カテゴリ: 阪急電車 / 阪神電車 / 能勢電鉄 / 神戸高速 / H2Oグループ


最近、ユニクロで服を買うときは、西武高槻に行くことが多いです。

ユニクロの店なら、近くにくずはモール・ビバモール寝屋川ほか店舗はいくらでもあるが、わざわざ西武高槻を選ぶのは、そごう・西武のポイントカードを持っているため。

しかし、せっかくポイントカードを持っているのにユニクロだけではもったいない気もします。かといって、少し綺麗めな服を買おうと思えば値段が高くてなかなか手がでない(梅田のセレクトショップなどで探すほうが品揃えが豊富、お手頃で良いものが多い)。

先日、西武高槻のユニクロへ買い物に行ったついでにエスカレーターで地階に下り、目の前の無印良品にちょっと入ってセーターを見てみたら、なかなか良さそうでした。今度ぜひ無印良品で買ってみたいと思いました(ユニクロばかりでは飽きるし)。

ほかに、ABCマートもあり、靴(スニーカー)を買うならここも良いでしょう。

実は今、札幌うまいもの市の催事をやってて、見ているだけでも楽しかったです。いろんなものが揃って選べて、なおかつ物産展などのイベントを楽しめるのは、デパート(百貨店)ならではの良さだと感じました。

そごう・西武のポイントカードは、普段あまり使うことは少ないが、神戸を訪れたときにはそごうの食料品フロアで淡路屋さんの駅弁を買うなど、面白い使い方ができます。

西武高槻・神戸そごうは阪急阪神百貨店グループ入りをしましたが、今後どうなるのかが楽しみです。

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阪神御影駅といえばカーブで有名。

阪神御影駅は山陽電鉄直通も含め、「特急」と名の付く列車は全て停車するが、近鉄から直通の「快速急行」は通過です。

最上位種別であるはずの「特急」が停車するのに、2番目にランク付けされる「快速急行」がなぜ通過するのかといえば、御影のカーブが理由です。すなわち、阪神・山陽車は18mなのに対して、近鉄車は20mのため、近鉄車6連に対応するためのホーム延伸工事は難しく、御影は通過することになっています。快速急行は御影を徐行しながら通過します。普通(各駅停車)は御影で(直通)特急の連絡と快速急行の通過を待つため、かなり長いこと停車します。

「快速急行」は御影を通過する代わり、特急通過駅の武庫川・今津に停車します。


昨日、イズミヤ伏見店が建て替えのため閉店したそうです。

https://minaju.info/ichigo/86%E3%80%80%E4%BA%AC%E9%83%BD%E5%B8%82%E4%BC%8F%E8%A6%8B%E5%8C%BA%E3%80%80%E4%BC%8F%E8%A6%8B%E9%A7%85%E3%80%80%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%80%8C%E3%82%A4%E3%82%BA%E3%83%9F%E3%83%A4/

イズミヤ伏見店は近鉄伏見駅前、国道24号線のロードサイドにあります。京阪墨染駅からは西へ徒歩一直線でたどり着きます。
実は私も20数年ほど前の一時期、ここのイズミヤに立ち寄ったりすることもありました。
とにかく建て替え後が楽しみです。

最近、イズミヤ店舗の建て替えが各地で進んでいるようですね。住道店(大東市、JR駅前でないほう)も建て替え工事中ですし。枚方店も1970年の開店から47年経ちましたが、ここも近いうちに建て替えとなりそうな予感がします。


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阪急伊丹線は神戸本線塚口駅から北へ分岐して伊丹を結ぶ支線です。

東側にJR福知山線(宝塚線)と並行しているが、JR沿線は工業地帯の中を通るのに対し、阪急伊丹線のほうは閑静な住宅地で、伊丹市の中心部は阪急伊丹駅のほうが近いです。

この辺りの地域は「阪急平野」とも呼ばれ、もともと阪急のほうが国鉄・JRよりも賑やかでいわば「阪急信者」が深く根付いているところです。JR福知山線はかつて単線非電化のローカル線で阪神間ではまるで存在感がなかったかのようですが、ここ30年間あまり複線電化区間延伸やJR東西線開通に伴い、列車本数は大幅に増発、大阪・京都や学研都市線四条畷・木津方面への直通列車も多く、とても便利になりました。

これに対して、阪急伊丹線は塚口-伊丹間を4両編成の電車がピストン運行するのみとなっています。

今や伊丹市のターミナルは阪急よりもJRに重心が移りつつあると見られます。
イオンモール伊丹はJR伊丹駅とデッキで直結しています。

伊丹線は伊丹から先、宝塚への延伸構想もありました。
もともと阪神系列の宝塚尼崎電気鉄道が尼崎-西大島-宝塚間の鉄道免許を取得したことに始まるが、伊丹市街地を通るルートに変更を申請、阪急はこれへの牽制として伊丹線を延伸する形で塚口-尼崎間と伊丹-宝塚間の軌道特許を取得。
結局、宝塚への延伸は断念となったが(→阪急今津線がその役割を担っている)、代替として阪神バス尼崎宝塚線が尼宝電鉄の着工ルートで運行中です。


枚方・交野など京阪沿線から神戸(三宮)へのお得なルートを考えてみました。

京阪・阪急・阪神・JRなど路線の選択肢が多くて迷うかもしれませんが、
次の3つのルートが比較的早くて安いと言えるでしょうか。

1)枚方市~(京阪電車)~淀屋橋~(徒歩 または 御堂筋線)~阪神梅田~(阪神電車)~神戸三宮

2)枚方市~(京阪電車)~京橋~(JR大阪環状線)~大阪~(JR神戸線)~三ノ宮


3)枚方市駅~(京阪バス)~阪急高槻~(阪急京都線)~十三~(阪急神戸線)~神戸三宮


おそらく1)の京阪・阪神乗り継ぎが一番安くてかつ早いかと思われます。

枚方市~淀屋橋間の運賃330円と、阪神梅田~神戸三宮間の運賃320円で、淀屋橋~梅田間は徒歩にすれば、片道合計650円となります。
格安チケットショップで土休日回数券を購入すれば、合わせて500~550円で三宮へ行くことも可能です(もちろん平日は不可能)。

淀屋橋から梅田・大阪駅前はギリギリ徒歩可能圏に入っており、阪神梅田へは15~20分程度で到達可能。
梅田から阪急やJRも可能ですが、阪急梅田を利用するなら地下鉄御堂筋線に乗るほうが早くてラクでしょう。


2)の京橋からJR利用について、JRの運賃は550円で決して安いとは言えませんが( 1)の阪神ルートも御堂筋線に乗車すれば、運賃はさほど変わらない)、大阪駅から三ノ宮まで新快速で27分と所要時間の点では魅力的でしょう。

京橋からJR東西線経由で尼崎へ抜けることも可能ですが(運賃は同じ)、東西線内は各駅停車で遅いし、また京阪の中央改札口から東西線・学研都市線ホームへは少し距離があるのが泣き所です。ただ、普通電車は基本的にJR神戸線直通なので三ノ宮まで一本で行くことは可能です(枚方市東部・交野市の学研都市線からも一本の電車で三ノ宮まで行けるが・・・)。


3)の高槻経由もなかなか実用的です。

京阪バス高槻までの運賃260円と阪急高槻市-神戸三宮間400円で合計660円ですが、阪急高槻市駅前周辺の格安チケットショップで阪急の格安乗車券(回数券)を購入すれば、これよりも安くすることは可能です。特に土休日回数券を購入すれば、290~300円程度、したがって合計600円以内で神戸三宮まで移動できることになります。バスの渋滞遅延が難点ですが、枚方市-高槻間の所要時間は20~30分程度と見積もるとよいでしょう。特に枚方市駅~阪急高槻系統(【2】号経路)は10分間隔の運転で、京阪・阪急電車に合わせたダイヤパターンとなっていて使いやすいです。

高槻からもちろんJR利用も考えられます。高槻から神戸方面へは一本の電車で早く移動できて大変便利ですが、運賃が高いのがちょっと・・・。ただ、大阪駅で途中下車することで安くすることも可能なのです。

高槻-三ノ宮間の運賃は810円ですが、大阪で一旦下車ののちきっぷを買い直せば、高槻-大阪間250円と大阪-三ノ宮間410円で合計660円となります。普通、途中で下車するよりも乗り通すほうが安くなるはずですが、JRの大阪近郊区間では私鉄との競合が激しい路線区間において割安の特定運賃が導入されており、そのため途中下車(ただし乗車券は買い直す)あるいは分割で乗車券を購入するほうが安くなる事例も数多く存在します。

その点、高槻から阪急利用だと十三で乗り換えないといけないので、1枚のきっぷで梅田に立ち寄ることができないのは不利と言えます。

ただ、「阪急阪神1Dayチケット」(1,200円)を購入すれば、阪急・阪神全線自由に乗り回ることが可能で、行動範囲は京都・大阪・神戸・宝塚などグッと広がり、検討の価値は十分あります。ICカード式の京阪バス「1Dayチケット」(650円)と組み合わせるなら、例えば、

枚方市→(京阪バス)→阪急高槻→(阪急京都・嵐山線)→嵐山→(阪急嵐山・京都線)→十三→(阪急神戸線)→神戸三宮→(阪神電車)→梅田 / 東梅田→(地下鉄谷町線)→大日→(京阪バス)→寝屋川市駅→(京阪バス)→香里園→(京阪バス)→枚方市駅

枚方市→(京阪本線・宇治線)→六地蔵→(京阪バス)→四条河原町→(阪急京都線)→梅田→(阪急宝塚線)→宝塚→(阪急今津線)→西宮北口→(阪急神戸線)→神戸三宮→(阪神電車)→大阪難波→(京阪バス直Q号)→高速京田辺→(徒歩)→松井山手駅→(京阪バス)→樟葉駅→(京阪バス)→枚方市駅

のような乗車経路なんかも考えられます(ただし京阪電車、地下鉄、直Q京都号その他は別途運賃必要。京阪電車については枚方市駅前の金券ショップで購入するとお得)。

<関連記事>
枚方と大阪市内をワンコインで往復
http://katanogawara.blog.jp/archives/16947006.html



既にご存知だとは思いますが、先月、阪急7000系7025Fが6000系中間車を組み込み4連化され、
阪神尼崎車庫内の工場へ自走しました。
私も先日、阪神尼崎車庫内に阪急車が止まっているところを見かけました。
例によって、能勢電向けに改造されるとの見方が有力です。

また近鉄車と並んで顔を合わせたりするんでしょうか?



 




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先日、阪神5500系(普通)に乗って気づいたこと。

どこかで聞いたことのある走行音(VVVF)かと思えば、
なんと、京都の地下鉄東西線50系と同じじゃないですか!
阪神5500系が扉開閉ブザーを鳴らして各駅を発車する度に、
純和風の発車メロディ(「古都の朝霞」「醍醐寺の鶯」)が聞こえてきそうでした。

面白いことに、阪神5500系と京都市50系は、製造年代が1990年代後半といい、
「5」で始まる形式番号、そして3ドア車といい、何気に共通点の多いこと。


阪神と京都市営地下鉄の不思議な共通点は、ほかにもいろいろ見いだすことができます。

一番わかりやすいのは、近鉄電車の奈良まで相互乗り入れしていることでしょう。

近鉄に乗り入れる車両は、阪神1000系・9000系と京都市営地下鉄烏丸線の10系。
阪神1000系と京都市交10系は共に「1」で始まる車両形式であり、
大和西大寺-近鉄奈良間ではお互い顔を合わせることもあり、因縁めいたものがありそうです。

さらに、地下鉄烏丸線と阪神なんば線には、同じ「九条」駅が存在!
しかも両方とも近鉄の車両が乗り入れており、大和西大寺・新大宮・近鉄奈良の各駅から
一本の列車で結ばれているのも、実に興味深いですね。

「九条」といえば、ほかに大和西大寺から南へ伸びる橿原線にもあります。
面白いことに、阪神なんば線の「九条」と近鉄橿原線の「九条」の両方を通る臨時列車もあります
(その列車は両方とも通過するが)。


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小学校のときの遠足について一つ思い出話を書く。

今回は嵐山の遠足(3年・春季)について。

交通手段は京阪・阪急電車、四条(現・祇園四条)で乗り換えだった。

当時、京阪は京都地下線開通前、窓越しに鴨川が視野に入るや京都を訪れたことを実感したものだった。
春は桜、夏は生い茂る緑と川床、秋は紅葉、冬は雪景色・・・。

しかし、自家用車が普及する中、市街地の道路渋滞改善が差し迫った課題となり、京の景観に似つかわしい市電は全廃、京阪も東福寺-三条(-出町柳)間の地下化が決まる。地下線開通後、京阪の線路跡は「川端通り」として整備される。

四条大橋を渡り、河原町から阪急電車に乗る。
急行|梅田行きは元特急車2800系だった。
2連窓がカッコよく、元特急車にふさわしい俊足ぶりで貫禄十分だった。
2800系はのちに短編成化され、普通や嵐山線を中心に余生を過ごし、1995年に20年前後の短い生涯を閉じる(2300系に組み込まれた中間車の一部は2001年まで存続)。

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嵐山線で活躍した2300系看板車(2006年)

桂で乗り換えの嵐山線では吊り掛け車710系が最後の活躍をしていた。
嵐山線は開通当初は複線だったが、戦時中に単線化され、今日に至る。
嵐山へは四条大宮から京福電車(嵐電)のルートも一般的だ。

岩田山の猿(嵐山モンキーパーク)を見学したあと、嵐山公園で弁当を食べる行程だったかと記憶している。

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阪急神戸三宮駅に乗り入れる山陽電車。

綺麗なマルーンの8両編成の電車が行き来する中、
カラフルな4両編成の山陽電車は異色の存在ですね。

山陽電車はかつて阪急六甲まで直通していましたが、
阪急の須磨浦公園乗り入れを取りやめるし、
山陽電車も三宮で打ち切りとなってしまいました。


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近鉄通勤車「シリーズ21」の一種、9020系。

9020系は、2連ユニットで製造され、奈良線と大阪線にそれぞれ所属している。
ただし、大阪線には1本のみの配置で、他は全て奈良線所属(19本)だ。

9020系の6連仕様として9820系がある。
9820系は5820系のロングシート仕様でもある。
9820系は奈良線のみの所属で、大阪線所属の分はない。

9020系の狭軌仕様(南大阪線用)として6820系がある。

さて、問題の9020系だが、奈良線所属車については、は9820系や5820系とともに、全て阪神電鉄乗り入れ対応となっている。したがって、9020系は阪神直通列車に優先的に使用されるが、阪神乗り入れとはつながっていない京都・橿原・天理線でも見かけることが多い。京都・橿原線においては、プツ2連×2本の4両編成運用(主に普通)に組み込まれることも意外に多く、綺麗な9020系同士のペアもしばしば見かける。近鉄のことだから、もちろん9020系の相方が丸屋根車8000・8400系という、凸凹編成のこともある。

9020系は大阪線にも1編成だけ所属しており、急行・快速急行で山田線の宇治山田・鳥羽まで足を伸ばすこともある。なお、「シリーズ21」は名古屋線には1編成も在籍しておらず、今までのところ名古屋線で運用されることはない。

9020系の運用範囲は、奈良・京都・天理・橿原神宮前・尼崎・神戸三宮のほか、名張・宇治山田・鳥羽までの広範囲に及ぶ。



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阪神尼崎にて山陽5000系と近鉄5800系との顔合わせシーンです。
阪神尼崎は大和西大寺とともに、いろんな関西私鉄車両の出会いバラエティが楽しめるスポットですね。
私個人的には、阪神尼崎では近鉄・非「シリーズ21」と阪神青胴車旧塗装との顔合わせを押さられたら面白いと思っています。

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阪急5100系5132Fです(2010年 梅田にて)。
たぶん、これは能勢電に譲渡された可能性が高そうです。

神宝線用の車両は京都線用に比べて幅が狭いですね。京都線用の車両は3300系以降、確か地下鉄堺筋線に合わせて広幅となったため、神宝線に乗り入れることは不可能です。逆に神宝線用(能勢電も含む)の車両が京都線に乗り入れることは可能で、正雀工場への入場、および試運転で京都線を走行することは日常茶飯事。近年では、神戸・宝塚方面から嵐山への臨時直通列車が毎年行楽シーズンに運転されます。


阪急グループの食料品スーパー・「阪急オアシス」。阪急ブランドだけあって少し高級感があり、出店地域は意外に広範囲だ。

大阪府北部および兵庫県阪神間の阪急沿線はもとより、大阪市内においても、阪急沿線の北部はもちろん、天王寺・阿倍野・住吉区など南部まで満遍なく店舗網をカバーしている。市内南部の上町台地は寺社仏閣が多く閑静な文教地区であり、帝塚山などの高級住宅地もある。大阪郊外では、淀川左岸の京阪沿線までを守備範囲としており、枚方市内でも出口に店舗がある(さすがに東大阪市以南の中・南河内や泉州地域までには及んでいない)。

さらに、京都府や滋賀県にも出店している。京都市内では阪急京都線に近い右京区・中京区を中心に、左京・伏見・山科区にも各1店舗ずつ存在する。そして滋賀県には草津市(JR草津駅前)に1店舗がある。

イズミヤが阪急阪神百貨店グループ(H2O)の傘下に置かれ、また関西スーパーもH2Oと業務提携することになり、阪急オアシスの今後がどうなるのか気になる。


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阪急1300系トップナンバー編成1300Fです。
折りしも対岸の京阪では13000系が増備中で、ライバル関係にあるものの、阪急京都線ももとは京阪電鉄(新京阪)であって、親戚関係ですね。

京阪および阪急京都線の車両は、どうも「13」と深い縁がありそうです。

京阪は終戦直後に登場した1300系があるが、これは京阪神急行電鉄時代に作られたものであり、阪急京都線用の確か710系との類似点も多かったようです。京阪の架線電圧1500V昇圧時(1983年)に1300系は廃車、前後して同じ13の倍数である2600系がデビューします。2600系は卵形車体のスーパーカー2000系を昇圧に対応して改造して作られました。そして、最近では老朽化の進む2600系の置き換え用に13000系が少しずつ増備されています。

阪急京都線のほうでも、1代目1300系がありました。1代目1300系は冷房化改造を受け、晩年は嵐山線で活躍していました。阪急の車両形式は、神宝線のx000系をベースに、京都線用には300を加えたx300系と付与されることになっています。京都線用の車両は神宝線用に比べて車体幅が広くなっているため、神宝線での運用は不可能となっています。ちなみに2300系(廃車)は、世代的に京阪2600系(旧・2000系)に相当します。

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阪急京都線の洛西口駅は2003年、東向日-桂間にて開業。
開業当初は平面の簡単な2面対向式ホームだったが、高架化工事が進んでいる。
洛西ニュータウン方面へは洛西口からバスが便利だ。
洛西口駅の東側に、JR京都線の桂川駅が2008年開業する。
この辺りにはイオンモール桂川もオープンし、かなり賑やかになっている。

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近鉄に乗り入れる阪神の車両は1000系と9000系の2形式。
近鉄の走行区間は奈良線大阪難波-奈良間(正式には難波線・大阪線<上本町-布施>・奈良線)だが、イベント時に大阪線を走行したこともある。
去年10月、五位堂検修車庫でのきんてつ鉄道まつりでは、サプライズの阪神9000系デビューが話題だった。通常入線することのない大阪線を五位堂まで回送したことも注目された。今年のきんてつ鉄道まつりでは阪神車の出番はなかったそうだが、来年はどうなるか?

そういえば、阪神に乗り入れる団体専用の近鉄特急は、最近下火になっているようだ。やはり需要が少ないのかな??






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天神橋筋六丁目(天六)は、かつて鉄道のターミナルとして賑わった。
新京阪(→阪急千里線)の天神橋駅のほか、阪神北大阪線が西方向から路面電車で天六まで伸びていた。
1970年の大阪万博を控え、前年1969年12月の地下鉄堺筋線開通と同時に阪急と堺筋線との相互乗り入れを開始すると、ターミナル駅としての天神橋駅は廃止、「天神橋筋六丁目」という地下の駅に代わる。現在、この駅には阪急千里線~地下鉄堺筋線と谷町線が通っている。
「日本一長い」と言われる天神橋筋商店街の入口は、ここ天六にある。
新京阪天神橋駅の面影を伝える赤レンガ色の重厚な「天六阪急ビル」が最近まであったが、取り壊されてしまった。

さて、天六の歴史のことを書くと長くなりそうなので、ここでは阪神バスのことだけに絞ってかんたんレポートを書く。

実は天六には阪神バスが乗り入れている。阪神電車から離れたところなのになぜ、と意外に思う方も多いだろう。それは、上述の阪神北大阪線の代替であり、バス転換当初(1975年)は北大阪線用(野田阪神~中津~天六)に大型車が多数用意され、本数も多かったようだ。しかし、バス利用者も徐々に減少し、運行本数は大幅減便される。現在、野田阪神~中津間は毎時1~2本(2時間近く開く時間帯もある)運転されているが、天六への乗り入れは1日2往復だけの免許維持路線に凋落してしまった。






西武高槻がH2O(阪急阪神百貨店グループ)に譲渡されることになったが、これを機会に、私個人的にメンズファッションのフロアには、以下のような店を入れて欲しいと思っている。

ユナイテッドアローズ

アーバンリサーチ

SPU(スプートニクス)

リーバイズ直営店

SUITS COMPANY

ここで、スプートニクスだが、楽天市場でお馴染みの方も多いと思う。比較的安めの価格帯で私も綺麗目なカジュアルものを購入するのにこの店を重宝している。東京・杉並区に実店舗があるが、大阪での出店も望みたいところだ。

リーバイスの直営店も大阪郊外に一つぐらい欲しい。枚方・寝屋川近辺で大人のデニムショップを見つけるのはなかなか難しくて困っている(くずはモールやイオンモールなどにライトオンがあるが、大人が買いに行くような雰囲気ではない)。デニムならユニクロでも買えるし、ユニクロのデニムはよくできてて満足だが、リーバイスのデニムにこだわる人も多いだろう。高槻あたりにリーバイスの直営店が欲しいところだ。


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一昔前の阪神電車の顔が並んでいます。
右の赤胴車は、今は武庫川線のみでしか見ることができなくなりました。

阪神電車の車両は優等列車用(赤胴車)と各駅停車用(青胴車)がはっきり分かれています。
阪神本線は駅間距離が短い上、カーブが多く、距離の短い阪神間でも、各駅停車(普通)だと優等列車待避時間も含めて60分以上かかります。赤胴車と青胴車が使い分けられているのは、各駅停車用に高加減速車が必要なためです。高加減速車は、かつて京阪2000系スーパーカーや近鉄6800系などもあったが、今の関西私鉄では、各停用と優等列車用を厳格に区別して運用する例は阪神電車ぐらいとなっています(もっとも、特急用車両だけ別に作られている例は多く、近鉄・南海の有料特急はもちろん、京阪・阪急京都線でも無料ながら特急専用車両がある)。


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1989~1998年までおよそ10年間にわたって増備された近鉄1230系電車。
標準軌全線共通仕様のVVVF制御、アルミ車体の2両編成であり、大阪線・名古屋線はもとより、従来8000・9000系シリーズが投入されていた奈良線系にも配置される。ただ、広幅車体を採用しているため、裾は絞っており、8810・9000・9200系と同じ顔だ(ただし、側面の窓配置は異なる)。製造時期により、1233系、1249系とか1252系など、細かい形式区分があるが、ここでは面倒なことを言わず、「1230系」と呼ぶことにする。

この1230系だが、実は近鉄の車両の中で運用範囲が一番広い。
大阪線・名古屋線の快速急行・急行から普通、ワンマンで志摩線ローカル、奈良・京都・橿原線所属車は快速急行・急行から普通、そして阪神電鉄にも乗り入れる。したがって、1230系は支線区を含め名古屋・賢島・京都・奈良・橿原神宮前・神戸三宮まで近畿東海2府4県にまたがって日々運用をこなしているわけだ。ある意味、特急車よりもすごいと言える。

1230系と同じ仕様スタイルの形式に1422系と6400系がある。
1422系は1230系と同じ標準軌全線仕様だが、制御装置のメーカーだけが異なるため(1230系は日立、1422系は三菱)、VVVF走行音は異なる。しかも1422系は大阪・名古屋線のみに所属している。
6400系は狭軌の南大阪・吉野線用に作られ、支線区の道明寺・御所・長野線でも運用されている。

さらに、L/Cバージョンとして5800系も作られ、これも大阪・名古屋・奈良各線区に所属している。奈良線区のものは阪神直通運用に優先的に使用され、京都・橿原線系統での運用時はロングシートのみで対応している。

また、1230系の4・6両編成バージョンとして1020系がある。これも同様に阪神直通対応編成も用意されている。

1230系は京都市営地下鉄烏丸線に乗り入れることはないが、相当する専用形式として3200系がある。3200系の顔立ちは他と異なり、烏丸線に合わせて車両長は19mと短いが、1230・1422・6400系シリーズの車体構造は3200系が元祖だ。3200系と6400系が1986年の同じ時期に登場し、橿原神宮前構内で記念撮影イベントも行われたことは、形式番号が綺麗に2倍という関係からしても、興味深い。3200系は、烏丸線直通運用のほか、京都・橿原・天理および奈良線大阪難波まで終日運用されている。

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1980年代後半~90年代近鉄アルミ通勤車スタイルの元祖となった3200系



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阪急から地下鉄堺筋線直通への優等種別が初めて設定されたのは1979年の「堺筋急行」。
朝と夕方ラッシュ時のみの運転で、堺筋線内は各駅停車。
ここ15年ほど京都線の列車種別の目まぐるしい変遷に従い、堺筋直通の優等種別名称も変わりやすいが、現在は「準急」に落ち着いている。
また、2011年より土曜・休日ダイヤに限って終日、堺筋線直通の準急が運転されるようになる。


尼崎市のjxt-designまで行ってLevi'sのデニムを1本購入してきた。

そもそもLevi'sのデニムを買うんだったら、わざわざそんな遠くまで行かなくても、近くのライトオンとかイオンモール内でももちろん可能だ。しかし、私個人的には、大人の落ち着いた雰囲気のショップで探して試着したいと思っている。どうも、枚方をはじめ京阪沿線で、昔ながらのデニムセレクトショップを見つけるのは難しい(大手チェーン量販店は別)。梅田や心斎橋(アメ村周辺)とかで探せばいろいろあるのだろうけど、何しろ癖のあるショップが多そうで、価格帯も2~3万円以上と高くて敷居の高さを感じる。

7千~1万円前後のリーズナブルな価格帯の定番モノを探すのなら、尼崎のjxt-design、もしくは江坂のrex oneが良いだろう。楽天市場での購入も可能だ。これらの店では主要ブランド(Levi's、Lee、EDWIN、Wranglerほか)が基本的に何でも揃っており、サイズ切れの場合も問い合わせすれば丁寧に対応してくれる。楽天市場からPCやスマホで注文するのもよいが、できれば少々手間でも電車に乗って実店舗まで足を運んで試着したいところ。Levi'sの定番デニム一つでも、おしゃれなイメージのある阪神間の店で買い物すれば、少しばかり自信と優越感を持つこともできる(笑)。この優越感もおしゃれのために必要な要素かもしれない。

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jxt-design武庫之荘店
阪急武庫之荘駅・JR立花駅などから阪神バス(尼崎市内線)
「南武庫之荘4丁目」下車すぐ




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先日、阪急京都線の近年の優等列車種別名および停車駅が目まぐるしく変わってわかりにくいという記事を書いた。
http://katanogawara.blog.jp/archives/8040735.html

京都線に負けず、宝塚線も優等列車の種別・停車駅がかなり変わっている。

まず、現行の列車種別名を挙げると、

特急日生エクスプレス、通勤特急急行準急普通

があるが、少し前は種別名がもっとあって停車駅もバラバラだったように記憶している(宝塚線全駅が「優等列車停車駅」と言われたことさえある)。また、もともと宝塚線には定期ダイヤの「特急」がなく(臨時特急はある)、最上位の種別は「急行」だった。上記の通り、現行ダイヤでも「特急」と名の付く列車はあるが、朝夕ラッシュ時のみで、事実上の最上位種別は「急行」だ。ただし、宝塚線の急行は、途中から各駅停車で、「普通」は雲雀丘花屋敷以東のみの区間運転が基本的だ。急行は以前は石橋以西各駅停車だったが、現在は豊中から先、各駅停車だ。

1995年から一時期、定期ダイヤで「特急」が運転されたことがある。競合するJR福知山線(宝塚線)は長い間、単線非電化のローカル線だったが、1980年代の国鉄末期に複線電化などの改良が進み、列車本数も大幅増加し、さらに大阪-宝塚間の所要時間(だけ)はもともとJRが優位で、さすがの阪急ものんびり構えていられなくなり、宝塚線に特急が運転されることとなった。さらに、1997年には能勢電鉄との直通運転も始まり、朝夕ラッシュ時に特急「日生エクスプレス」が運転される。しかし、カーブの多い阪急宝塚線ではさほどスピードアップが実現できず、2003年には特急の運転を休止(日生エクスプレスを除く)して「快速急行」に格下げるも、やはり速達効果が薄くて、2006年ダイヤ改正では1995年以前の運転パターンに戻る。梅田-宝塚間は宝塚線よりも神戸線~今津線経由のほうが早い。

JR宝塚線のほうも、207系を投入して中山寺に快速を停車させるなど阪急への攻勢を強めてきたが、2005年の尼崎脱線事故以後、スピードダウンせざるを得なくなり、学研都市線からの快速電車は昼間時間帯尼崎・塚口打ち切り、さらに四条畷以東各駅停車の「区間快速」に格下げされ、共食い状態のようだ。

阪急京都線の珍種別、「快速」

「快速」の停車駅は、

梅田、十三、南方、淡路、上新庄、南茨木、茨木市、高槻市、長岡天神、桂、西院、大宮、烏丸、河原町


であり、ランクは「快速急行」「準急」の中間にあたる。「快速」は「快速急行」停車駅に

南方、上新庄、南茨木

を加えたものだ。この「快速」が設定されたのは2010年以降と思われるが、過去にも「快速」種別が設定された時期があった。1997~2001年の4年間で、停車駅は

梅田、十三、淡路、茨木市、高槻市~河原町間各駅停車


というもので、現行の「快速」とは別物だ。当時、京都線には「急行」は健在だったが、特急が高槻市に終日停車するようになる。1代目「快速」は、「急行」よりも下位種別で高槻市以東各駅停車ということもあって、7両編成以下で運用され、2300・5300系看板車の丸い「快速」板を掲げる姿も見られた。

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2300系看板車で運用される1代目「快速」

2001年ダイヤ改正で1代目「快速」は姿を消し、停車駅ほぼそのままで「急行」を名乗るようになる。特急は茨木市などにも停車し、かつての急行停車駅がほぼそのまま特急停車駅となる。この結果、2300系の看板急行を昼間に見られるようになり、往年の俊足ぶりを髣髴とさせて注目された。しかし、中間地点から各駅停車となる「急行」とは、神戸線・宝塚線に習ったんだろうが、やはり違和感がある。

2007年ダイヤ改正で、京都線の「急行」は消滅、対岸の京阪を真似たのか、種別を改め「準急」が終日運転されるようになる。
京阪も2003年より、枚方市・樟葉に特急が停車するとともに、「準急」が萱島以東各駅停車として京都出町柳まで終日運転するようになり、「急行」は大幅に減る(2011~16年の間、樟葉急行が終日運転されたこともあるが)。


(2016.10.26追記)
上の2300系の写真について、質問コメントをいただきました。
これはGoogle画像検索で見つけて拝借しているものです。
今、出所を確認しようとGoogleで改めて画像検索してみましたが、見つけられませんでした。


セブン&アイ傘下にある関西のそごう・西武3店舗のH2O(阪急阪神百貨店グループ)への譲渡、およびH2Oとセブン&アイとの提携の話で、ふと能勢電のことを思い出した。

能勢電は今でこそ阪急電鉄と相互乗り入れするなど、一体となって営業運用が行われているが、もともと独立の関係だったようだ。

能勢電は大阪方面から能勢妙見山への参拝客輸送を目的として建造され、大正期に開業する。
開業当初から阪急との直通運転構想はあったが、実現したのはかなり後になって平成に入ってからのことだ。
平野にあったアサヒ飲料工場で製造された「三ツ矢サイダー」の貨物輸送も稼ぎ頭だった(当時は天然の炭酸水を用いてサイダーが製造されていた)。三ツ矢サイダーの全国輸送を可能にすべく、川西能勢口から短距離の路線延長を行い国鉄福知山線の川西池田駅にも乗り入れる(→川西国鉄前、1981年廃止)。

急峻な地形を通るゆえ線形が悪く、純ローカル私鉄だった能勢電だが、1960年代の高度経済成長期には沿線の住宅地開発が進み、能勢電も利用客急増の恩恵を受ける。同時に、能勢電は西武鉄道に買収されそうになる。「多田グリーンハイツ」の造成を行う西武鉄道が能勢電の買収を持ちかけてきたのだ。阪急と能勢電との関係を強めてきただけに、阪急にとっては寝耳に水、危機感を持つようになる。そこで、能勢電は急遽増資を行い、その株を阪急が持つことにより、阪急の子会社となり、危うく難を逃れた。

能勢電が仮に西武に買収されていたら、川西国鉄前は残り、川西市に西武百貨店ができたかもしれない。川西能勢口の北側に西友(スーパー)があるが、西武の能勢電買収計画の名残だろうか。また、バブル経済の頃、川西市の近く、尼崎市の「つかしん」に西武百貨店がオープンしたが、当初は物珍しさが話題で賑わった「つかしん」もあまり流行らなくなり、20年余りで西武は閉店する。

ちなみに、セブン&アイの傘下に入った西武百貨店は、西武鉄道との関係はかつてほどあまり強くないようだ。


セブン&アイがH2O(阪急阪神百貨店グループ)と提携し、関西の百貨店3店舗をH2O(阪急阪神百貨店グループ)に譲渡すると発表された。該当する店舗は、そごう神戸・そごう西神・西武高槻。

同時に、H2O傘下で利用可能な「Sポイントカード」が関西のセブンイレブンでも使えるようになるという。

私個人的にこの動きには歓迎している。

まず、イズミヤのクラブカードを数年前から持っていて、イズミヤがH2O系列に入ったことを機に今年Sポイントの貯まる「ヒナタス」に切り替えたばかり。イズミヤのクラブポイントは500ポイント以上貯まらないと使えず、それでいて貯まったポイントは翌年1月まで有効と期限が設定されるし、食料品売り場のエコポイントも廃止されるなど、改悪が続いていた。しかし、ヒナタスに変わると、(Sポイント)1ポイントからレジで使えるようになったし、イズミヤ以外のH2O系列の百貨店やスーパーでも使用可能となり、使い勝手が良くなったようだ。さらにセブンイレブンでも使えるようになるというのだから、これは朗報だ。

西武高槻がH2Oの系列に入ることは、おしゃれにこだわる京阪間郊外の住民には朗報だろう(高槻からはJR新快速15分で梅田まで行けるが)。ただ、建物の老朽化が目立つのは気になるところ。おそらく建替えということになりそうだ。淀川対岸の京阪百貨店、くずはモール、T-SITE枚方にも少なからず影響を与えそうだ。

JR高槻駅南にある松坂屋もどうなるのか気になる。関西唯一の松坂屋であり、屋上遊園地のある大阪府下唯一の百貨店となったが、やはり建物の老朽化は否めず、建替えが必要となろう。これを機に松坂屋が撤退しそうな感じもするが、果たしてどうなるか・・・。 

先日、阪急京都線の冷房化率100%達成は1994年と遅かったという記事を書いた。
http://katanogawara.blog.jp/archives/5463423.html

あることから、能勢電鉄の冷房化率100%も1992年と知り、これまた少し驚いた。

1980年代初頭まで吊り掛け小型車のたまり場だった能勢電。もちろん元・阪急の車両だった。

もともと能勢妙見山への参拝客を運ぶことを目的に開業したローカル私鉄だった。今でこそ阪急と一体化した経営をなされているが、かつては独自色が強く、沿線の住宅地開発が進む1970年代には西武系ニュータウンが造成されることから西武資本の傘下に置かれるところだった(そういえば、川西能勢口に西友があるが、これも西武グループが能勢電を傘下に置こうとしたことと関係?)。しかし、阪急電鉄にとっては黙って見過ごせない件であり、危機感を持って能勢電の株を大量購入することでこれを阻止。そして、1978年には山下-日生中央間(日生線)が開業、大阪への通勤客が急増し、車両の近代化改善(大型化と冷房設置)が望まれるようになる。ニュータウンの中に作られた日生中央駅に古風な小型車はミスマッチな光景と映る。

1983年、阪急2000系が能勢電に譲渡され、冷房化工事と600V化対応の改造を受けて1500系としてデビューする。

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能勢電初の大型車かつ冷房車としてデビューを果たした1500系(廃車)


その後、1986~88年には阪急1000系が能勢電に転入される。

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1000系も能勢電に譲渡された
1500系に比べて古めかしいスタイル
(Wikipediaより拝借)

さらに1990年より、阪急2000・2100系の譲渡が再開する。今度の分については1700系という新形式とされる。外観および基本仕様は1500系と同じだが、1700系は阪急時代に冷房改造済みだった点が異なる(阪急電鉄自体の冷房化率100%は1986年に達成するが、京都・千里線については地下鉄堺筋線と相互乗り入れしていて大阪市交60系だけが非冷房のままだった)。

1992年には最後まで残った小型・非冷房車610型がファンたちに惜しまれて引退、能勢電の冷房化率100%が実現する。

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能勢電に最後まで残った非冷房車610型
(「トコトコ日記」さまより拝借)


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2006年夏に訪問しました。
いかにも山あいの小さな駅という雰囲気ですね(^-^)
能勢妙見山へは、妙見口駅からバスでケーブル前まで移動します。
妙見口駅前には、以前京都交通バスも乗り入れていました(バス停名は「吉川」)。

阪急京都線沿線と高島屋とはなぜか不思議な縁がある、と私は思っている。

まず、京都線の終点・京都河原町には高島屋京都店がある。河原町通りの向かい側に阪急百貨店もあったが、高島屋に比べて売り場面積は狭く、しかも後発だったこともあって、京都では阪急ブランドはあまり功を奏でなかったようだ。しかし入口の豪壮な装飾はさすが阪急ブランドだけのことはあり、待ち合わせ場所の目印には大いに役立ったようだ。阪急百貨店が一時期、高島屋と経営統合するとかとでマスメディアを賑わせ、河原町阪急が閉店になったのも経営統合のためだとも言われているが、これも立ち消えになった。河原町阪急の後釜にマルイが出店しているが、やはり高島屋に比べたらカジュアルっぽくて今一つな印象を持ってしまう。

同じく京都市の洛西ニュータウン(西京区)には高島屋洛西店がある。洛西ニュータウンへは阪急桂もしくは洛西口駅前からバスだが、とにかく交通の不便な「陸の孤島」だ。そういえば、地下鉄東西線が洛西ニュータウンへ延伸する構想もあったが、実現の目処は全く立たず、事実上凍結している。洛西の高島屋は京都店の分店で、ラクセーヌ内にある。

大阪側では阪急と高島屋とは直接の関係はないが、京都線・千里線と相互乗り入れをする地下鉄堺筋線にも注目すると、すぐ近くの南海なんば駅前(日本橋駅から徒歩可能圏)に高島屋大阪本店がある。終点・天下茶屋駅では南海電車と接続しており、関西空港・泉州・和歌山・高野山から京都・高槻・千里方面への中継地点であり、南海の特急全列車が停車する。南海と高島屋の関係は深く、大阪本店のほか、堺店(堺東)、泉北店(泉北高速泉ヶ丘)がある。泉北の高島屋は京都洛西と同様、ニュータウン型の百貨店だ。

また、2014年まで南海和歌山市駅ビルに和歌山店もあったが閉店、駅ビルも老朽化のため建替えられる予定だ。和歌山の地盤沈下は著しく、南海和歌山市駅前は寂れている。現在、近鉄百貨店和歌山店(JR和歌山駅前)が和歌山県内唯一の百貨店だ。

近年、梅田・難波など都心部の百貨店改築・増床・高層化が過熱する反面、郊外の百貨店は寂れて閉店する事例が相次いでいる。枚方市駅前でも、かつては三越・近鉄百貨店(旧・丸物)があったが、全部なくなってしまったし、樟葉の松坂屋も「くずはモール」リニュアルを前に閉店。

さて、大阪の郊外(大阪市以外)で今どれだけ百貨店が残っているのか、リストアップしてみた。

高島屋堺店(南海堺東駅前)
高島屋泉北店(泉北高速泉が丘駅前)
千里阪急(千里中央)
川西阪急(阪急・能勢電川西能勢口、JR川西池田)
宝塚阪急(阪急・JR宝塚駅前)
西宮阪急(阪急西宮北口駅前)
三田阪急(三田駅前)
北花田阪急(地下鉄御堂筋線北花田駅前)→2017年閉店予定
阪神百貨店尼崎
阪神百貨店西宮(阪神西宮駅前)
京阪百貨店守口本店(京阪守口市駅前)
京阪百貨店ひらかた店(京阪枚方市駅前)
京阪百貨店くずは店(京阪樟葉駅前・くずはモール内)
京阪百貨店すみのどう店(JR住道駅前)
近鉄百貨店東大阪店(近鉄布施駅前)
近鉄百貨店生駒店(近鉄生駒駅前)
近鉄百貨店奈良店(近鉄大和西大寺駅前)
近鉄百貨店橿原店(近鉄大和八木駅前)
松坂屋高槻店(JR高槻駅前)
西武百貨店高槻店(JR高槻駅前)
西武百貨店八尾店(近鉄八尾駅前)→2017年2月閉店予定

電鉄系百貨店が各私鉄沿線の主要駅に店舗網を展開する一方、松坂屋・三越や西武百貨店などは店舗網縮小の動きが続いている。特に松坂屋はなぜか京阪沿線のくずは・天満橋に店舗を構えていたが、今は高槻店のみが残り、さらに大丸の傘下に入って大丸京都店の分店扱いとなっている。なお松坂屋高槻店は、大阪府下で唯一屋上遊園地の残る百貨店となっている。西武百貨店もかつてはつかしん(尼崎市)などにも店舗を持っていたが、来年西武八尾が閉店予定、全国的にも凄まじい規模の閉店計画で、関西では高槻と大津の2店舗だけとなる。

電鉄系百貨店の郊外駅前店舗は、線路の高架下という限られたスペースを有効に活用していて、食料品および婦人服だけに絞った小規模なものも多い。京阪百貨店ひらかた店、阪神百貨店西宮、近鉄百貨店東大阪店などが好例だ。これに対して阪急百貨店はどの店舗も紳士服のフロアなどもあって、小規模ながら一通り百貨店にふさわしいラインナップを有している。

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京阪百貨店ひらかた店
京阪電車高架下にある

南海沿線には高島屋の店舗がいくつかあるが、和歌山店(南海和歌山市駅ビル)が閉店した。和歌山市内の百貨店は他に丸元などがあったが、現在JR和歌山駅前の近鉄百貨店だけが残っている。和歌山の街の衰退は著しい。なぜか和歌山に近鉄百貨店があるのだけど、かつてJR和歌山線を近鉄が買収して和歌山に進出することを目論んだ名残とも言われている。

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高島屋の入っていた南海和歌山市駅ビル
老朽化により建替えられる予定

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和歌山県唯一の百貨店となった近鉄百貨店和歌山店

近鉄沿線と無関係な近鉄百貨店といえば、枚方店もあったが、これは元・丸物だったことによる(閉店した京都近鉄も同じ。なお、京阪交野線と近鉄生駒線がかつて信貴生駒電鉄であったことから、枚方近鉄はその名残とも思えるが、偶然そうなっただけのこと)。ほかに近鉄とは縁のない滋賀県草津市(もう一つの「近鉄」なら滋賀県にあるが)にもなぜかかなり遅い時期に開店したり(今も営業中)、かつては東京や山口県にも店舗を構えていた。

あと、京都市の洛西ニュータウン内・ラクセーヌにも高島屋が入っている。面白いことに阪急京都線はなぜか高島屋とも縁がある。四条河原町の高島屋、洛西NTの高島屋(桂駅からバス)、そして地下鉄堺筋線に相互乗り入れして天下茶屋で南海に接続しているため、なんばや堺の高島屋も近い。


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四条河原町の阪急百貨店閉店(2010年8月22日)から6年。
実はこの日、「3Dayチケット」で大阪・奈良近辺を回っていたが、ふと四条河原町阪急の閉店日だったことを思い出し、せっかくなので閉店間際の様子を見届けようと竹田から地下鉄烏丸線経由四条烏丸まで少し急ぎ足で駆けつけました。

四条河原町の阪急百貨店は河原町通り向かいの高島屋に比べて売り場面積が狭く、集客力は今一つという印象でした。しかし阪急ブランドだけあって、入口の豪華な装飾は圧巻でしたね。阪急百貨店の建物にはその後マルイが入りましたが、やはり高島屋に比べてチープな印象を受けます。

京都駅前にJR伊勢丹が開業して京都の百貨店に大きな影響をもたらしました。京都近鉄百貨店(旧・丸物)はJR伊勢丹の影響をモロに受け、2007年に閉店、その後建物は取り壊されてヨドバシカメラがオープン。もともと売り場面積の狭かった四条河原町阪急も苦戦気味だったでしょう。これに対して高島屋と大丸は売り場面積を広げ、四条河原町の繁華街という地の利を生かして、何とか凌いでいます。

四条河原町阪急に続き、神戸阪急(ハーバーランド)も閉店しました。神戸のハーバーランドの商業施設はどうも苦戦しているようで、先日イズミヤも撤退したばかりです。

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2007年1月に撮影しました。
行先は「11 日出町経由 上津島・阪急園田」。
日出町といえば、豊中市の阪急バス本社前です。

阪急バスの梅田のりばは、大阪駅北口(ヨドバシ向かい側)と阪急百貨店前の2ヶ所あります。
大阪駅北口からは加島経由阪急塚口行き(【18】系統)、阪急百貨店前からは日出町・豊中・箕面方面行きがそれぞれ発着。

梅田・大阪駅前には大阪市営バスのほか、阪急バス・近鉄バスも堂々と乗り入れていますが、近鉄バス(高速除く)は今年12月で年1本のみの超・免許維持路線と化する予定です。なお、近鉄バスも一時期、大阪駅北口まで乗り入れたことがあります(ただし降車のみ)。

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阪神車使用の近鉄線内のみ運用の列車といえば、「急行」・大阪難波-奈良がまず思いつくでしょう。阪神線内での「急行」は梅田-甲子園・西宮間ぐらいの脇役的存在で、1000・9300系の「急行」表示は貴重です。しかし、近鉄奈良線では終日「急行」も運転されていて、阪神車もアルバイト運用に入り、あたかも主役のように「急行」表示を掲げて生駒山系の勾配区間を駆け抜けてゆきます。

阪神車使用の近鉄線内のみの運用としては、大和西大寺発近鉄奈良行き「普通」などもあります。
西大寺車庫で休んでいた阪神車が奈良行き普通の運用に入り、快速急行・神戸三宮行きで折り返してきます。


関西圏通勤電車の冷房サービスといえば、1969年(昭和44年)に製造された京阪2400系が初めてだった。その後、およそ20年がかりで通勤電車の冷房が普及、1989年末までには大阪市営地下鉄を除き9割近く冷房化を達成する。大手私鉄に比べて冷房化が遅れ気味の国鉄・JRも1993年までに100%を達成、そして1995年までに大阪市営地下鉄も100%冷房車となる。

大手私鉄で冷房化率100%を最初に達成したのは阪神(1983年)で、1986年の阪急、1989年の京阪(大津線を除く)と続く。近鉄・南海も主要幹線では1989年までに概ね冷房化が完了したが、一部の支線・ローカル線で冷房化が遅れていた。

ところが、阪急京都線・千里線に限って、運用車両の冷房化100%を達成したのは、実はかなり遅かった。阪急電鉄の車両冷房化完備を達成したのは1986年で関西私鉄では早いほうと言えるが、大阪市営地下鉄堺筋線と相互乗り入れする京都線(淡路-高槻市間)・千里線においては、その後も市交60系だけが非冷房のままだった。堺筋線直通用に製造された阪急3300系も冷房設置は当初見送られたが(堺筋線との相互乗り入れ開始は1969年で、ちょうと京阪2400系登場と同時期)、1980年代に入って冷房化工事が急速に進んだ。ただ、堺筋線内では阪急車両も冷房OFFの状態で運用されていたようだ。地下鉄の冷房化は、地下トンネル内の排気熱問題ゆえ宿命的に遅れをとっていたが、大阪市交では混雑の激しい御堂筋線に第三軌条初の冷房車10系を投入するなどして問題を克服してきた(大阪市営地下鉄は堺筋線のみ架線方式、長堀鶴見緑地線と今里筋線はリニア、他の路線は第三軌条)。

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堺筋線用60系 冷房改造前の姿 阪急高槻市・北千里まで姿を見せていた
(「なにわの地下鉄」さまより拝借)

それにしても、市交60系は非冷房の上にガタガタ雑音が凄まじく、さらに夏場は窓全開で車内放送は聞こえにくく、何しろ阪急車に比べて外観・内装デザインも見劣りして、阪急線内においては頗る不人気だった。大阪市交通局もさすがにこれではまずいと判断されたようで、1989年にようやく60系の冷房改造車が登場するが、やはり不人気は変わらずだった。その後、60系の一部車両の冷房化工事と並行して、1990年より堺筋線用の新型車両66系が製造され、かなりイケメンな姿となって登場。1993年の天下茶屋延伸および8両運転開始の翌年、1994年までに60系のうち非冷房で残ったものを全廃、堺筋線の冷房化率100%を達成する。したがって、阪急京都線・千里線の事実上の冷房化率100%達成は1994年とかなり遅かったわけだ。


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60系の後継・66系 地下鉄の車両も随分スタイリッシュになったもんだと感激
阪急京都線・千里線の冷房化100%にも貢献
(「なにわの地下鉄」さまより拝借)

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堺筋線直通用に作られた3300系
堺筋線8両運転開始後は9300系以外の8両編成全て共通で運用


対岸の京阪電車(大津線を除く)は、架線電圧1500V化こそ1983年と関西私鉄で一番遅かったが(この時点で吊り掛け車は全廃、2000系の2600系への代替新造、および6000系の大量投入により、1900系と2代目1800系を除き冷房化が達成)、1989年までに1900系の冷房改造工事完了、および2代目1800系を廃車した結果、100%冷房車を実現している。

大阪・兵庫の府県境を挟んだ猪名川に架かる絹延橋。
池田市と川西市との境界にあたる。

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池田市から川西市方向
橋を渡ったすぐのところに能勢電鉄の駅が


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川西市側からの撮影(池田市との境界より)
背後には阪神高速池田線と五月山が

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絹延橋駅で1700系電車のすれ違い

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池田市から川を渡って川西市に越境したところに、ちょうど能勢電鉄の絹延橋駅がある。川西能勢口駅から一つ目で、両駅間の大カーブは能勢電の有名撮影スポットとなっているようだ。

なお、上の写真は2007年に撮影したもので、現在道路拡幅に合わせて新しい絹延橋に架け替えられたようだ。

「絹延橋」という地名だが、西暦272年(応神天皇3年)に呉から移り住んだ工女たちがこの地で機織・多色染をする際、猪名川の清流で織布を洗って河原に干したことから、「河原の絹延」と呼ばれるようになったことに由来するそうだ。昭和40年代まで、この付近に木村友禅という工場があった。



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来月に阪急3100系が引退するようです。

http://news.mynavi.jp/news/2016/06/15/340/

阪急3100系の動きについて詳しいことは知りませんが、現在1編成だけ残っていて伊丹線で活躍中です。

引退を惜しんで、箕面線で活躍していた看板車の写真をアップさせていただきます。

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阪神なんば線の桜川駅は近鉄大阪難波の隣。

大阪難波から先、阪神線に乗り入れる近鉄車両は、阪神乗り入れ対応が施されている奈良線所属の通勤車のうち、シリーズ21(5820・9020・9820系)と従来型(赤色)で一番新しい1026・1270・5800系です(ほかに特急車AEC22600系が団体列車として伊勢志摩・名古屋から甲子園や神戸三宮まで乗り入れる)。

しかし、大阪難波止めの列車は全て阪神桜川駅まで回送して折り返すことになっているため、桜川駅ではアーバンライナーや伊勢志摩ライナーその他汎用特急車、および8000系シリーズ以前のいわば丸屋根通勤車、そして京都市営地下鉄烏丸線乗り入れ用の3200・3220系なども終日見ることができます。上の写真は桜川駅ホームに停車中の8600系です。近鉄丸屋根車と阪神の案内表示板のコラボレーションが見れるのは、この桜川駅のみです。

桜川駅では南海高野線に乗り換えることが可能です。南海の駅は汐見橋駅で、昔高野線の列車はこの駅をターミナルとしていたようだが、岸里玉出-汐見橋間は「汐見橋支線」として完全分断されており、大阪市内の忘れられたローカル線と化しています。

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阪神・山陽・近鉄3社の電車が乗り入れて賑やかな阪神尼崎駅。
大和西大寺と並んで阪神尼崎駅を行き交う電車の顔ぶれは多彩で、長時間眺めていても飽きることはない。
最近では、阪急車(5100系)の能勢電譲渡向け改造を阪神尼崎工場で受けることが多く、そのため阪急車と近鉄車との顔合わせも時に実現したりするようだ。Twitterからの情報によると、近鉄特急22600系(臨時乗り入れ)と阪急5100系との出会いの瞬間もあったとか・・・

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阪急神戸三宮駅には山陽電鉄の車両も乗り入れてくる。

かつては山陽電車は阪急六甲、阪急は神戸高速を介して山陽電鉄の須磨浦公園までそれぞれ直通運転を行っていた。しかし、阪急神戸線内では8両編成が基本的なのに対し、山陽電鉄では6両が限界で、運用上の制約をもたらす(阪急の山陽乗り入れは6両編成で対応)。また、1984年の阪急六甲での梅田行き特急と当駅折り返しの山陽電車との衝突脱線事故による心理的影響も加わったのか、山陽電鉄への乗り入れにはだんだん後向きとなってゆき、1998年には新開地以西への阪急車乗り入れは廃止される。同時に山陽電車の阪急神戸三宮駅以東への直通もなくなった。

阪急三宮で山陽電車に出会うと違和感を覚えてしまう。

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今月で能勢電1500系(元阪急2100系)が引退する。

昔から阪急のお古のたまり場である能勢電鉄。
1990年初めごろまで小型の吊り掛け車が活躍していたことで知られる。
阪急の新性能車(2000・2100系)が能勢電にやってきたのは1983年ごろに始まる。
以降10年ほどにわたって続々転入してくるわけだが、初期に登場したのは1500系だった。
しかし、能勢電の車両が全体的に老朽化が進んでおり、2014年より5100系が阪神尼崎工場で順次リニュアル工事を受けて能勢電に転入してきている。その玉突きとして1500系が今月限りで引退することとなった。

能勢電の車両といえば、あの古めかしいコンプレッサー作動音が印象的で、一昔前の阪急や近鉄で聞くことができた。



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