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山陽電車3050系3638-3639編成。

何気に山陽姫路にて撮影しましたが、この編成は1981年製造の新アルミ車です。

山陽3000系・3050・3200系シリーズは、1964~85年まで20年以上にわたり合計133両製造。車体はアルミ車・銅製車の2種類が存在するが、車体構造は同じですね。

3000系シリーズは、以前は特急から普通まで幅広く運用され、阪神大石および阪急六甲まで乗り入れるなど、山陽電車を代表する車両でした。現在、普通(各駅停車)主体の運用で、阪神・阪急直通区間も神戸三宮駅までとなっています(阪神神戸三宮折り返しのため、阪神大石まで回送運転が行われる)。


摂津市の近鉄バス「庄屋」バス停。

阪急電車正雀車庫・工場の前です。

「庄屋」バス停には、摂津市内循環【53】【55】号が合わせて1日9本停車。土・休日と年末年始は運休なので注意です。

阪急電車の車庫前に近鉄バスの停留所とは、少し違和感もありますが・・・。

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阪急のマイナーな形式だった5200系。

5200系の写真は撮ってないし、詳しいことはよく知らないが、1970~71年に25両製造され、神戸・宝塚線に投入されました。

5200系は5000系をベースに製造され、阪急初の新製冷房車(関西初の通勤冷房車といえば、京阪2400系ですね)。車体は5000系を継承しているが、冷房装置の搭載のため屋根高さが従来より70mm高くなり、尖ったスタイルが特徴的です。

5200系の廃車は早く、寿命20年の1991年より始まりました。晩年は全編成6両編成化され今津線専用となるが、2000年までに全廃されました。せっかく冷房車としてデビューしたにもかかわらず、長くて30年の寿命だったのは、不運の車両でしたね。

一時期、1984年六甲事故の関係で、編成中に京都線元特急車2800系のT車2両を挿入した編成も出現したようです。



阪神・山陽・近鉄3社の電車が乗り入れ、賑やかですね(^-^)

山陽・阪神の電車は姫路~阪神大阪梅田間を直通運転しているし、阪神と近鉄は近鉄奈良まで相互乗り入れするなど、一昔前までは考えられなかったでしょう。団体専用列車として、伊勢志摩・名古屋から阪神三宮まで近鉄特急22600系がやって来たこともあるが・・・。

阪急神戸三宮駅にも山陽電車は顔を見せるが、阪神三宮とは対照的に、山陽車は片隅に追いやられたような印象で、寂しさを感じます。かつて、山陽の電車も阪急六甲まで直通していましたが。

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阪神9000系

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山陽5000系

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近鉄9820系

※ 上の2枚の画像は、阪神大阪梅田での撮影でした。お詫び申し上げます。2015年当時の阪神神戸三宮の画像を追加アップさせていただきます。

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2020年5月末(予定)より阪神武庫川線に新デザインの車両が運行開始と発表されました。 

https://www.hanshin.co.jp/company/press/detail/2799

新デザインの車両は普通用車両5500系を改造したもので、2両×2編成。
外装および内装を「阪神タイガース」と「阪神甲子園球場」をテーマにしたデザインとのこと。

これにより、阪神唯一となった赤胴車は引退する見込みです。


2020年3月14日、近鉄のダイヤ改正が実施されます。

今度のダイヤ改正の目玉は、

○名阪特急に新型車両80000系「ひのとり」運転開始

○土休日の快速急行(神戸三宮~奈良)を6両→8両に増強


 というところでしょう。

現在、21000系ほか「アーバンライナー」シリーズで運用中の分(甲特急)を、来年までに順次80000系「ひのとり」に置き換え、「アーバンライナー」は汎用車で運用中の(乙特急)にシフトするという流れとなります。また、間合いで阪奈特急1往復にも「ひのとり」が投入されます。

特急関係については、早朝時間帯に名張発名古屋行き(名張5:41発)を新設。同区間の急行を置き換えるものと思われます。また、夕方時間帯の大阪上本町・大阪難波発伊勢方面特急の運行区間が短縮されます。

奈良線~阪神直通(奈良~神戸三宮間)快速急行が土休日、全区間において8両運転が実施され、ホーム有効長の関係上、阪神芦屋駅は通過となります(6両編成運用列車は従来通り停車)。運転時間帯も拡大され、近鉄・阪神相互乗り入れは成功していると言えます。

大阪線では、平日早朝時間帯に急行が増発される一方、快速急行は減便。大阪上本町6:00発五十鈴川行き急行は、同駅6:14発大和八木行きに変更(短縮)。代わりに、平日、大阪上本町5:37発伊勢中川行き急行が新設されます。

生駒線は、2017年台風21号災害に伴う徐行運転を終了、朝夕時間帯の列車本数を毎時4本に増強されます。

近鉄・阪神と同時に山陽電車、および阪急神戸線のダイヤも変更されます。

https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/daiyahennko.pdf



看板車のまま残った阪急車両の画像を集めてみました。
比較的近年(2006年以降)に撮影したものです。

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嵐山線運用に入る2300系2309-2360編成(2006年)

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石橋に停車中の箕面線3100系3157F
「石橋」駅は「石橋阪大前」駅に改称


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嵐山に停車中の2360号(2008年)

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松尾(→松尾大社)駅に入線する桂行き2309F(2008年)

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伊丹線運用に入る3000系3031-3077(2008年)



阪神電車のダイヤ改正が2020年3月14日 (土)に実施されます。

改正の主な内容は、

◎土休日のほぼ全時間帯で阪神本線の快速急行を8両編成で運転
 ●神戸三宮~近鉄奈良間の運転時間短縮

◎朝・夕時間帯に快速急行の増発、運転区間延長


です。

阪神本線神戸市内区間連続高架化工事完成に伴い、芦屋駅を除く快速急行停車駅が8両対応になったため、阪神本線内でも快速急行の8両運転が可能になります。

一つ気になるのは、芦屋駅での取り扱い。ドアカットするのか、通過扱いにするのかはプレスリリースに明記されていません。詳細は1月下旬に発表の予定です。

https://www.hanshin.co.jp/company/press/detail/2763



阪急電鉄のTwitter公式アカウントに、京都線に7両編成が残る理由が投稿されていました。

https://twitter.com/hankyu_ex/status/1194519338927173633

京都本線と千里線では、京都河原町駅2号線を除いて、ホーム有効長は8両編成対応となっています。 
大阪メトロ堺筋線直通電車は8両編成に統一されています(かつては5・6両の短い編成だったが)。
また、神戸・宝塚本線の電車は、今津線直通を除いて8両編成(以上)で運用されています。

京都線・千里線も全列車を8両編成に統一できるはずだ、と思われますが、7両編成を残さざるを得ない事情があるんですよ。

それは、車庫の収容能力の問題。

神戸・宝塚線に比べて短編成も多かった京都線でも、車庫の拡張を進めてきたものの、もう空いている土地はなく、限界に達しているようです。正雀車庫でも、6両や7両までしか入れない配車線が少なからず残っています。そのために、7両編成が残るというわけですね。

最近、5300系の7両編成化が目立つ一方、堺筋線直通用に造られた古豪3300系の8両編成が増えているみたいですね。そういえば、私が京都線に乗る時、3300系によく出会うが、気のせいでしょうか?

京都河原町駅のホーム構造が、京阪淀屋橋駅と同じ島式1面3線で、切り欠き式の2号線(2番線)はホーム有効長が7両であるのは、興味深いです。京阪淀屋橋の場合、4番ホームまであるが、1番ホームと4番ホームは連続一体化構造であり、縦列停車で捌いています。

阪急京都線とは対照的に、京阪では特急以外の列車で7両編成が増加傾向にあり、一般車8連(主に6000系)は余剰気味のようです。その理由はわかりやすく、京都口の急行通過駅のホーム有効長が7両分しかなく、本線通しの準急が終日運転されるため。利用客の長期減少傾向が止まらないという事情もあるでしょう(その代わり、本線系統では、かつて4・5両の短編成もあった普通を含め、7両以上で統一)。


新幹線型配線という言葉を聞いたこともあるかと思います。それは、「複線路線の相対式ホームで、通過列車用の本線と停車列車用の副本線があり、追い抜き可能な駅」=「相対式2面4線を備え、内側は通過線」。すなわち、新幹線の途中駅に多く見られることから、「新幹線型配線」と呼ばれることもあります。

在来線や私鉄での新幹線型配線は、日本ではどちらかといえばあまり数は多くないように思います。

関西私鉄・JRでの「新幹線型配線」駅として、

(阪急神戸線)六甲
(近鉄奈良線)瓢箪山
(近鉄南大阪線)今川、河内天美
(近鉄名古屋線)楠
(JR阪和線)上野芝


が挙げられるが、やはり数は少ないですね。なぜか近鉄南大阪線に新幹線型配線の駅が2つも存在するとは、びっくりです。

「新幹線型配線」もどきと言えるものとしては、

(阪急京都線)富田

があります。阪急富田駅は、相対式2面2線のホームの間に、上り(京都方面行き)用通過線1本の合計2面3線という特殊な配線形態となっており、ぱっと見た目には新幹線型配線と言えます。なぜ、このような珍しい配線になったのかといえば、高槻市駅高架化工事に合わせて京都方面行きホームに仮待避線として設置されたため。高槻市駅立体化完成後も、富田駅はそのままの配線です。

過去に新幹線型配線だった駅に、

(近鉄京都線)小倉

があります。小倉駅は1980年代初期まで新幹線型配線でした。しかし、隣に向島駅が開業、島式2面ホームで待避線機能が設けられたため、小倉駅での新幹線型配線は廃止され、待避線無しの典型的な相対式ホームとなっています。


新幹線型配線と類似のものとして、方向別複々線の線路で外側線のみにホームのある駅が挙げられます。関西では、京阪本線の複々線区間(天満橋-寝屋川信号所)で「準急以上の種別が通過する」駅が該当し、大阪方から順に

野江、関目、森小路、千林、滝井、土居、西三荘、門真市、古川橋、大和田

の10駅です。準急停車駅の京橋・守口市・萱島では、島式2面ホームで、緩急連絡が可能な構造となっています。

同じく方向別複々線のJR東海道・山陽本線では、快速通過駅も含めて、島式2面ホームであり、新幹線型もどきの駅は見られません。


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能勢電5100系5142Fの復刻塗装(「ティラミス」)です。

5100系には、もう一つ別の復刻塗装(5124F)があります。
それは、小型車50形の復刻塗装で、白と青のツートンカラーを配しています。阪神の青胴車をイメージするカラーデザインにも似ていますね。50形は晩年、川西能勢口-川西国鉄前間(1981年廃止)の折り返し運用に就いていました。能勢口~川西国鉄前(JR川西池田駅)の廃線跡は歩道として整備されました。


東大阪市のイズミヤ若江岩田店(近鉄若江岩田駅付近)が2019年12月下旬をもって閉店すると発表。

イズミヤ若江岩田店は、開業50周年を迎えます。現在の店舗に移転したのは1991年で、店舗の建物自体はまだ新しいほうです。現店舗の建物は地上5階建の豪壮な外観であり、バブル経済末期の総合スーパー・モールの面影を伝えていると言えます。閉店後の業態転換(「カナート」「デイリーカナートイズミヤ」)はなく、完全閉店するとのこと。店舗の跡地活用も未定です。

若江岩田周辺には、イズミヤ現店舗への移転と同時期、近鉄グループの「近鉄ハーツ」が開店しています。「近鉄ハーツ」は現在、ニトリモール東大阪に変わっています。

イズミヤ若江岩田店、2019年12月下旬閉店ー50年の歴史に幕
https://toshoken.com/news/16655



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箕面線で活躍していた3100系看板車です。
2006年石橋(→石橋阪大前)にて。 


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阪急・阪神「梅田」駅は「大阪梅田」に

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山陽電車の「阪神梅田」幕はどうなるかな?

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阪急「石橋」は「石橋阪大前」に
箕面線の表示幕はどうなるのだろうか?

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三宮そごうは「神戸阪急」へ

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西武高槻は「高槻阪急」に



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阪急淡路駅(大阪市東淀川区)で下車してみました。

阪急淡路駅は京都本線と千里線(大阪メトロ堺筋線直通)が平面交差する要衝です。ただし、かつての西宮北口のダイヤモンドクロスではなく、近鉄大和西大寺駅と同様の配線構造です。 現在、立体化工事が進んでいるが、竣工までまだまだ年数はかかりそうです。駅前周辺は、少し前まで昭和の下町の雰囲気が色濃く残っていたと思うが、いずれ立体化完了とともに大きく変わるでしょう。

本年3月、JRおおさか東線新大阪-放出間開業に合わせ、阪急淡路駅の近くにJR淡路駅が設置されました。阪急淡路駅東出口から北東へ向かって淡路東商店街を通り抜け、徒歩5分前後で乗り換えが可能です。阪急電車の車内からウグイス色の電車(201系)が見れるとは、少し妙な感じもします。

「淡路」といえば、淡路島を連想されることと思います。なぜ、大阪市東淀川区に淡路という地名があるのかといえば、平安初期の頃、菅原道真が大宰府へ左遷され淀川を下っていた時、当時は中州だったこの界隈を淡路島と勘違いしたという伝説によるもの、とされています。そういえば、この近隣に「菅原」という町名もありますね。ちなみに、JR淡路駅の所在地は菅原5丁目です。


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地下鉄堺筋線相互直通用に製造された阪急京都線3300系。
1969年のデビューから今年で50年を迎えます。
一部廃車も発生しているものの、まだまだ現役で活躍を続けています。
抵抗制御車のため、近頃は堺筋線直通運用を減らしているとも聞きますが(7両編成が堺筋運用に入ることがないのは確実)。
「ナニワ工機」の銘板も貴重ですね。 
3300系といえば、爆音モーター音が印象的です。


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2019年10月1日、阪急電鉄・阪神電鉄の次の駅名が変更される予定です。

(阪急)「梅田」→「大阪梅田」、「河原町」→「京都河原町」、「石橋」→「石橋阪大前」

(阪神)「梅田」→「大阪梅田」、「鳴尾」→「鳴尾・武庫川女子大前」


「石橋」の「石橋阪大前」への変更については、既報の通り。本日付の朝日新聞1面に、「大阪梅田」への改称の記事があり、これはかなりビッグなニュースと言えるでしょう。日本最大の私鉄ターミナル駅である、阪急梅田駅が「大阪梅田」に変わるのですから。

今回、駅名変更に至った経緯について、外国人観光客の利用が増える中、駅が大阪市中心部にあることをわかりやすくすることが狙い、だとしています。確かにJR大阪駅と阪急・阪神梅田が同じエリアであることは、関西圏以外の人にはわかりにくいのかもしれませんね。京都の「河原町」についても同様です。阪急で「京都」が付く駅名は、「大宮」の新京阪時代の駅名・「京阪京都」以来のことになります。

「梅田」「河原町」「石橋」の駅名を10月1日に変更します(阪急電鉄)
https://www.hankyu.co.jp/files/upload/pdf/2019-07-30.pdf

10月1日から「梅田」と「鳴尾」の駅名をへんこうします(阪神電鉄)
https://www.hanshin.co.jp/company/press/detail/2642

「梅田ってどこ?」で「大阪梅田駅」に改称 阪急・阪神(朝日新聞デジタル 2019年7月30日)
https://www.asahi.com/articles/ASM7Y622TM7YPTIL02Z.html


阪急「梅田」といえば、きっぷの「田」の漢字が、「+」ではなく「メ」のような形になっていることでも有名ですね。ほかでは見ることのない漢字ですが、なぜこんな文字が使われているのかといえば、阪急電車にある5つの「田」(より正確に言えば、漢字二文字で「田」の入る駅名)と区別するためだといいます。「大阪梅田」駅への改称後も、この変わった漢字は使われるのでしょうか?

印刷ミス? 阪急梅田駅のきっぷが独特な理由(乗りものニュース)
https://trafficnews.jp/post/43810




 
イズミヤの店内に流れるおなじみのBGM、「明日へ吹く風」。
この曲を聴くとどことなく懐かしい気分になります。

かつては関東などにもあったイズミヤですが、関西圏以外からは軒並み撤退しました。


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現在、阪急京都線には「急行」という種別はありません。

かつて、阪急京都線の「急行」は、ライバルの京阪電車ともども、主力の種別列車であり、京阪間ノンストップの「特急」と各駅に停車する「普通」の 中間的な立場、すなわち中間の主要駅に停車する役割を担っていました。しかし、特急が中間駅に停車するようになってから、「急行」は脇役に追いやられ、阪急京都線では「急行」という種別そのものがなくなりました。「急行」の代わりに、大阪側のみ急行運転、以降各駅停車の「準急」が終日に渡って運転されるようになり、京都口の「普通」の役目も兼ねています。

阪急京都線「急行」の停車駅は、1980年前後当時では、

梅田、十三、淡路、茨木市、高槻市、長岡天神、桂、西院、大宮、烏丸、河原町

だったはずで、現行の「特急」とほぼ同じ程度です。翻って、対岸の京阪の「急行」は、

淀屋橋、北浜、天満橋、京橋、守口市、寝屋川市、香里園、枚方公園、枚方市、樟葉、八幡市、中書島、丹波橋、伏見稲荷、七条、清水五条、祇園四条、三条、神宮丸太町、出町柳

で、単純に数えて阪急の2倍も停車駅があります(守口市・枚方公園は朝ラッシュ時と深夜は通過、京都競馬開催時には「淀」に臨時停車)。もっとも、京阪本線と阪急京都線とでは大阪・京都両側のターミナルが違うし、路線営業キロや駅数・平均駅間距離、線路状況も大きく異なるので、単純に比較はできないが、それでも京阪の急行は停車駅が多すぎるとの批判を受けやすいことは確か。

阪急京都線の「急行」も、末期の2001年には、停車駅が大きく変わります。特急は高槻市・桂に加えて茨木市・長岡天神にも停車する一方、大宮は通過となりました。新「急行」は高槻市以西は急行運転、以東は各駅停車という、現行の「準急」とほぼ同じもので、以前の「急行」とは別物と言っていいでしょう。高槻市以東の一部の急行通過駅ではホーム有効長が7両だったため、7両編成が使用され、看板車のままの古参2300系も「」の円板を掲げて急行運用に入り、昭和の頃に先祖返りしたかのようでした。新「急行」は、1997年ダイヤ改正で「快速」として新設されたものそのままでした。

2007年ダイヤ改正で、「急行」は「準急」に代わり、種別名そのものが消滅しました。

阪急京都線の「急行」について、1980年代前半まで元特急車2800系が活躍していたことを思い出しました。元特急車らしい俊足ぶりと美しい2連窓の並ぶサイドビューが誇らしげだったが、7300系新造開始後、2800系は順次7両以下に短編成化され、「普通」や支線(嵐山線)で余生を過ごすようになります。2800系は特急用からの改造ゆえに車体強度が弱くて老朽化も著しく、1995年までに短命で引退。中間T車のみ2300系に組み込まれて残るが、これも2001年までに姿を消しました。


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宝塚(阪急、JR)には阪急バスのほか、阪神バスも乗り入れています。 
阪急バスは五月台・西宮名塩・山口・有馬方面の宝塚・西宮市の山間部路線が中心なのに対して、阪神バスは尼崎・甲子園など阪神沿線と結ぶ、平野部の都市間路線主体という住み分けがなされています。阪神電車の乗り入れていない宝塚で阪神バスとは意外ですが、これには歴史的経緯が絡んでいます。今回紹介する尼崎-宝塚系統は、その重要な歴史的意味が含まれる一つの路線系統です。

尼崎宝塚線は阪神尼崎(南口)からの発車です。北口のりばからは、阪神バス尼崎市内線(旧・尼崎市営バス)と阪急バス尼崎線(伊丹・川西方面)が発着しています。阪神尼崎を出発すると、阪神電車の下を潜り、「玉江橋」交差点で左折、国道2号線に入ったところに「阪神尼崎駅北」バス停。そのまま西(神戸方面)へ進路を取り、「大庄北5丁目東」交差点前後に「尼崎浜田車庫前」。文字通り阪神バスの営業所前で、乗務員交代が行われます。もう少し西へ進んで、「西大島」交差点で県道42号(尼崎宝塚線)に右折、北方向に進路を転じます。

r42は、阪神電鉄系列の宝塚尼崎電鉄が建設していた尼崎-宝塚の鉄道に由来するもの。すなわち、鉄道の路盤は完成するものの、尼崎市内乗り入れ問題で鉄道乗り入れは挫折。代わりにバス専用道として利用されるが、戦時中に兵庫県に買収され、県道となったのが経緯です。似たような鉄道未成線として阪急伊丹線(塚口-伊丹)延長があり、こちらも宝塚までの延伸を計画していたが、やはり頓挫に終わりました。

バスは「武庫之荘駅西口」(阪急神戸線乗り換え)などを経て「時友」を過ぎると、伊丹市に入り、運賃が変わります(「時友」までは尼崎特区区間)。伊丹市内には兵庫県下の非政令都市で唯一となった公営の伊丹市営バスが縦横に路線を張り巡らしており、阪神バス宝塚線も伊丹市営と競合します。

やがて宝塚市に入り、中国道宝塚ICを過ぎたところでR176バイパスに合流、「歌劇場前」バス停に着くと宝塚に来たと実感されます。手塚治虫記念館・宝塚音楽学校へは「歌劇場前」バス停下車が便利です。宝塚ファミリーランド跡を通りがかり、阪急宝塚線をアンダークロスすると、終点・宝塚に到着。

尼崎-宝塚間の運賃は220円で安いです。阪神バスは基本的に均一220円の運賃となっています(尼崎・神戸・大阪特区は210円)。


阪急電車の石橋駅(池田市)が今年秋、「石橋阪大前」と改称する方向で地元との協議が進んでいます。

石橋駅は大阪大学豊中キャンパスへの最寄駅。石橋駅前には賑やかな商店街が連なります。

石橋駅は宝塚本線と箕面線との分岐駅。駅名改称後の箕面線の行先表示がどのようになるのかも、気になるところですね。

「阪大」が付く駅名には、

阪大病院前(大阪モノレール、吹田キャンパス)
箕面船場阪大前(北大阪急行 2023年開業予定、箕面キャンパス)

があり、「石橋阪大前」と合わせて3つの駅名が存在することになる予定です。

阪急石橋駅「石橋阪大前へ」 109年の駅名変更(産経新聞)
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190519-00000511-san-soci




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能勢電1500系に続き、1700系の引退もいよいよ時間の問題となっています。
画像の1752Fは昨年廃車されました。
後継車両に7200系(阪急7000系からの改造)が仲間に加わっています。


中学時代のGW、親戚に宝塚ファミリーランドへ連れて行ってもらった思い出があります。

USJの台頭で関西の遊園地は尽く消滅、残るはひらパーとみさき公園、生駒山上遊園地のみとなりました。まさか宝塚ファミリーランドがなくなるとは思いもしませんでした。南海電鉄のみさき公園も来年春、撤退する予定となっています。元気なのは京阪のひらパーぐらいですかね?

宝塚ファミリーランドへの交通手段は、阪急電車(宝塚線経由)でした。通常は宝塚線に設定されていない特急が行楽シーズンということで臨時運行、これに乗ることができました。停車駅は確か十三・石橋・池田・川西能勢口ぐらいだったでしょうか? 事実上の最優等種別である急行は石橋から先は各駅停車です(現在は停車駅が増加したため、豊中から先、各駅停車)。しかし、宝塚線はカーブが多く、特急もさほど速くはありません。一時期、宝塚線の特急が定期化されたこともあるが、スピードアップがままならず、廃止になりました。昭和の当時は並行する国鉄福知山線(JR宝塚線)など、ローカル線同然で相手にならず、阪急の独占状態だったが(スピードだけは国鉄のほうが早かった)、今では飛躍するJRに対して守勢に立たされています。

ファミリーランド内での具体的なことはあまり覚えていません。園内から、国鉄宝塚駅に出入りする青い12系客車が見えたことは今でも覚えています。福知山線全線電化直前の頃で、旧型客車はほぼ撤退していました。12系が普通列車に使用されていましたが、見た目にはまるで団体列車のようでした。

梅田-宝塚間(阪急)の所要時間は、実は神戸線+今津線(西宮北口経由)のほうが短いです。ラッシュ時には今津線経由の梅田直通電車が運転されています。


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阪神なんば線桜川駅の日常的光景です。
大阪難波駅発着の近鉄車両は、阪神桜川駅まで回送して折り返します。
したがって、阪神直通非対応車の特急車や丸屋根通勤車8000系シリーズ、京都市営地下鉄烏丸線直通用3200・3200系など、あらゆる近鉄車両を見ることができる、阪神線内唯一の駅となっています。

また、阪神桜川駅では南海汐見橋線(汐見橋駅)に乗り換えることも可能です。
 


阪急阪神レストランズは、「阪急そば」の事業を4月1日付けで、フラット・フィールド・オペレーションズの完全子会社・平野屋に譲渡すると発表しました。これに伴い、「阪急そば」「阪急そば若菜」の店名が「若菜そば」に変わります。

「阪急そば」は1967年、関西私鉄初の立ち食いそば・うどん店として、阪急十三駅ホームに開店。近年では、「ポテそば」といったミスマッチな商品を提供して話題を呼びました。「ポテそば」は、和風だし汁のかけそばの上にフライドポテトが乗っかっているものですが、これが意外に美味しいと評判。私も実際一度試してみましたが、なかなかの味でした。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190318-00010005-norimono-bus_all

 


阪神百貨店梅田本店といえば、スナックコーナーでお馴染みでしょう。

実は私個人的に、阪神百貨店にはあまり行くことはなかったが、最近そこがお気に入りになりました。

理由の一つは、地階食品売り場。 同じH2Oグループの阪急百貨店梅田本店はファッション、阪神百貨店は庶民的なグルメと住み分けています。阪神梅田の地階には関西の駅弁屋さん3軒が出店。神戸の淡路屋、姫路のまねき食品、そして大阪・新大阪駅の水了軒。大阪駅前周辺で駅弁を買うなら、阪神梅田がおススメです。

一番人気があるのは、淡路屋ですね。淡路屋は近年、神戸だけでなく大阪・京都・城崎温泉、そして近鉄の駅にも販路を広げ、「関西の淡路屋」と化しています。淡路屋の駅弁は、伝統的に牛肉・タコが美味く、「ひっぱりたこ飯」などが人気です。

まねき食品は、「駅そば」でお馴染みでしょう。駅弁のご飯も「駅そば」のだしを使って炊いているそうです。

水了軒は一度破産したため、駅弁の販売を撤退。現在「駅弁」の販売はやっていません。しかし、人気だった「八角弁当」の復活を望む声も強く、ブランド売却先の会社が「水了軒」のブランドで復刻販売を始め、今日に至ります。「八角弁当」は大丸梅田や京阪百貨店などでも購入できます。

阪神梅田を好むようになった他の理由は、「Sポイントが貯まる・使える」こと。梅田には阪急・阪神百貨店や阪急三番街、グランフロント大阪ほか、Sポイント加盟店が多く、ポイントをざくざく貯めるには良いところです。私個人的に日常的に使うことの多い、イズミヤのポイントカードも利用可能で、重宝しています。



京阪・近鉄には全国各地に同名の駅名が多いが、 阪急はどうでしょうか?

以下挙げてみました(ただし旧国名を冠するものは除く)。

◇宝塚線
中津(JR九州 日豊本線)
三国(えちぜん鉄道三国芦原線)
庄内(JR九州 久大本線)
曽根(JR西日本 山陽本線)
石橋(JR東日本 東北本線)
池田(JR北海道 根室本線)
山本(JR九州 唐津線・筑肥線)

◇箕面線
桜井(JR西日本 桜井線、近鉄大阪線)(名鉄西尾線)

◇神戸線
塚口(JR西日本 福知山線) ※徒歩可能圏
岡本(JR東日本 東北本線)(高松琴平電鉄琴平線)
御影(阪神本線) ※徒歩可能圏

◇今津線
小林(おばやし) (JR東日本 成田線)(JR九州 吉都線)(こばやし)
今津(JR九州 日豊本線)

◇京都線
南方(JR九州 日南線)
富田(とんだ) (JR東日本 両毛線:とみた) (JR東海 関西本線:とみだ)
上牧(かんまき)(JR東日本 上越線:かみもく)
西院(さいいん)(京福嵐山本線:さい) ※乗換駅
大宮(JR東日本 東北上越新幹線、東北本線・高崎線・埼京線・川越線、東武、埼玉新交通)
河原町(仙台市営地下鉄南北線)

◇千里線
吹田(JR東海道本線) ※徒歩可能圏
豊津(平成筑豊鉄道道田川線)
山田(京王高尾線)(長良川鉄道)

◇嵐山線
嵐山(京福嵐山本線) ※徒歩可能圏


特に宝塚線に多いというのが率直な感想です。神戸線はそれほど多くないが、京都線はなかなかなものですね。

なお、嵐山線の旧・松尾駅(→松尾大社駅)については、千葉県のJR総武本線、三重県の近鉄志摩線に「松尾」駅が存在します。


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阪神1000系車内客用扉上部に掲示されている停車駅案内パネルです。
山陽姫路から近鉄奈良までの駅名が一枚のパネルに表示されており、
相互乗り入れを通じた広域運用を実感させるものです。


新神戸と神戸市北区の谷上を結ぶ北神急行電鉄の市営化の動きがあるようです。

北神急行(新神戸-谷上間)は六甲山裏側の北神地区と神戸市街地への短絡を目的に、阪急グループ(現・阪急阪神HD)傘下で1988年開通。北神急行線のほぼ全てが六甲山を貫くトンネル区間となっています。新神戸駅を跨いで神戸市営地下鉄西神・山手線と直通運転を行っており、地下鉄の一部のような感じになっています。谷上駅では神戸電鉄と接続。

北神急行は北摂(三田方面)および北神地区から神戸市街地への利便性が高い反面、初乗り運賃が360円と高く、利用低迷の要因となっています。さらに、バブル期に旺盛に進められた北神・三田地区ニュータウンの開発は減速、大阪方面へは利便性の向上したJR宝塚線に流れたこともあって、北神急行の乗客は低迷。

この現状を打破すべく、市営化で運賃引き下げへの動きが生まれているようです。神戸市交通局の料金体系に当てはめると、新神戸-谷上間は270円になるとのこと。運賃の大幅値下げや宅地開発などで周辺人口が増えれば、阪急側にとっても神戸三宮駅利用客の増大につながるなどのメリットがあるといいます。折りしも阪急神戸線と地下鉄西神・山手線との直通運転計画が本格的に進んでおり、北神急行の神戸市への譲渡はそのための駆け引きと見ることもできそうです。

北神急行、神戸市営化で値下げ 阪急と譲渡協議へ
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201812/0011937272.shtml



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阪急京都線5300系に初の廃車が発生した模様です。

該当編成は5306F。

5300系は1972年登場でまだ新しいほうですが、それでも登場から45年を経過しており、関東の大手私鉄だともはや置き換えの対象になることでしょう。

しかし、5300系よりも古い3300系がまだ大量に残っている中で、5300系の廃車は少し驚きです(京阪だと廃車の始まった5000系よりも古い2600系0番台・2200・2400・1000系がまだ多く残っている)。

ちなみに7300系7310F+7324Fの6+2連がこのほどリニュアル工事完了しましたが、中間運転台を撤去し8連固定編成化されています。7310Fのリニュアル工事前は単独で嵐山線運用に就くこともあったが、8連化されたことにより嵐山線での運用が不可能となりました。


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昨日のハロウィンにちなみ、「巨人カラー」の阪神電車の画像をアップ。
やっぱり、この色何とかしてほしいですね(笑) 


私が初めて阪急神戸本線に乗ったのは、確か1979年(昭和54年)だったと記憶しています。

梅田から神戸線に乗ると、西宮北口駅での今津線(宝塚-今津間)との平面十字交差(ダイヤモンドクロス) にはカルチャーショックを受けました。(路面電車を除く)大手私鉄でのダイヤモンドクロスは確かここ西宮北口だけだったようですが、他にあったのでしょうか? 私鉄同社線の複数の路線が交差するという例は、関西では近鉄大和西大寺・大和八木駅などが挙げられるが、ダイヤモンドクロスとは道路の交差点のように2つの鉄道路線が同一平面上で直交する形のもので、これは西宮北口独特の光景でした。当時、今津線には吊り掛けの旧型車も多く、一度乗ってみたいと思ったりしました。

西宮北口のダイヤモンドクロスは1984年3月、同駅の神戸本線ホーム10連対応工事などを含めた改築工事開始とともに廃止。神戸本線のレールを堂々と跨いで南北に行き交っていた今津線は西宮北口駅で系統分断され、事実上2つの支線が存在することになります。今津線は終点・今津駅で阪神本線と接続。今でこそ阪急と阪神は同じ経営グループとなっているが、もともと両社は犬猿の仲。それでもかつては今津で阪神とレールがつながっていたが、共に高架化工事が進められ、レールは完全に切り離されました。

西宮北口には旧・阪急ブレーブス(パ・リーグ)の西宮球場もあり、阪神甲子園球場(セ・リーグ)とはやはり天敵のライバル関係でした。西宮球場は1988年オリックスへのブレーブス球団売却ののち、競輪・アメフト・コンサートなど多目的での利用を標榜して「阪急西宮スタジアム」に名称を改めるも、老朽化により2002年閉鎖で取り壊され、2008年跡地に西宮ガーデンズがオープン。

1980年春、阪急神戸線の特急に乗って須磨浦公園まで潮干狩りに連れて行ってもらいました。当時、阪急は阪神とともに神戸高速鉄道を介して山陽電鉄の須磨浦公園まで直通する特急を走らせており、さらに明石・姫路への直通運転実現への期待感を持たせるかのようでした。しかし、1984年5月の阪急六甲での山陽電車との衝突事故あたりからか、阪急と山陽との相互乗り入れに難色ムードが醸し出されるようになります。1988年に久しぶりに阪急神戸線に乗ったときには、須磨浦公園行きの特急は少なくなっており、山陽直通はほとんど普通で戸惑いを覚えました。折りしも阪急神戸本線では8両編成以上への統一(今津線直通を除く)が進み、かたや山陽電鉄ではホーム対応長6両が限界で運用上の制約が生じやすいという事情なども絡み、1998年2月阪神・山陽の梅田・姫路間直通運転開始と引き換えに、阪急の山陽電(新開地以西)乗り入れは廃止(山陽電車のほうも阪急三宮以東は打ち切り)。ライバル同士だった阪急・阪神の電車が山陽電鉄内で顔を合わせる光景も、過去のものになってしまいました。



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雲雀丘花屋敷駅を発車する6000系普通|梅田

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春日野道でJRと並走する7000系特急|新開地

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3300系準急|梅田 高槻市にて

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8000系8031Fほか 十三にて

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宝塚線9000系 普通|梅田 十三にて

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梅田に停車中の普通|雲雀丘花屋敷行き
 


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準急|天下茶屋行き、西院-西京極間にて。
土曜・休日ダイヤでは京都府内においても終日見ることのできる種別・行先の組み合わせです。
しかし、京都市中心部・洛西方面から大阪ミナミまで一本の電車が直通、南海と接続していることには、やはり意外感がありますね。


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阪神9000系は1000系とともに近鉄相互乗り入れ運用車となっています。

9000系は1995年阪神淡路大震災に伴う赤胴車(急行系車両)の廃車補充分として1996年に30両が製造されました。急行系車両初のVVVF制御車であり、「ジェットシルバー」の5201形5201-5202以来30数年ぶりのステンレス車体の車両となっています。

VVVF走行音は、同時期製造の青胴車5500系と同じ独特の音を発し、これがなんと京都市営地下鉄東西線50系と同じ音ということで、面白い存在です。近鉄は同地下鉄烏丸線と相互乗り入れをしており、しかも奈良線大和西大寺-近鉄奈良間で9000系が京都市交の車両と顔を合わすこともあり、何か因縁めいたものがありそうですね(笑)


阪急阪神百貨店グループ(H2O)傘下に入ったそごう神戸店 と西武高槻店が、2019年10月1日に「神戸阪急」「高槻阪急」にそれぞれ改称することに決まりました。

「神戸阪急」の屋号は、神戸ハーバーランドで営業していた時(1992~2012年)以来の復活となります。

両店が阪急ブランドを名乗るようになり、ファッション分野での充実が大いに期待できそうです。また、もちろん「Sポイント」もここで使えるようになることは容易に想像でき、買い物の楽しさもアップですね(^-^)

https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201809/0011679518.shtml



昨日(2018年6月18日)の大阪北部地震で不通となっていた阪急京都線が復旧しましたが、南茨木駅がヤバイことになっているようです。

南茨木駅の損傷が酷く駅改札閉鎖、乗車・下車不可に



2018年7月7日(土)より阪急宝塚線および能勢電鉄のダイヤ改正が実施される予定です。


今度のダイヤ改正の大きな変更点は、梅田から箕面線直通列車の大幅減便。

箕面線直通列車(準急・普通)は平日ダイヤの朝と夕方に運転されているが、今度のダイヤ改正では朝ダイヤでは池田始発の「普通」などへ置き換え、夕方の梅田発箕面行き「普通」は雲雀丘花屋敷行き「急行」に変更する、などとしています。その代わり、朝の箕面線上り列車は石橋で「特急 日生エクスプレス」「通勤特急」と接続するようにし、梅田までの所要時間を短縮するとのことです。

このほか、平日の夕方時間帯には「普通」・川西能勢口行きが新たに設定されます(雲雀丘花屋敷行きからの変更)。

今度のダイヤ改正で、大阪都心から箕面市への直通列車が大幅に減るわけだが、2年後2020年度に北大阪急行の箕面萱野への延伸が予定されており、箕面市から地下鉄御堂筋線梅田・なんば・天王寺への直通列車が終日運転されることになります。そもそも箕面市の鉄道は阪急箕面線のみであり、阪急箕面線利用圏の西部(箕面・桜井地区)、北大阪急行利用圏(新御堂筋・新船場・萱野地区)の中部、阪急千里線利用圏の東部(小野原・今宮地区)、の3つに大きく分かれており、市全体のまとまりが弱いように見えます。北大阪急行の萱野延伸で箕面市をはじめ北摂地域全体の交通網が大きく変わるでしょう。

なお、昼間時間帯のダイヤは現行通りのようです。


もう「昭和の日」は終わりましたが、昭和の日にちなんで昭和の阪神電車の写真を適当にアップしてみました。

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青胴車
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武庫川線用の赤胴車

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方向版の青胴車 これぞ昭和の阪神の原型

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”巨人カラー”に塗り替えられた赤胴車と看板付き青胴車

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本線の急行で活躍していたときの旧・赤胴車
今もこのカラーが残っているのは武庫川線だけ



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10年前のものですが、GWのときの能勢電の写真をアップしてみました。
田植えの始まる五月晴れのもと、妙見口付近で撮り鉄に挑戦してみました。
あれから10年経過、1500系は引退、1700系も7200系に置き換えられる予定です。


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三宮のそごう神戸店は阪神神戸三宮駅と併設されています。
写真は2009年、阪神なんば線開通ブームのときのものです(当時は「三宮」駅)。
「阪神なんば線開通」「伊勢志摩・名古屋へは近鉄特急で」の垂れ幕が、近鉄との相互乗り入れ開始という、新しい時代への期待と熱気を表しています。
来年春でなんば線開通10周年を迎えます。早いものですね~。
 
なお、そごう神戸店は阪急阪神百貨店(H2O)グループに経営譲渡されました。


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阪神赤胴車の現行塗装(近鉄直通対応車を除く)は、阪神タイガースよりも巨人をイメージするカラーとなっています。


京都と大阪ミナミ(なんば・天王寺)を直結する列車といえば、古くは近鉄の阪京特急(大和西大寺経由)や阪急京都線の堺筋急行などが思い浮かぶでしょう。国鉄でも、関西本線湊町電化前は奈良・桜井線経由京都~天王寺間の列車(キハ35系ほか)が運転されていました。

さて、現在はどうか。

JRでは京都駅から梅田貨物線経由阪和線方面への特急<くろしお>と関空特急<はるか>が運転。ただ、来年3月ダイヤ改正で京都直通<くろしお>は1往復のみになる予定です。天王寺から京都への直通列車は現在、特急料金の必要な列車ばかりですが、早朝のみ大和路線(関西本線)~奈良線経由京都行きの普通電車が3本あります(奈良線内は快速運転、平日ダイヤのみ)。ただし、これは時刻表で表記されているものであり、時刻表には記載されていなくても、奈良駅でそのまま行先がが変わるため事実上の直通列車というものもあるようです。

阪急京都線~地下鉄堺筋線経由の河原町直通列車は長年、朝夕の堺筋急行(→快速急行)のみでしたが、2011年より土曜・休日ダイヤのみ、天下茶屋~河原町間に終日準急が運転されるようになりました。この列車の狙いは、南海沿線や関空から京都への観光客を誘致するためだとされているが、準急はロングシート車で、なおかつ高槻市以東各駅停車となるため所要時間が1時間を超えるのは問題かもしれません。堺筋線に特急車9300系を乗り入れるのも難しいようですが、どうでしょうか?

なお、日本橋~四条烏丸間は、堺筋線~阪急京都線と近鉄奈良・京都線~地下鉄烏丸線の2つのルートが選択可能です。



阪急神戸線春日野道駅にて。
JR東海道本線(神戸線)との並行区間で、阪急とJRの撮り鉄が楽しめるスポットです。カーブもいい感じです。

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8000系8001F 普通|神戸三宮

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223系新快速野洲行き

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323系下り普通

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7000系7003F 特急|新開地



最近、ユニクロで服を買うときは、西武高槻に行くことが多いです。

ユニクロの店なら、近くにくずはモール・ビバモール寝屋川ほか店舗はいくらでもあるが、わざわざ西武高槻を選ぶのは、そごう・西武のポイントカードを持っているため。

しかし、せっかくポイントカードを持っているのにユニクロだけではもったいない気もします。かといって、少し綺麗めな服を買おうと思えば値段が高くてなかなか手がでない(梅田のセレクトショップなどで探すほうが品揃えが豊富、お手頃で良いものが多い)。

先日、西武高槻のユニクロへ買い物に行ったついでにエスカレーターで地階に下り、目の前の無印良品にちょっと入ってセーターを見てみたら、なかなか良さそうでした。今度ぜひ無印良品で買ってみたいと思いました(ユニクロばかりでは飽きるし)。

ほかに、ABCマートもあり、靴(スニーカー)を買うならここも良いでしょう。

実は今、札幌うまいもの市の催事をやってて、見ているだけでも楽しかったです。いろんなものが揃って選べて、なおかつ物産展などのイベントを楽しめるのは、デパート(百貨店)ならではの良さだと感じました。

そごう・西武のポイントカードは、普段あまり使うことは少ないが、神戸を訪れたときにはそごうの食料品フロアで淡路屋さんの駅弁を買うなど、面白い使い方ができます。

西武高槻・神戸そごうは阪急阪神百貨店グループ入りをしましたが、今後どうなるのかが楽しみです。

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阪神御影駅といえばカーブで有名。

阪神御影駅は山陽電鉄直通も含め、「特急」と名の付く列車は全て停車するが、近鉄から直通の「快速急行」は通過です。

最上位種別であるはずの「特急」が停車するのに、2番目にランク付けされる「快速急行」がなぜ通過するのかといえば、御影のカーブが理由です。すなわち、阪神・山陽車は18mなのに対して、近鉄車は20mのため、近鉄車6連に対応するためのホーム延伸工事は難しく、御影は通過することになっています。快速急行は御影を徐行しながら通過します。普通(各駅停車)は御影で(直通)特急の連絡と快速急行の通過を待つため、かなり長いこと停車します。

「快速急行」は御影を通過する代わり、特急通過駅の武庫川・今津に停車します。

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先日、十三駅の神戸線ホームでちょっと変わった編成の電車を見かけました。
7000系7006F・6連口の梅田側に8000系2連と組んでいる凸凹編成で、これを見て少しびっくり。
8000系2連口は8031Fですが、あまり見慣れない編成なので・・・。


昨日、イズミヤ伏見店が建て替えのため閉店したそうです。

https://minaju.info/ichigo/86%E3%80%80%E4%BA%AC%E9%83%BD%E5%B8%82%E4%BC%8F%E8%A6%8B%E5%8C%BA%E3%80%80%E4%BC%8F%E8%A6%8B%E9%A7%85%E3%80%80%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%80%8C%E3%82%A4%E3%82%BA%E3%83%9F%E3%83%A4/

イズミヤ伏見店は近鉄伏見駅前、国道24号線のロードサイドにあります。京阪墨染駅からは西へ徒歩一直線でたどり着きます。
実は私も20数年ほど前の一時期、ここのイズミヤに立ち寄ったりすることもありました。
とにかく建て替え後が楽しみです。

最近、イズミヤ店舗の建て替えが各地で進んでいるようですね。住道店(大東市、JR駅前でないほう)も建て替え工事中ですし。枚方店も1970年の開店から47年経ちましたが、ここも近いうちに建て替えとなりそうな予感がします。


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阪急伊丹線は神戸本線塚口駅から北へ分岐して伊丹を結ぶ支線です。

東側にJR福知山線(宝塚線)と並行しているが、JR沿線は工業地帯の中を通るのに対し、阪急伊丹線のほうは閑静な住宅地で、伊丹市の中心部は阪急伊丹駅のほうが近いです。

この辺りの地域は「阪急平野」とも呼ばれ、もともと阪急のほうが国鉄・JRよりも賑やかでいわば「阪急信者」が深く根付いているところです。JR福知山線はかつて単線非電化のローカル線で阪神間ではまるで存在感がなかったかのようですが、ここ30年間あまり複線電化区間延伸やJR東西線開通に伴い、列車本数は大幅に増発、大阪・京都や学研都市線四条畷・木津方面への直通列車も多く、とても便利になりました。

これに対して、阪急伊丹線は塚口-伊丹間を4両編成の電車がピストン運行するのみとなっています。

今や伊丹市のターミナルは阪急よりもJRに重心が移りつつあると見られます。
イオンモール伊丹はJR伊丹駅とデッキで直結しています。

伊丹線は伊丹から先、宝塚への延伸構想もありました。
もともと阪神系列の宝塚尼崎電気鉄道が尼崎-西大島-宝塚間の鉄道免許を取得したことに始まるが、伊丹市街地を通るルートに変更を申請、阪急はこれへの牽制として伊丹線を延伸する形で塚口-尼崎間と伊丹-宝塚間の軌道特許を取得。
結局、宝塚への延伸は断念となったが(→阪急今津線がその役割を担っている)、代替として阪神バス尼崎宝塚線が尼宝電鉄の着工ルートで運行中です。

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伊丹線3000系の中間に組み込まれていたT2176号です。

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