営業運転開始(2002年4月15日)直前の頃、交野線において面白い車両運用が見られました。

まず、2600系2626F・2627Fの2連ユニットを2本連結の暫定4連が登場。全車両運転台付き(なおかつ旧2000系1次流用車!)で、固定編成化の進む京阪にして違和感のある編成でした。片棒の2627Fはその後、廃車されたようです。相棒の2626Fは、後年2614-2914+2603Fの大阪方につなげて7連を組むが、2013年廃車(残った2614~2803には、京都方に2624-2924を付けて新たな7連を仕立て、現在に至る)。

また、普段は交野線(および宇治線)で見られない7200系の1編成が、8→5連に短縮して入線。1900・2600系の5連と共通運用でした。現在、7200系は全て7連化され、5連での運用は不可能のようです。


桜の村野駅

きさいち臨急


 


先月末より交野線で運行開始となった10003F・トーマス号ラッピングです。
桜と絡めて、河内森-私市間で撮影してみました。

このトーマスラッピングは、来年7月までの予定です。

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桜と交野線を絡めて、お花見気分を(^-^)

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河内森駅に到着前の2600系枚方市行きです。
黄金色に実った稲とのコラボがいい感じですね。
先頭の車両は旧2000系1次車体流用のようです。


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交野線に13000系13025Fが運用に入っていました。
私市で折り返しを待つ枚方市行きです。

13025Fが4連化されたままの状態が続いているようです。 


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最近、京阪2600系0番台先頭車に変化がありました。

貫通扉の渡り板が撤去されています。理由は不明ですが、もはや編成組み換えせず、そのまま現在の7両固定編成で使用するということでしょう。

2600系0番台には、旧2000系1次流用車が2両(Mc2624、Tc2818)残存しており、新造から60年を経過しました。老朽化も目立ち、今後の去就が気になります。


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京阪2200系2210Fです。

2210Fといえば、もともと、

2210-2304-2354-2260

の4連であり、かつて3連2600系2629F(2629-2729-2829)を大阪側につなげ7連を組んでいました。2210Fが4連ユニットだった時代、特に2629Fの登場前(1982年)は、4連単独で運用(すなわち普通および宇治線)をこなすこともしばしばでした。当時非冷房・旧型車のたまり場だった宇治線における2210Fは、貴重な冷房車として「別格」の存在でした。2210Fは1981~83年、交野線にも時折姿を見せました。

相方の2629Fは2600系でありながら、竣工当初は正面行先・種別表示幕が装備されず、2200系の仕様に合わせて方向板使用でした。その後、2200系更新工事を機に、2629Fも2200系と同じスタイルに変わり、Mc2629の運転台は撤去、実質M2700形に。 2629Fは他の2600系(30番台含む)と編成を組んだことはなく、2200系増結用の扱いでした(一時期、2400系と7連を組んだこともあるようです)。

2005年ごろ、2629Fは併結相手を2218~2373に変更するが、2009年に2218~2829編成は廃車されました。

2210Fの現在の編成は、

2210-2304-2354-2378+2336-2325-2364

の組成となっています。


元特急車・1900系の完全引退から11年経過しました。

1900系は1963年淀屋橋開通に合わせて新造。既存の1810系を編入することで45両の陣容となり、スターの特急車として活躍。

しかし、1973年より冷房車3000系(1代目)の増備が始まり、非冷房の1900系が看板列車ではということで、特急を3000系に置き換え、一般車(3ドア・ロングシート化)格下げ工事を受けます。その後も度重なる更新工事の末、1988年までに冷房化改造を完了。改造後は5連×9本に編成替えが施され、普通・区間急行や宇治線・交野線を中心に活躍します(冷房改造前も既に4・5連の普通中心の運用となっている)。

1989年出町柳延伸で車両の所用数が増えることから8000系特急車が登場、3000系に転機が訪れます。予想以上に8000系の人気が集まったため、8000系を追加することになって、3000系は1編成を残し引退に追いやられました。3000系は富山地鉄や大井川鉄道に譲渡されるものもあるが、大半は短命で廃車に。すなわち、古い1900系のほうが3000系よりも生きながらえたことになり、皮肉な話です。3000系の残った1編成は、中間車1両がダブルデッカーに改造され、京阪特急の新時代を開きます(3000系は2013年に全廃)。

2001年より1900系の廃車が始まり、2006年5月までに2編成(1919-1920、1929-1930)を残して引退。残る2編成も2008年末に廃車されました。末期は、特急色に復元したり、交野線直通の準急【ひこぼし】をはじめ優等列車運用(臨時特急を含む)の機会も増えるなど、最後の花道を飾りました。


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出町柳発淀屋橋行き準急で運用中の1915F(2006年 樟葉にて)

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桜満開の交野線運用に入る1917F(2006年)


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準急ひこぼし私市行き 1921F(2005年 枚方公園にて)


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1913F 普通|三条(2004年、伏見稲荷にて)

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特急色1929-1930 区間急行|天満橋(2007年)

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旧1810系編入の運転台撤去車 古めかしい張り上げ屋根が特徴

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特急色に復元された1919F 私市で発車を待つ特急【おりひめ】(2004年)
種別幕の関係上、1900系は通常【おりひめ】運用には入ることはなかったが

 桜の村野駅
先頭車で唯一の旧1810系だった1914号
1963年製造の先頭車と同じ顔に整形手術
ヘッドライトの形など他の先頭車と印象が異なる



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京阪2400系登場から今年で50周年を迎えました。

2400系は、関西初の通勤冷房車として有名ですね。
デビューから20周年を迎える1989年より、順次更新工事が行われ、現在の姿に。
登場時から7両固定編成であるため、更新工事以外での大幅な改造や編成替えなどはなく、比較的原形をとどめ、美しい姿を保っています。
来月まで、2400系50周年副標識を掲げて運行中です。
 


先月の駅名改称(「石清水八幡宮」「龍谷大前深草」)に合わせた京阪電車の車内放送変更について。

大阪地下鉄(メトロ)乗り換えについては、「大阪メトロ○○線はお乗り換えです」に変わっていました。私個人的には「地下鉄」のままでも良いと思いますが、どうなんでしょうかね?

それよりも一つ気になったのは、野江駅でのJRおおさか東線乗り換えの案内が入っていないこと。京阪「野江」とJRおおさか東線の「JR野江」との距離は200m以内で、乗り換え可能な範囲にもかかわらず、なぜか省略されているのです(同じく徒歩連絡の交野線「河内森」~JR「河内磐船」間よりも近いのに)。JR野江駅から新大阪へ1本で結ばれているので、乗り換え需要も小さくないと思いますが・・・。

ちなみに、隣の「関目」では、大阪メトロ今里筋線の乗り換えが案内されていますがね。


京阪電車(京阪本線・中之島線・鴨東線・交野線・宇治線)の駅構内配線に関する興味を、いくつか挙げてみたいと思います。

複々線区間(天満橋-寝屋川信号所間)について、準急停車駅は2面4線の島式ホームで緩急連絡の可能な構造、それ以外は一部の例外を除き、外側線のみにホームが設置される対向式ホーム(→新幹線型配線に似た構造)となっています。

例外は、森小路駅。森小路は普通しか止まらないにもかかわらず、2面4線の島式ホームとなっています。内側線の列車は全て高速で通過するため、安全のために柵が張られています。なぜ、島式なのかといえば、2つの説があるようです。

一つには、区間急行が停車する可能性があること。区間急行も京橋-守口市間はノンストップのため、基本的に内側線を走るが、線路容量等の関係上、一部は普通と同じ外側線を徐行するものもあります。

もう一つの理由として、確か森小路あたりから梅田への連絡線建設を見越してのことという説をどこかで見たことがあるように思いますが、違うでしょうか?


京阪はカーブが多い線形ゆえ、内側線が待避線、外側線が通過線となっている変則的な配線構造の駅も3つ存在します。それは、香里園、枚方市、樟葉。香里園の上り(京都方)は、1番ホームが通過線、2番ホームが待避線です。一方、下り(大阪方)は、3番ホームが通過線、4番ホームが待避線と、典型的な緩急連絡駅ホームの構造となっています。枚方市駅の本線ホームは、内側が待避線、外側が通過線で、立場が完全に逆転しています。樟葉駅も同様です。


支線の駅で珍しい配線として、宇治線の三室戸駅が挙げられると思います。交野線・宇治線は全線複線であり、中間駅は概ね対向式ホームだが、三室戸駅は島式1面のホームです。改札口はホーム宇治寄りに1箇所あり、駅を出るには踏切を渡る必要があります。京阪の駅ホームとしては珍しい形をしていると言えます。


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10月1日より「龍谷大深草」に改称されます。
合わせて、「八幡市」駅は「石清水八幡宮」に変更されます。
 


2019年10月1日より、『京阪・Osaka Metoro 1日フリーチケット』が発売されます。

京阪電車(大津線を除く)と大阪メトロ全線・大阪シティバス全路線が1日乗り放題となります。 価格は1,600円(税込み)です。発売場所は、京阪電車の主要駅、および大阪メトロ全駅などです。発売期間は2019年10月1日~2020年3月30日、有効期間は2019年10月1日~2020年4月30日のうちの1日です。

このチケットが発売されるとのニュースを見て、軽く驚きを感じました。
京阪電車全線フリーかつ他社線沿線へのフリーチケットといえば、京都方面や奈良・斑鳩1Dayチケットなどがあるが、大阪市内へのフリーチケットはあまり目にしたことがありません。今回新たに発売されるチケットは、さしあたって半年間発売となっており、利用状況次第では来春以降の継続販売の可能性もありそうです。

もっとも、枚方や寝屋川など大阪府内の各駅から利用する場合、京阪線内は通常の乗車券往復分を購入、大阪市内交通(メトロ、シティバス)では1日乗車券を別に購入するほうが、安くなるケースも十分あります(特に土・休日有効の「エコカード」は600円とお得)。

ただ、このチケットは男山ケーブルも有効範囲なので、大阪市内から石清水八幡宮に参拝するときなどはお得と言えるでしょう。ちょうど、10月1日より「八幡市」駅が「石清水八幡宮」に改称されるので、石清水八幡宮を始め八幡への観光利用も意識したものとも言えそうです。

https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2019-09-27_keihan-osakametro.pdf



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京阪電車淀駅のきっぷうりばの運賃表を見ると、面白いことに気づくと思います。

それは、淀駅からの初乗り150円の乗車券がないことです。
 
淀の隣の駅は、八幡市と中書島。いずれの駅も淀との距離(営業キロ)が長いので、150円の運賃で行き来することはできません。

既にご存知の方も多いと思いますが、10月1日より、

八幡市 → 石清水八幡宮
深草  → 龍谷大前深草

に改称される予定です。したがって、この運賃表も貴重な記録となることでしょう。



 
たぶん1987年放映のものだと思います。

磯野家一家の大阪旅行の話です。大阪水上バス、京阪京橋駅と旧・3000系特急(テレビカー)が登場します。3000系に乗った瞬間、カツオの「あっ、この電車テレビが付いてる!」と感嘆に続き、ワカメや波平ほか一家全員が興味を示す一コマも。京都?に着くまでの間、一家夏の甲子園を鑑賞していました。

京阪特急といえばテレビカーが名物だったが、地上デジタルテレビ放送への完全以降に伴い、2011年に終焉を迎えました。


イオン京橋店(旧ダイエー、以下「ダイエー京橋店」と表記することもある)が2019年9月30日に閉店、4~5年後を目処に大規模商店街施設に建て替えると発表されました。1971年の開業以来、約48年間営業を続けたことになります。 

現在、京阪・JR京橋駅改良工事が進んでおり、それにタイミングを合わせたものと見えます。イオン京橋店は、かつて田中車輌(→近畿車輛)の事業所跡地でした。現・イオン京橋店跡には地上34階建て(高さ170m?)の新ビルを建設、低層部をイオンモールなどの商業施設、高層部をオフィスまたはホテルにするとのこと。

ダイエー京橋店は、開業当時としては珍しい大型ショッピングセンターで、ダイエーの旗艦店と言うべきもので、とりわけ京阪沿線・JR学研都市線沿線住民にとっては百貨店のような存在でした。最盛期には、国内の総合スーパー(GMS)店舗日本一を記録したこともあるが、施設の老朽化と競合激化により競争力が低下、陳腐化が目立っています。

京橋駅は一日あたりの乗降客数が約46万人に達する乗り換えターミナル駅(JR・京阪・地下鉄)で、とりわけ京阪の駅ではNo.1を誇り、賑わいを呈しています。京阪とJRを結ぶ平面連絡通路は、歩行者天国となっていて(もともと、ここには玉造筋が通る予定だったらしいが)、人通りが多いため、各種街頭宣伝や路上ライブその他の催し物を連日見かけます。それにもかかわらず、梅田・難波・天王寺に比べて魅力的な集客施設が少ないのは残念。京阪モールは売場面積が小さく購入したいものが少ないし、ダイエー京橋店も上記のように集客力が低下しています。

数年前、友人と京橋で待ち合わせて遊んだことがあるが、正直京橋周辺ではあまり楽しめるものがなかったと記憶しています。待ち合わせ場所は本当はどこでもよいのだが、なぜ京橋を選んだのかといえば、私自身の些細な都合のため。居酒屋でランチ取って、ダイエーのドムドムでハンバーガー食べたぐらいですかね。昔は京橋のダイエーで服を買うこともあったが、今やGMSで衣料品を買う気は起こりませんね。

京橋駅リニュアルおよびイオン京橋建て替えで、京橋界隈がどう変わるのか楽しみです。

【2019年9月末閉店】イオン京橋店(旧ダイエー)が9月末に閉店、建替え再開発へ!
(Re-urbanization-再都市化)
https://saitoshika-west.com/blog-entry-6131.html



昨年から幌・幌枠を付けていた京阪13002F(13002号)と13003F(13053号)ですが、外されました。

13002Fと13003F(いずれも4連)の2本をつないだ8両編成の営業運転が実現するのか注目されていましたが、結局実現しませんでした。 13003F+13002Fの8連は、2012年納車後の試運転時に現われたが、幌・幌枠はすぐ取り外され、専ら4連で活躍。

13000系の8連は、7連口(13021F~13027F)を組み替え、7連1編成に他編成の中間車を挟む方式が定着しています。今後もこの方式で行くことでしょう。

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幌・枠付きのだった13053号と13002号
厳つい表情ですね


京阪本線2駅の駅名が変更されることになりました。

八幡市 → 石清水八幡宮(いわしみずはちまんぐう)
深草  → 龍谷大前深草(りゅうこくだいまえふかくさ)

2019年10月1日実施の予定です。京阪線では2008年10月以来(「清水五条」「祇園四条」「神宮丸太町」)の駅名改称となります。

https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2019-05-14_%E2%91%A2ekimei.pdf

私個人的に、少し駅名が長くなりすぎていないか、と感じます。 「石清水八幡宮」は八幡市を代表する寺社仏閣としてわかりやすいのでともかく、「龍谷大前深草」については、「深草」のままにして「龍谷大前」は副名称にするのが妥当な線ではないか、と思います。

昨年、大津線で駅名改称が実施されたが、全体的に長くなっており、特に「坂本比叡山口」はJR湖西線の「比叡山坂本」と混同しやすく覚えにくいです。


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2601号のカラーと2604号の新カラーの準急の並びです。2009年、枚方市にて。
2604Fのほうが先に新カラー化されたにもかかわらず、2年後に廃車されました。
2601Fは2019年5月現在も現役で活躍中です。
 


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1900系、2600系、そして10000系ターゴイズグリーンが、交野線の役を演じていました。
いずれも過去のものとなりました。 


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京阪交野線と桜を絡めた写真を。
村野-郡津間の団地通りの桜並木はかなり有名ですが、裏側の農道のほうから反対のアングルで狙うと、列車と桜のコラボが綺麗に収まるので、個人的にオススメです。


本年4月1日より、京阪七条駅と京都駅を結ぶシャトルバスが運行開始となりました。

https://www.keihanbus.jp/news/sysimg/00501/link_i2G2C.pdf

京阪バス【300】号経路(洛南営業所)であり、運行経路は

京都駅(ザ・サウザンド キョウト前)→(塩小路通)→七条京阪前→(七条通)→京都駅(ザ・サウザンド キョウト前)

という循環ルート、途中の停留所は「七条京阪前」のみとなっています。

京阪電車から京都駅へのルートとして、丹波橋乗り換えで近鉄京都線(運賃210円)、または東福寺乗り換えでJR奈良線(同140円)があるが、今回新たに七条駅からのシャトルバスが加わりました。

もっとも七条駅から京都駅までは、市バスもあり、また徒歩も可能ですが、今回登場したシャトルバスは七条京阪と京都駅との連絡に特化した路線系統であり、15分間隔で毎日運行されています。京阪電車、ザ・サウザンド キョウト、京都センチュリーホテル利用の場合、片道100円で乗車可能(通常運賃 片道230円)となっています。

近年のインバウンドで、JR奈良線京都付近での混雑が激しくなっており、さらに東福寺での乗り換えは階段の昇り降りが強いられて、あまり便利とは言えません。JRのホームは狭く、人混みに押されて線路への転落事故の危険性もあります。丹波橋での近鉄乗り換えも、連絡通路デッキを歩く必要があり、やはり乗り換えはあまりラクとは言えません。

その点、七条駅からのシャトルバスは、乗り換えがラクで、京阪電車からの乗り継ぎで片道100円で利用可能となっており、快適だと思います。現時点では中型車W-3009を専用車に充当しているが、今後の利用状況次第で増便も期待されます。


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13000系13025Fが4連化されており、先月交野線でこれに乗車しました。

 


毎日新聞の2月26日付け記事に、「ひらかたパーク」のコースターの整備点検の記事が掲載されていました。

ひらパーのジェットコースターの定期検査は、直営の京阪電鉄の鉄道技術者が担っているとのこと。遊園地の遊具機械の安全点検は遊具メーカーに任せるところも多いが、ひらパーは京阪電鉄の技術者が職人技でチェック。1988年より、京阪寝屋川車庫に年1回運んで定期検査するようになりました。現在はひらパーの5機種を車庫で毎年入念に検査を行っています。

自社の施設なのでコストを抑えられるほか、部品を車庫で作ったり、メーカーが推奨する時期よりも早く部品を取りかえることのできるメリットもあると言います。京阪電鉄の技術力はレベルが高いと定評があり、自社の寝屋川工場で旧3000系特急車への2階建て改造を完成させ、京阪特急新時代を築いたことは有名です(ちなみにこの2階建て3805号は富山地鉄で現役!)。

2001年USJ開園後、関西の遊園地閉鎖ラッシュが続き、電鉄の遊園地ももはや過去のものに。また、2007年にはエキスポランド(吹田市)の絶叫マシンで死亡事故が起こり、ここも閉鎖に追い込まれました。遊園地冬の時代の中、上のような京阪電鉄の安全技術の取り組みが、ひらパーに対する安心感・信頼感につながっていると言えます。

https://mainichi.jp/articles/20190226/k00/00m/040/066000c



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2600系2624号はMc2600形(京都方先頭車)で唯一残存する旧2000系1次車体です。
この2624号は2600系としての登場は早く、
車掌室2段窓で2000系時代の原形を色濃く残しており、
また車内の網棚は文字通りの「網棚」。
 
ちなみに、旧2000系1次車体として残っている大阪方先頭車のTc2800形は2818号です。
2818号は1980年後半に2600系として竣工、車掌窓は1枚窓化されています。


京阪グループ(京阪ザ・ストア)のコンビニ、「アンスリー」。

京阪電車主要駅周辺のほか、駅ホームの売店も営業しています。
京橋駅の名物・フランクフルト(120円)も、現在アンスリーが調理・販売しています。

さて、アンスリーの新たな出店が望まれるところを挙げてみたいと思います。

私個人的に、まず、交野線沿線への出店を望みたいところです。特に交野市駅前にはアンスリーがあっても良さそうに思っているが、交野市駅~郡津周辺は意外にコンビニが少なく不便です。交野市駅に隣接する京阪交野ビルにはかつて2階に書店があったが、 現在1階はベーカリーショップと美容院ぐらい、2階は整形外科、3階は学習塾で、集客力が不足しているようです。空き店舗スペースにアンスリーを出店することはできないものかと思うのですが・・・。

宇治線沿線にももう少しアンスリーが欲しいと思っていたが、残念ながら宇治店(京阪宇治)が2017年に閉店となってしまいました。JR奈良線に客を取られ、利用状況が低迷している宇治線沿線では厳しいようですね。


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京阪のレアな種別・行先組み合わせの一つ、「急行|枚方市」。

2006~08年に昼間時間帯に枚方市折り返しの急行があったのは記憶に新しいです。

先日、この行先表示を見て、何気に驚きを感じました。現行の土休日ダイヤの午前中に淀屋橋発枚方市行きの急行が設定されているようです。

 


京阪特急8000系に続き、3000系にもプレミアムカー導入の計画が進んでいるが、本日その具体的な内容が公式発表されました。

2020年度中にプレムアムカー6両を「新造」するとのこと。既存の車両の改造ではなく新造というのはサプライズでした。 座席数は40席、客用扉は8000系と異なり両開き。これにより、昼間時の特急列車は全てプレムアムカー連結ということになります。

私個人的に気になったのは、これによって捻出される3000系中間車。2008年製造なのでまだ廃車するにはもったいないでしょう。余剰車を活用して3000系の編成を追加する(先頭車などは新造)、もしくは13000系に編入する、といった見方があるが、どうなることでしょうか?

https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2018-11-08_%E2%91%A0premium-car.pdf



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13000系13023F8連と13027F7連のツーショットです(樟葉にて)。
 


1980年(昭和55年)の鉄道ピクトリアルを一つ紹介。

5月号(No.375)は私個人的に興味のある話題が多く掲載されています。

それは、

草津線・桜井線・和歌山線電化
117系新快速運転開始
京都市電(廃止)のコンクール写真
阪神武庫川線寸描
京阪電車置石事故

など、関西の鉄道ファンにとっては目の離せないネタが多いです。草津線の客車列車は、それまで旧型客車使用だったところを50系に置き換えられました。京阪神の新快速は同年夏までに117系への置き換えが完了、その直後に113系快速のグリーン車連結が廃止されました。また、京阪本線守口市-寝屋川信号所間の複々線完成に合わせ、3月23日にダイヤ改正を実施、昼間の枚方市区急(区間急行)を準急に格上げ、朝夕ラッシュ時に樟葉急行運転開始が実施されました。

ほかに

北海道用特急型キハ183系運転開始
中央西線・篠ノ井線80系を115系に置き換える訓練運用
近鉄最後の丸屋根車8800系新造

などのニュースも掲載されています。

この後、1980年10月に国鉄ダイヤ改正(ゴーゴートー)が行われます。2年後の東北・上越新幹線開通前の最後のダイヤ改正、ゴーゴートーではいわゆる減量ダイヤで、列車本数そのものが減少、特に急行列車・夜行列車は大幅整理されるなど、ネガティブ色の濃いダイヤ改正と言われるが、数少ない前向きの内容として千歳空港駅開業と北海道の列車体系を従来の青函連絡重視から札幌・千歳空港中心に刷新、東海道本線・横須賀線の線路分離と合わせて横須賀線・総武快速線直通運転開始が挙げられます。


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天王寺駅阪和線ホームに停車中の103系普通|鳳行き。この当時は大阪圏でもまだまだ103系が多かったが、阪和線から103系は姿を消し、大阪環状線・大和路線からも103系は撤退、残りは奈良線・和田岬線・加古川線・播但線となりました。本日、奈良に残る103系の団体列車が桜井線・和歌山線経由で橋本まで運転されたそうですね。

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京阪旧3000系特急。新3000系の登場により1編成だけ残った旧3000系は8000系8531編成に形式変更されるが、翌年春の引退が発表され、3000系時代の車両番号を復刻表示するなど1971年登場時の姿を再現、有終の美を飾りました。

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2012年春に登場した13000系。宇治線の運用に入っていた13005Fです。当初は支線用4連のみだったのが、2年後には本線用7連の13020番台も登場します。

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京阪バス山科営業所の方向幕。山科特別仕様の青地幕ですが、赤い車体には不似合いのようです。

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2011年春竣工の京阪香里園駅前新バスロータリー。当初、駅前広場に併設される「かほりまちテラス」にマクドナルドなどが入っていたが、相次ぐ不祥事による業績悪化で閉店してしまいましたね。

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山崎を通過する183系<こうのとり>回送。暮れに山崎のサントリーカーブで初めて撮り鉄しましたが、485系<雷鳥>やキハ181系<はまかぜ>もなくなり、ここを通る国鉄型車両はもはやこの183系(旧・485系)ぐらいでした。

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くずはモールリニュアル工事のため閉鎖された旧・西館。松坂屋(2004年閉店)の入っていた建物で、建替えられてハナノモールとなり、ミドリノモール(本館)と一体化されています。

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京阪2600系2826号。旧2000系1次車の車体を流用したもので、翌年2013年ごろに廃車されました。

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2012年春に開通した京阪バス直Q京都号京都交野なんば線。京阪交野市駅・河内磐船駅からなんば(OCAT)および京都駅まで1本のバスで直通するとは、まさに夢のようでした。


1989年(平成元年)前後の枚方・交野近辺について思いつくままに挙げてみることにしました。

1989年といえば、

○JR片町線(学研都市線)長尾-木津間電化、松井山手駅開業、片町線に快速電車本格運行開始

○京阪鴨東線三条-出町柳間開通、新型特急車8000系登場、京阪線冷房化率100%達成

○翌年の「花の万博」開催を前に、京阪のPRラッピング編成3本登場(1000・2200・6000系)

○枚方近鉄百貨店(→近鉄百貨店枚方店)大改装

○京阪バス夜行高速枚方~新宿系統運行開始

○翌年3月、枚方市駅本線大阪行きホーム高架化

○翌年4月、枚方ビオルネがグランドオープン

といったところでしょうか?

昭和から平成に変わり、折りしもバブル経済絶頂期。バブルのピークは翌年1990年までと言われるが、日経平均株価は1989年年末に40,000円手前でピークを付け、その後長期下落が続くことに。

枚方から新宿へ直通する夜行バスが登場したのは、私個人的にサプライズでした。その後、枚方から福岡・長崎・熊本方面へのバスも運行開始するが軒並み廃止、現在は枚方新宿線のみが存続しています。

近鉄百貨店のロゴマークは前年1988年あたりに刷新、枚方近鉄も店内大改装でした。確か改装と同時に6階ファミリー食堂はなくなり、うどんメニュー中心の「ファミリー四国」に変わりました。三越の大食堂も1989年の時点で既になくなっていたように記憶しています。

京阪電車については、唯一の非冷房車・2代目1800系がひっそり引退、冷房化率100%を達成。10月には鴨東線が開通、京都洛北へ飛躍的に便利になりました。新型特急車8000系は大好評を博し、旧3000系を置き換えることになりました。枚方市駅の高架化事業も進み、1990年春大阪方ホーム立体化完成に続き、1991年には交野線も仮設ホームで高架化(→この間、交野線と本線との乗り換えが不便だった)、1992年までに全ホームの高架化が完成しました。同時期、交野線全線複線化も完了、ローカル線の雰囲気だった河内森駅も近代的な地下改札口・エスカレーター・エレベーターが設置され、大きく変わりました。

この時期、世間は大阪・鶴見緑地で開催される1990年花博で盛り上がっていました。京阪電車ではラッピングPR編成を用意。鴨東線開通や枚方市駅高架化供用なども、花博開催までに間に合わせたような感じでした。会場最寄の百貨店・ショッピングセンターである京阪百貨店守口店および京橋の京阪モールなどは花博商戦ムード満開だったと思います。

枚方ビオルネのオープニングセールもやはり大盛況でした。以降、ここで服や家電製品を買ったり食事にも寄るようになるが、2008年の枚方ビオルネ破産前後あたりからか、以前に比べて魅力が落ちてしまったような感じがします。

1989年の時事ネタといえば、消費税導入(3%)と参院選での自民大敗・社会党大躍進が筆頭に浮かびます。当時の社会党党首だった土井たかこさんの「山が動いた」は1989年を代表する言葉でしょう。海外では「ベルリンの壁」崩壊=東西ドイツ統一を皮切りに旧・共産主義体制崩壊が始まり、1991年の旧・ソ連解体へと雪崩を打ちました。この世界情勢のあおりを受け、社会党躍進とは対照的に、旧・共産主義のネガティブイメージとダブる日本共産党は苦戦を強いられました(→最近になって、日本共産党は旧共産主義の抑圧体制とは無縁な「まっとうな野党」として、少なくない国民に認識されるようになったと思うが・・・)。


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5552Fに続いて5554Fも廃車・解体されてしまいました。
在りし日の5554Fの画像を2枚アップしました。


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京阪5000系第二編成(5552F)が引退しました。

5000系は日本初の多扉通勤車である5ドア車として、1970~80年に7両×7本製造されました。
しかし、京橋駅ホームドア導入が予定されているために、5000系の引退が決まっています。5000系よりも古い1000・2200・2600系0番台が既に50年を超えながらまだまだ現役で活躍しているのに、5扉であることがホームドア導入の障害となっているがゆえ、早期引退を強いられたわけです。既に最終編成5557Fは2016年に生涯36年の短命にて一足お先に引退しました。

さて、5552Fといえば、もともと4両と3両に分割できる仕様となっていて中間に運転台も設けられていました。これまで、5000系は原則として7両固定編成で運用されてきたが(初期の第1・2編成のみ3+4に分割可能の仕様だったのは、当時稼働中だった深草車庫への長編成入庫が不可能だったこともあるほか、5ドア・アルミ車体の特殊構造ゆえ製造コストが高いため、両数を必要最小限にすべく先頭車の予備を確保するためだったとされている)、5552Fについては、一時的に短い4両編成(5552-5152-5252-5652)として宇治線の運用に入ったこともあります。それは1980年の枚方置石事故で5554号が大破したことにより、大阪方4両(5854-5104-5204-5604)が暫定的に3連口5002-5202-5602と暫定的に7連を組み、余剰となった4連口5552~5652が営業運用に入ったためです。1980年の年末に2代目5554号が製造され、元の編成に戻りました。

ちなみに5554Fも近々引退すると見られています。


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香里園での5552Fと5553Fの並びです。
京橋駅ホームドア化のため、5扉車5000系の引退が予定されています。
休日ダイヤでも3本が営業運転に入っているようなので、5000系を狙うのなら今がチャンスです。
 


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京阪特急車8000系に加え、2020年より3扉車3000系にもプレミアムカー連結する方向で調整に入ったとのニュースがありました。これにより、特急は全列車でプレミアムカー連結、さらに需要次第で1編成当たりのプレムアムカーを2両に増やし、団体客や予約利用に備える考えとしています。

3000系のプレミアムカーは改造で対応するようですが、どんな外観スタイルになるのか気になります。



枚方と梅田(大阪駅)を安く往復する方法について、改めて考察したいと思います。

何度かこの類のネタを投稿したことがあると思いますが、今回はICカード(ICOCA、PiTaPaほか)利用の場合に絞って検討してみることにしました。

一つおススメの経路として、

【往路】
枚方市→(京阪)→土居→(徒歩)→守口車庫前→(大阪シティバス)→大阪駅前

【復路】
大阪駅前→(大阪シティバス【62】【88】系統ほか)→淀屋橋→(京阪)→枚方市

が挙げられます。運賃は、

枚方市→土居 310円
大阪シティバス2乗車 210円(乗り継ぎ割引適用)
淀屋橋→枚方市 330円

で、合計850円。

大阪シティバスはICカード利用時に乗り継ぎ割引が適用され、2本目の運賃は無料となります。これをうまく活用するのがミソ。チケットショップ等で京阪の格安きっぷ(回数券)などを使うと、さらに安くできます。

京阪土居駅から商店街を西へ向かって国道1号線へ抜けたところに、「守口車庫前」バス停があるので、そこから大阪駅前行き(【34】系統ほか)に乗車。お隣の千林に比べ、土居の商店街は寂れているが、食事を取るならここで済ませると良いでしょう(梅田周辺は全体的に価格が高いので)。

帰りも大阪駅前ターミナルから大阪シティバスに乗るのがおススメ。もちろん守口(土居)へ戻るのもありだが、行きと異なるルートを望むのなら、淀屋橋までバスに乗るのも良いでしょう。淀屋橋へは梅田から地下鉄御堂筋線で次の駅だが、バスのほうが乗継割引で無料になるし(バス→地下鉄も乗り継ぎ割引はあるが)、階段の昇り降りをしなくても済むのでラクですね。



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京阪13000系13003Fの大阪方・13053号に幌が付いたのに続き、13002Fの京都方・13002号に幌枠が取り付けられています。上の画像では少し見づらいですが、交野線で運用中の13002Fです。

近々13003F+13002Fをつないだ8連が登場するのかと期待されているが、果たしてどうなるのでしょうか? ちなみに2012年新造搬入時に、このペアでの8連で試運転された実績もあります。


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倶楽部2600さまの記事


で、2600系30番台について興味深い書き込みがありました。

2600系30番台は2600系としての完全な新製車(0番台は旧2000系の車体と台車を活用し京阪寝屋川工場にて代替新造)、周知の通り2631F~34Fの7連×4本があります。基本編成は

Mc(2630)+T(2940)-M(2740)+T(2950)-M(2750)+M(2730)-Tc(2830)

ですが、中間の2940-2740および2950-2750を抜き、

2630+2730-2830

なる3両ユニットの組成が可能とのことで、これは大きなサプライズでした。これも2940-2740または2950-2750の2両ユニットは、0番台の2両ユニット(2625F~2628F)に挟んで4連にすることも考慮したものでは、と指摘されており、2600系登場から40年経過した今になって初めて知って衝撃的でした。ちなみに2600系0番台の2両ユニットは当初の計画では1本だけだったようですが、編成自由度を高めることを目的に4本製造することになったようです(叡山電鉄との乗り入れの可能性を考慮したとの見方も有力)。

そういえば、2600系30番台の先頭車にも当初幌が付いていましたが、なぜ7両固定編成なのに幌付きなのかと疑問でしたが、2600系30番台も実は3両ユニットが組成可能だということことと大いに関係がありそうな話ですね。2600系30番台の中間を抜いて編成替えする設計は、現在の13000系20番台に通じるものと言えます(実際に4連や8連が実現している)。

結局、2600系30番台のみの短編成を目撃したことはないが、実際に0番台と組んで5または6連、時には7~8連で運行されていました。2003年9月ダイヤ改正以降、30番台は本来の固定7連に戻され、廃車の進む0番台も残りで7連を組み、現在は0番台も含め全て7両固定編成化されています。


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2005年当時の黄檗駅です。
JR奈良線と京阪宇治線が並んでいます。
JR奈良線京都-長池間複線化工事が進んでおり、ここ黄檗駅の雰囲気もかなり変わりそうです。


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どういうわけか京阪13000系13003Fの大阪方、13053号に幌が付き、話題になっています。
この週末、交野線では13003Fを狙う人たちで賑わっています。
近いうちに4連口を2本つないで8連運転する予定なのでしょうか?
そういえば、13023Fが8連化(13772を組み込み)されていますね。
13027Fの試運転・営業運用開始も近いはずで、とにかく最近の13000系は何かと編成替えが多く賑やかです。


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2600系2624号といえば、2000系1次車体流用かつ車掌室窓2段。
昭和の京阪の面影そのままです!
2000系1次車の車体を流用したMc2600形で現存するのは、この2624号のみとなっています。
2000系1次車の登場は1959年なので、来年で60周年(還暦)を迎えることになります。
今こうやって見ると、武骨な顔ですね~

ちなみに、2000系1次車流用のTc2800形は2818号のみが残っているが、2601-2619編成の中間に組み込まれており、先頭車として運用することは事実上不可能となっているようです。


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これも過去のものになりました。
京橋駅ホームドア対応により5000系は引退予定ですが、先立って最終編成5557Fは廃車されました。



さっそくですが、昨日より13000系13026Fの運用が始まりました。
休日ダイヤということもあり、臨時特急の運用にも入っていたようです。

続いて13027Fも寝屋川車庫へ搬入中であり、こちらも今月中に試運転が実施される見込みです。

今後、13000系の増備計画はあるのか気になるところ。
京橋駅ホームドア導入対応のため5ドア車5000系の引退は決まっているし、2200・2600系(0番台)も製造から55年以上(2600系という形式自体は1978年に登場)、2400系や1000系もリニュアル工事を受けてから30年近く経過(新製から50年近く経過)しており、置き換えペースを早めないと厳しいように見えます。

また、最近の13024Fは暫定8連になったり(すぐ7連に戻ったが)、4連になって交野線でK-ATS試運転を実施するなど、忙しいですね。


交野といえば、古くから桜の名所で知られます。
平安貴族たちも交野の桜を愛んだそうです。

桜の見ごろも今年は早く終わってしまいましたが、少し昔の「京阪交野線と桜」の写真をアップしてみました。

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松塚の桜並木をゆく10000系


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4連時代の2619ー2819

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1900系1919F PiTaPaラッピング
 


今や京阪本線・中之島線・鴨東線の列車は7両または8両で統一されているが、少し昔は交野線および宇治線直通列車(4・5両編成)や普通・区間急行を中心に4~6両という短い編成の列車もありました。昭和の頃までは宇治線直通列車と共通運用を組んでいたこともあって昼間の4連普通も珍しくなかったが(1983年昇圧までは600・1700・1800系など旧型車も多かった)、年々長編成化される傾向にあり、2000年には宇治線直通大幅削減、2003年に6両編成は廃止、2008年中之島線開通後交野線直通運用関係を除き7・8両、そして2013年には交野線直通<おりひめ><ひこぼし>廃止により、7・8両に収束。ただし、一般車は準急の京都口各駅停車化により8両編成は持て余し気味となり、近年では快速急行なども含め7連車の運用が多くなっています。

京阪本線の短編成普通電車ですが、支線直通ではなくても必ず4・5両編成という列車もありました。それは中書島-三条・出町柳間の普通。2000年ダイヤ改正で宇治線直通列車は、中書島-宇治と中書島-三条・出町柳に系統分割されるが、中書島駅ではホーム有効長5両以下の3・4番ホーム(宇治線のりば)で折り返すためでした。

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中書島で折り返す1900系復元特急色1919F(2003年)


同様に、大阪口区間運転の列車であっても、淀屋橋駅2番ホームで折り返す列車は必ず7両編成ということになっています。

中之島線開通前までは、平日ダイヤの朝ラッシュ時の京都方面行き普通は5両の短編成が集中し、元特急車1900系で運用されることも多かったです。なぜ、朝の混雑する時間帯に限って京都行きに短編成が集中していたのかといえば、7両編成以上は大阪口ラッシュ対策に総動員されるため。交野線直通列車が存在していた時代は京都口ラッシュ運用を終えたあと、日中以降交野線に入る運用もありました。また、朝一番の寝屋川市発出町柳行き急行が4または5両だったこともかなり有名です(現在は特急車8000系を使用)。


京阪沿線住民が近鉄の企画きっぷ(伊勢神宮初詣、週末フリーきっぷ、ほか)を購入するときについて、かねがね思っていたこと。

普段、近鉄電車に乗ることはないが、奈良大和路や伊勢志摩方面へ旅行したいので企画きっぷを購入したいとき。
しかし、利用前日までに購入しなければならないものも多い。きっぷを購入するために近鉄電車の駅へ出向くのは、京阪沿線からだと丹波橋・新田辺・生駒・大阪難波などへはさほど遠くはなく(新田辺・生駒などへはバスもしくは車で移動することになるが)、私も年末にバイクで生駒まで行って「京阪奈初詣きっぷ」を購入したことがあります。ただ、やはり往復の交通費負担は小さくはなく、近鉄の駅まで出向く時間もなかなか取れないときは困ります。

そんなとき、京阪電車の主要駅でも近鉄の企画きっぷが買えたら便利だと思います。
少なくとも、守口市・香里園・枚方市・樟葉での近鉄きっぷ販売を望みたいところです。

なお、京阪沿線から奈良・斑鳩・法隆寺方面の観光には、「奈良・斑鳩1Dayチケット」(京阪版)が便利です。



京阪淀屋橋駅構内のショッピングモール、NEX-T1(ネクストワン)が本年12月29日をもって営業終了となる予定です。

1987年5月のオープン以来、30年間にわたって営業を続けてこられました。しかし、淀屋橋駅は京阪電車と地下鉄御堂筋線との乗り換え駅で便利とはいえ、ビジネス街であり、ショッピングセンターの立地条件として梅田やなんばに比べて分が悪い(松坂屋のあった天満橋も同様)。休日は梅田の賑やかさとは対照的に閑散としていて日曜日は店休日(ミスタードーナッツ、マクドナルドのみ通常営業)となることもあり、淀屋橋から京都方面へ向かう観光客・行楽客にとって、近くで弁当の購入や食事できる場所も少なく不便だと思います。

京阪電鉄では枚方市駅や三条駅の改装を手がける予定であり、淀屋橋駅も大幅改装が望まれるところです(中之島線の延伸工事も結構だが)。


既にご存知の方も多いと思いますが、来年京阪枚方市駅が大きく変わる予定です。

https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-11-07_%E2%91%A0hirakatashi.pdf

上のリリーフによると、まず中央口コンコースと京阪百貨店ひらかた店2階をリニュアル。京阪百貨店2階には無印良品を出店、およそ7年ぶりに枚方市駅前に無印良品が戻ることになります。合わせて、中央口コンコースのリニュアルも無印良品がデザインを手がけ、木目調を基本に、天井のスケルトン化や一部壁面のガラス化など、開放感のある環境とする予定です。

駅ナカ商業施設もさらに充実。従来のコンビニ機能に加えて生鮮食品やお惣菜を取り揃え、また「くわらんか舟」といった枚方の歴史的背景をテーマに、地元食材を使った料理を気軽に味わえる飲食カウンターも設置する、とのことです。

関西空港リムジンバスも発着していて、大阪・京都の中間地点という立地条件を生かし、外国人観光客が気軽に立ち寄れる枚方市駅そのものの観光資源化をめざす、としています。枚方市には関西外国語大学もあり、また朝鮮半島から漢字を日本に伝えたと言われる王仁(わに)博士でも知られ(藤阪の「伝王仁墓」には韓国からの修学旅行生も訪れるという)、国際色豊かな郊外都市の一面を持っており、外国人観光客を迎え入れる素地は整っていると思います。昨今の京都市内のように外国人観光客ばかり増えて、地元市民の生活環境が破壊されるという問題を避けることが課題でしょう。

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