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113系原形・大目玉の画像があったので、アップさせていただきます。

1989年・姫路にて。

姫路駅は地上ホームで、懐かしいですね(^-^)

「えきそば」の美味しそうなだしの匂いが香り、昭和の汽車旅を想像してしまいます(笑)


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JR西日本越美北線(九頭竜線)のキハ120。

九頭竜線のキハ120は初期に納車された200番台で、車体は普通鋼製、側面窓はユニット窓で、以降の0番台・300番台と仕様が異なります。普通鋼製車体のため、塗装が施されているが、後年の単色化路線により、キハ120-200番台も国鉄タラコ色に塗り替えられました。

画像のキハ120は、特別ラッピング車です。
 


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この色の113系も、単色色化により過去のものになりましたね。
113系N40工事と同時に、221・223系のイメージに合わせるような洗練された配色を施されたのに、もったいないような・・・。
 


JRの大阪近郊区間ですが、在来線に並行する新幹線も一部含まれています。

該当区間は、

米原~京都~新大阪間(東海道新幹線)
西明石~姫路間(山陽新幹線)


米原~新大阪間と西明石~姫路間は、それぞれ東海道本線・山陽本線の「別線」と見なされ、これはわかりやすいと思います。

ここで一つ注意ですが、新大阪~西明石間は含まれていません

なぜ、こんなややこしいルールなのかといえば、新大阪~西明石間に新幹線単独の「新神戸」駅が存在するため、だと考えられます。

すなわち、新神戸駅は大阪近郊区間内の駅とは見なされない、ということ。

例えば、大阪駅から加古川線~福知山線を大回りして塚口まで乗車するとき、山陽新幹線の新大阪~西明石間を利用すると「大回り乗車」が成立しなくなります。

もう一つ注意しないといけないのは、琵琶湖一周する場合。京都駅から東海道新幹線→北陸本線→湖西線経由の乗車ルートを取るとき、山科まで乗ってしまうと「大回り乗車」が不成立になるので注意です。山科駅は東海道本線京都~米原間の駅であり、東海道新幹線で通過していると見なされるので。

これの逆回りのとき、すなわち京都→山科→湖西線→北陸本線回りのとき、米原駅で新幹線に乗車した時点で、「大回り乗車」は不成立になりますね。



播但線経由で大阪・神戸と兵庫県北部(但馬)を結んでいた急行【但馬】。

非電化区間を通るため、定期列車はもちろんのこと気動車(キハ58系)使用でした。

運転区間は、大阪・姫路~豊岡・城崎・浜坂・鳥取間で、多いときで4往復(季節臨含む)設定されていました。特急【はまかぜ】とともに、播但線を代表する優等列車。【はまかぜ】は播但線内ノンストップなのに対して、【但馬】は寺前や生野などの主要駅に停車。

【但馬】のうち、大阪発着列車にはグリーン車(キロ28)連結ですが、姫路発着は普通車のみの身軽な編成でローカル急行の印象が強かったようでした。大阪発着列車には、東海道・山陽本線内で姫新線直通の【みささ】【みまさか】に連結されるものもありました(1985年3月まで)。

車両の所属区について、国鉄時代末期までは福知山・豊岡(福知山局)と西鳥取(米子局)の3区が受け持ち。福知山区所属は福知山線の【丹波】と共通運用で、福知山~大阪~(宮原)~浜坂~大阪~(宮原)~福知山という運用ルートでした。西鳥取区編成にはキハ65形も連結され、北近畿では珍しい存在でした。

国鉄からJRに変わり、1989年3月ダイヤ改正で、【みささ】【みまさか】廃止と合わせ、【但馬】の大阪直通は臨時列車のみに。定期列車は播但線・山陰本線内折り返しとなります。同時にグリーン車連結も廃止され、2往復に縮小。末期は福知山運転所と鳥取鉄道部の2区が担当するが、1996年3月で廃止。一部は【はまかぜ】に格上げとなります。

播但線は、1992年まで客車普通列車が多数設定されていたが、七尾線や小浜線ほかJR西日本各地から余剰となったキハ58系を転用とともにロングシート化改造を受け(キハ28・58 5500番台)、客車列車を置き換え、姫路口のラッシュ運用に対応。5500番台は姫路鉄道部所属で、オリジナルカラーに塗装変更。ほかに【但馬】間合いの運用もあって、国鉄急行色かつクロスシートの原形スタイルでした。福知山の国鉄急行色と姫路色のキハ(40系、58系5500番台)との連結運用もありました。

1995年阪神・淡路大震災で東海道・山陽本線が寸断され、大阪~姫路間の迂回ルートとなる播但線に臨時列車を増発する際、車両不足を補うためにJR東日本の秋田や盛岡からもキハ58系を福知山区に借り入れ、【但馬】編成などにも増結されました。

国鉄~JR初期の頃まで、【但馬】の臨時便といえる、海水浴臨の急行【○○ビーチ】【マリン○○】も設定され、客車が使用されました。大阪~姫路間はEF58形に牽引され、往年の山陽筋の客車急行を彷彿とさせる姿だったようですね。


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1989年5月下旬、大阪近郊区間大回りの旅について書いてみようと思いました。

この年の3月に実施されたダイヤ改正では、JR西日本・大阪近郊エリアでは片町線(学研都市線)全線電化と221系近郊型電車のデビューが、大きな目玉でした。221系は国鉄型のイメージを破る颯爽としたデザイン、3ドア・転換クロスシートの快適な車両であり、従来の113系などを置き換えることを目的に製造。東海道・山陽本線(琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線)の快速・新快速電車のほか、関西本線(大和路線)の快速電車にも投入され、JR西日本のヤル気を感じたものです。 

今回の旅の主な目的は、大和路線に投入中の221系を追いかけること。

さっそく、河内磐船もしくは星田から学研都市線の下り電車で京橋まで乗車。当時の学研都市線といえば103系(オレンジ色)ですが、101系も2~3本残っていました。しかし101系は、間もなく桜島線に転用ののち、2年後1991年の大阪環状線全通30周年記念イベントを最後に引退。

京橋から、環状線内回り(103系)で大阪駅まで乗車ののち、大和路線奈良方面行き直通の快速電車(大和路快速)を待ちます。もちろん221系狙いですが、「次の快速奈良行きは新型車両です」との駅案内放送が耳に入った瞬間、歓喜! 大和路線で初めて乗車する221系でした。

東海道・山陽系統は長距離ゆえ、なかなか221系には命中しないが、距離の短い大和路線ではそれに当たる確率が高く、同年7月までに113系春日色を全て置き換えるという快挙でしたね。やはり113系とは比べ物にならないほどの乗り心地で、中古車(113系、103系)が多く今一つ冴えない印象の大和路線に新車とは、感動的でした(私個人的に、距離の長い阪和線~紀勢本線にこそ、221系を入れたらどうかと思っていたけど)。

小一時間ほどで奈良に到着。JRで奈良への旅が快適になったものです。奈良駅構内をぶらぶらして時間をつぶします。桜井線の非冷房113系や、名古屋行き急行【かすが】(JR東海キハ58系)などを見物した後、少なくなった奈良発着の気動車普通列車(キハ58+キハ35、伊賀上野行き)に木津まで乗車。この気動車は2・3ヶ月前まで学研都市線長尾-木津間でも走っていたやつなんですね。

木津で学研都市線103系(3連)快速片町行きに乗り換え。片町行きを待っている間、大和路線加茂方から103系8連ウグイス色の区間快速大阪行きが入線するが、これも3月改正の隠れたニューフェイスでした。「区間快速|大阪環状線」の方向幕というのも、インパクトは強烈でしたね。ほんの数年前まで木津駅には気動車が頻繁に出入りしていたのに、103系通勤型電車が多く来るようになるとは、想像もつかなかったですね。今も103系の生き残り(ウグイス色)が奈良線で活躍しており、木津駅で拝めます。

快速片町行きは長尾まで各駅停車です。電化と同時に開業したばかりの松井山手駅で下車してみました。街開きの始まる前で、駅前には何もなかったと記憶。


JR東海発足当初(1987年4月)の旧・伊勢車両区(伊勢運転所)に在籍していた気動車をリストアップしてみました。


(キハ28)
 2080 2100 2126 2130 2175 2303 2323 2345 2398 2407(10両)

(キハ58)
102 126 173 181 234 249 257 572 573 597
599 600 642 653 672 685 737 738 1025 1101(20両)

(キハ65)
72 73 83 84(4両)

(キハ30)
44 51 52 74 75 81(6両)

(キハ40)
2030 2031 2032 2057 2058 2059 2111 2112 2113(8両)

(キハ47)
3 4 1027 1109 1110(5両)



国鉄時代より、三重県内の紀勢本線(亀山-新宮)・参宮線・名松線のローカル運用をこなし、JR東海に継承されました。JR発足の時点で既に定期急行列車の運用はなかったものの、急行列車の廃止で余剰となったキハ58・28・65形が伊勢区に在籍、普通列車オンリーの運用に就きました。

国鉄時代末期まで、同じ三重県内の亀山機関区(→亀山鉄道部)の気動車も紀勢本線・参宮線・名松線の運用に混じっていたが、同区はJR西日本に継承(→関西本線亀山-奈良間、信楽線、片町線を中心に運用)されることが決まり、紀勢本線系統の分はほぼ伊勢区に集約される形に。伊勢運転区は亀山機関区と統合する話もあったそうだが、亀山駅を境にJR東海とJR西日本に分割されるため、存続という経緯です。

亀山・伊勢の両区は、国鉄時代は天王寺鉄道管理局管内だったが、JR発足を前に紀勢本線・参宮線・名松線は名古屋鉄道管理局に移管。また、JR誕生間際まで、伊勢線(→伊勢鉄道に転換)の運用も担当し、キハ30またはキハ40の単行運転でした。

JR発足当初、亀山-多気間には奈良から直通の列車が1本だけ残り、多気折り返しの亀山行きとペアで、JR西日本亀山区の気動車による運用でした。当時の亀山区に所属する気動車は、やはりキハ58系が主力だけど、関西本線では縁深いキハ35形もあり、キハ40・47形、そしてキハ53形(キハ45系の両運転台&2エンジン)もいました。

一方、伊勢区の気動車も亀山からJR西日本管内に乗り入れ、関西本線奈良(or 加茂)までの運用もあったようです。

伊勢にキハ47形が配属されたのは、国鉄末期1986年11月~1991年3月までのわずか4年余りでした。しかもこれがJR東海所属キハ47形の全てであり、少数派ゆえに後年注目度が高まりましたね。転属前は全て福知山鉄道管理局管内(福知山、豊岡)所属で、伊勢を去った後は名古屋に転属して武豊線で活躍したり、その後美濃太田に配転、2015年の引退まで終生の棲家としました。

キハ28形およびキハ58形200番台以前について、JR発足当初は山陰地区(福知山・米子管理局)からの転属組が大半の一方、キハ58形500番台以降は天王寺局管内和歌山・奈良などからの転入車が多数を占めました。と思えば、キハ58 1025号については、広島生え抜きで亀山を経て伊勢に転属というユニークな遍歴です。

キハ30は44号のみが県内の亀山・伊勢生え抜き、50・51は加古川から亀山を経て伊勢、74・75は1982年に米子から奈良へ転属ののち亀山を経て伊勢、81は米子から直接伊勢へ転入という経歴です。1989年までに最新悦キハ11に置き換えられました。そのうち51号だけ保留車として美濃太田へ転属、2008年まで車籍が残りました。


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JR西日本に在籍したキハ33形。

JR発足当初、余剰となった50系客車を気動車化改造して登場した珍車です。2両(キハ33 1001、1002)のみの少数派です。

米子運転所に配置され、主に境線で活躍しました。

登場当初はオリジナル塗装だったが、末期は鳥取・米子地区のキハ40系と同じ首都圏色、ことタラコ色に塗り替えられました。2010年廃車。

キハ33 1001号は津山まなびの鉄道館にて静態保存されています。
 
50系客車を改造した気動車といえば、JR北海道のキハ141系もあるが、JR西日本のキハ33と異なり、44両製造され、2012年ごろまで現役でした。


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佐用駅はもともと姫新線の駅だったが、1994年智頭急行が開通。これに合わせ、駅舎は綺麗に整備されました。

何気にキハ181系が映っているが、智頭急行経由の【はくと】でしょう。智頭急行(上郡~智頭間)は、京阪神と鳥取を高速で結ぶことを目的に、国鉄時代から建設。未成線になりかけるが、JR発足後も工事が続き、開業に漕ぎつけました。智頭急行はHOT7000特急型気動車を導入し、【スーパーはくと】の運行を開始。利用状況は好調だったため、JR西日本のキハ181系を使用しての増発まで行われたようです。

智頭急行を走るキハ181系も、貴重な光景となりましたね。


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JR木次線の観光列車「奥出雲おろち号」が4月4日から運行開始する、と報道されました。

新型コロナ肺炎によるパンデミック状態を受け、臨時列車や観光列車を軒並み運休する中、 島根県の「奥出雲おろち号」運行が決まったのは、ひとまず朗報です。

新型コロナ感染予防のため、車内の消毒を徹底するほか、検札を省略し、ボランティア観光ガイドの乗車も無しにするのこと。運行初日のセレモニーも取り止めます。また、初日の座席は40席が予約済みと言います。

今後の流行状況次第で、運行取り止めの可能性も十分考えられ、予断は許せないが、外出自粛を強いられ観光業の景気が急激に悪化する中、感染対策を念入りに講じた上で運行が決まったことは、希望のあるニュースと言えます。

奥出雲おろち号は1998年より運行開始。DE15またはDE10と12系客車2両(スハフ12 801+スハフ13 801)が連結された3両編成で、スハフ13 801はトロッコ車両で、窓のないオープンな構造となっています。トロッコ車両は密閉空間ではないので、通常の旅客列車に比べて車内感染のリスクが低いということも、運行に踏み切れた理由かもしれませんね。


奥出雲おろち号、コロナ対策施し4日から運行(朝日新聞)
https://www.asahi.com/articles/ASN416V8QN30PTIB00T.html


(2020.4.8 追記)
緊急事態宣言発令により、「奥出雲おろち号」は運行取り止めとなります。



関空特急【はるか】増結用に投入された271系。

近年のインバウンド客増加に合わせ、2020年3月14日ダイヤ改正で【はるか】は全列車9両となりました。しかし、新型コロナ肺炎の世界的大流行に伴い、関空利用客は大幅減。

さっそく、4月1日より6両編成に短縮することになりました。

これにより、せっかくの新造されたばかりの271系が仕事を失うことに・・・

さすがにこのまま廃車というわけにはいかないでしょう。

コロナ肺炎が収束し、旅行客が戻るまでの間、つなぎとして働かせることはできないものでしょうか?

【びわこExpress】【らくらくはりま】【まほろば】で運用することも考えられるが・・・

なお、JR西日本の春の臨時列車は、旅行客の大幅減が見込まれることから、【まほろば】を除いて軒並み運転中止となりました。奈良への【まほろば】だけが予定通りの運行とは、奇跡的でさえあります。果たして利用状況は如何に・・・


中国山地の長大ローカル線の一つ、姫新線。

姫新線は姫路を起点に、兵庫県西播地区の本竜野・播磨新宮・佐用などを経て、岡山県の山間部に入り、津山から中国勝山を通って、終点・新見に至る全長150km余りの路線。佐用駅では智頭急行(上郡~智頭)と接続。智頭急行は京阪神・岡山と鳥取方面を高速で結ぶことを目的に、1994年開業の高規格なローカル線で、特急【スーパーはくと】などが高速で往来します。津山は岡山県北部の主要都市・城下町であり、岡山からの津山線、そして鳥取からの因美線と合流する要衝です(因美線は正式には東津山から姫新線と分岐)。そして、終点・新見では伯備線と芸備線に接続します。

姫新線はかつて、京阪神と中国山地や山陰を結ぶ優等列車が多く運行され賑わっていたそうですが、中国自動車道開通後、高速バスに旅客移転し、鉄道のシェアは急激に低下。現在、姫新線を全線直通する列車はなく、兵庫・岡山県境付近の佐用または上月で系統分断されています。

姫新線の優等列車ですが、国鉄末期~JR初期には気動車急行【みまさか】【みささ】を運行。ともに大阪駅発着で、大阪~姫路~津山間は【みまさか】【みささ】の併結運転。津山で両者は分かれ、【みまさか】はそのまま姫新線を西へ進んで中国勝山や新見まで直通、【みささ】は岡山からの【砂丘】と連結、スイッチバックして北東に進路を取り、因美線経由で鳥取をめざしていました。1985年ダイヤ改正以前は数往復設定され、一部の便には大阪~姫路間は播但線直通の【但馬】とも併結運転が行われていました。

1985年3月改正で【みまさか】【みささ】は1往復のみに激減ののち、国鉄の終焉を迎えます。【みまさか】【みささ】は国鉄末期~JR初期当時、数少ないグリーン車(キロ28)連結の急行列車でした。

1989年3月ダイヤ改正で、東海道・山陽本線の新快速電車増発および221系近郊型電車登場と引き換えに、【みまさか】【みささ】は廃止されました。同時に【但馬】の大阪直通も廃止(【但馬】は播但線・山陰本線内のみの運転に→1996年特急【はまかぜ】に格上げ)。【みまさか】【みささ】廃止の代替として、姫路~津山間の快速列車を1往復新設。急行時代のスジをそのまま転用する形だったが、列車番号は臨時扱いの8000番台であり、いつ廃止されても不思議ではない状況でした。運用車両もキハ47形の2両。私自身、「青春18きっぷ」でこの快速に何度か乗車したことがあります。下り・津山行きは午前中の運行で、青春18シーズンのためか行楽客で混雑、終点まで座れなかったかと思います。津山快速は1998年ごろまでは運行されていたと記憶しているが、1999年のダイヤ改正で姫新線に大鉈が振るわれた時(佐用または上月で系統分割)に消えたものと思います。


JR大和路線・おおさか東線で運用中の201系が2024年までに引退、と発表されました。

JR京都線・神戸線に225系を144両新造し、主に快速で運用される221系を捻出して201系を置き換える計画です。

JR西日本所属201系は全てN40工事済みで綺麗な状態なので、もう少し先は長いものと思われていただけに、古い103系よりも先に全車引退宣告とは意外でした。やはり電機子チョッパーの部品調達が困難になり保守に手間がかかる整備現場の事情があるのでしょう。201系は環状線から引退後、余剰気味ということもあって、既に廃車も発生していることですし。

201系引退に伴い、大和路線・おおさか東線は一部を除き、3ドア車(221系)で統一されることになります。

問題は新大阪-奈良間の直通快速(207・321系で運用)。こちらも221系に置き換えられるんでしょうか? もしかしたら223・225系6000番台? おおさか東線経由の直通快速が新設された2008年当初、尼崎-奈良間(JR東西線経由)の運転で、223系6000番台が充当されましたが、2011年北新地駅ホームドア運用開始に伴い、4ドア車207・321系に置き換えられました。2019年の東線新大阪開通に伴い、直通快速は新大阪-奈良間の運転に変更されたので、4ドアで運用する必要性は消えたはず。

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JR学研都市線(片町線)の津田駅。

津田駅の配線構造が面白いので、撮り歩いてみました。

津田駅の現駅舎およびホームが竣工したのは、四条畷-長尾間複線化開業の時(1979年)でした。合わせて、関西の国鉄で初めて自動改札機も設置されました。

津田駅の面白いところは、その配線構造。

津田駅の配線は、一見2面4線の島式ホームで通過列車待避が可能な構造のようですが、旅客営業列車に使われる線路は内側の2線。外側待避線は保線用車両留置スペースとなっており、ホームには柵が設置されています。

将来の快速運転を視野に入れ、通過列車待避が可能な2面4線に拡張できるようにスペースが確保されているが、快速運転開始後も外側線が営業列車に使われることはないまま、現在に至ります。


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ホーム上屋根の形から、2面4線のように見えるが

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ホーム外側(下り)にも線路は敷かれているが、柵が張られたまま
(京橋方を向いて撮影)

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下りホーム外側に留置される保線用車両
(木津方を向いて撮影)

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上りホームの外側線(京橋方を向いて撮影)
中間にエレベーターが設置されたため、待避線を設置することは不可能に

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上りホーム外側線(木津方を向いて撮影)

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このアングルで撮ると、2面4線のホームのように見える

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津田駅本屋と京阪バス
竣工から40年経過しており、古めかしく見える

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2019年10月より大阪空港リムジンバスが津田駅に発着
途中、高速京田辺、名神高槻に停車する


現在、JR西日本のキハ40系は、国鉄時代と同じ「タラコ色」に統一されているが、10年ほど前までは、地域ごとにいろんなバリエーションが楽しめました。


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加古川線電化とともに消えたカラー
加古川線を追われた後、しばらく姫新線姫路口の運用に入ってた

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広島色のまま津山線の急行【つやま】で活躍したキハ48

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鮮やかなワインレッドの「豊岡色」
播但線北部と山陰本線豊岡-浜坂間で運用


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旧・広島色キハ40・47

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鳥取・米子地区のキハ40系は「タラコ色」のままだったが
ユニークなラッピング車も見られた

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単色化前の岡山地区は、N40改造の113系をイメージする「カフェオーレ」色
津山線の快速【ことぶき】や吉備線などで活躍

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初代福知山色のキハ47
塗装変更されたとはいえ、国鉄の面影が濃厚だった

残念ながら、手持ちの写真は、大体これぐらいです。
北陸地区(氷見線、城端線)および姫路色(播但線電化前および姫新線)の写真は撮らずじまいです・・・


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新年あけましておめでとうございます。
本年もどうぞ宜しくお願い致します。


さっそくですが、過去の正月旅の思い出を書きたいと思います。

1998年正月、「青春18きっぷ」で広島まで日帰りの旅をしました。 

実は、当日またして紀伊半島一周で165系 & キハ58系を追いかけようと計画したものの、紀伊半島ばかりではという後ろめたさもあって、京橋駅到着時に突如行先を山陽方面に変更しました。岡山あたりまでは結構「青春18きっぷ」で行き来してるが、広島まで足を伸ばすのは初めてだったと思います。

大阪駅から乗ったのは、たぶん快速・姫路行きだったと思います。姫路で岡山方面行きの電車(115系?)に乗り継ぐが、広島まで何度乗り継いだのかは覚えていません。山陽本線は海と離れたところを通ることが多く、海岸風景を楽しめるのは須磨-明石間と尾道-三原間ぐらい。

広島駅で降りて、路面電車の広島電鉄(広電)に乗り、原爆ドームあたりを見に行ったように記憶しています。広電には元・京都市電の車両も多く活躍しており、感激しましたね。あと、広電バスはモノコック車(日野RCなど)が大量に残っていました。

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元・京都市電 1904号(2005年撮影)

広島でどんな駅弁を買ったのかも覚えていません。せっかく広島を訪れたことなので、広島焼を味わうべきだったと後悔・・・。

帰りは呉線を回りました。呉線は海沿いを通り、景色はなかなか良かったと思うが、乗車した車両はロングシートの105系。まるで現在の紀勢本線紀伊田辺-新宮間さながらですね。現在、呉線は227系(転換クロスシート)で統一されているはずです。


JR西日本・大阪近郊区間の大みそか終夜電について、今年は運転区間・本数とも大幅に縮小の予定です。 終夜電が運転される路線は、

JR京都線・神戸線(京都-西明石)
大阪環状線・桜島線
学研都市線・JR東西線(四条畷-尼崎)
大和路線(奈良-JR難波)
奈良線(京都-城陽)
桜井線(奈良-桜井)


であり、今回阪和線と奈良線城陽以南、桜井・和歌山線(桜井-高田-王寺)などでの増発が無しとなっているのが気になりました。

今から30年ほど昔は、バブル経済の頃は、大阪・奈良・京都を循環する

大阪~奈良~京都~大阪(環状線・大和路線・奈良線・JR京都線経由)

とか、伏見稲荷臨でJR神戸線・京都線から奈良線に直通する列車その他、いろいろ面白かったと記憶しています。

やはり、景気低迷に加え、運転士不足などの影響がありそうですね。


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来年3月ダイヤ改正で昼間の「高田快速」(JR難波-高田間)が廃止されます。
和歌山線内(王寺-高田間)は227系に置き換えられ、王寺で大和路快速に連絡するダイヤとなります。

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高田駅に乗り入れていた105系(和歌山線・桜井線)です。
105系4ドア車(103系改造車)も、相当数廃車が進んだが、紀勢本線(紀伊田辺-新宮)ローカル代走用に2本が今も稼働中です。

ちなみに、紀勢本線御坊-紀伊田辺間のワンマン2連113系は、227系に置き換えられることになりました。


1996年秋、「西日本 鉄道の日 一日きっぷ」を使って、北近畿・山陰の旅に出ました。

さっそく、大阪駅から朝一番の福知山線普通・福知山行きに乗車。確か117系だったと思います。117系は当時の福知山線(JR宝塚線)快速の主力車両だったが、普通電車の運用に入ることもありました。福知山で城崎行き(113系?)に乗り換え。城崎で気動車に乗り継ぎ、浜坂を経て鳥取まで。 

鳥取からの帰路は、かなりな大回りルートとなってしまいました。因美線・津山線・姫新線経由などの選択ももちろん可能だが、今回は山陰海岸の景色を堪能したいということもあり、あえて往路と同じ山陰本線経由にしました。鳥取発豊岡行き普通列車はキハ58系(鳥取鉄道部所属)だったように記憶しています。鳥取・米子地区のキハ58系は、快速列車中心の運用ということもあって、車内は座席モケットが交換されるもののボックスシートのままであり、外観は国鉄急行色でした。山陰海岸は少し荒れていて、山陰路の冬の訪れを感じました。

豊岡から福知山までは113系だったはずだが、福知山から先、舞鶴線・小浜線を寄り道してしまいました。福知山発東舞鶴行きのキハ58系ワンマン列車に乗り継ぎます。山陰本線園部-綾部・福知山間が電化され急行【丹後】も廃止されてしまったが、舞鶴線は非電化のままだったため、キハ58系の普通列車に乗れるチャンスはまだありました(3年後の1999年、舞鶴線電化)。

東舞鶴乗り継ぎの小浜線敦賀行きもキハ58系(小浜色、ワンマン)。そのまま敦賀まで乗り通したいという思いもあったが、敦賀から先の連絡が不安なので、上中で降りてJRバス若江線で近江今津へ抜けることにしました。そして、湖西線京都行きの113系で旅の締めくくりです。

京都駅からは近鉄・京阪で枚方市に戻りました。


南海電鉄の車両は、少し前まで首都圏の東急車輛に発注製造してきました。
現在量産中の8300系より、近畿車輛で製造することになっています。

工場から南海電鉄への搬入は、基本的に国鉄・JRの甲種輸送で行われます。東急車輛で竣工した南海車両は、東海道本線を西へ下り、京都駅でスイッチバックおよび牽引機をDD51に付け替え、 奈良線・関西本線・阪和貨物線・阪和線を南下、和歌山駅で再びスイッチバックののち、紀勢本線末端区間を辿り、和歌山市駅構内の南海車両基地に渡るという経路でした。京都や奈良で南海の車両を拝める、唯一のチャンスでもありました。関空特急ラピート(50000系)も、このルートで搬入されました。奈良線も紀勢本線末端区間も電化区間なのにDD51に牽引されるのは、和歌山市駅構内のJR・南海渡り線が「非電化」のため。

阪和貨物線は2004年営業停止・廃線になり、百済貨物駅(大阪市平野区)から関西本線・和歌山線経由で搬入されるようになります。そして近畿車輛に発注先を変更後、徳庵から片町線・おおさか東線経由で吹田貨物駅に立ち寄り、梅田貨物線~大阪環状線~関西本線~和歌山線経由での搬入ルートを採用。先日デビューしたばかりの高野線用8300系は、深夜時間帯に和歌山線を通過したようです(和歌山線に夜行列車が運転されたことはなかったはずだが)。和歌山線経由だと、橋本から南海高野線に入れたらよさそうにも思えるが・・・。

国鉄時代だったら、片町線~城東貨物線(おおさか東線)~関西本線~和歌山線という搬入ルートになるでしょう。実際、近鉄南大阪線用の車両は、このルートを使い、吉野口で近鉄線に渡っていました。ちなみに近畿車輛製の京阪京津線80形も、台車を履き替えながら、吉野口~橿原神宮前~丹波橋~三条~錦織車庫(京阪と近鉄京都線が相互乗り入れ中だったのでレールが繋がっていた)という、伝説の大回りルートで搬送されたことがあります(このルートは最初だけで、以降片町駅で京阪に引き渡すという形になる)。


福山と塩町(三次市)を結ぶ中国山地(広島県東部)のローカル線、福塩線。

福塩線は、福山市の山陽本線と三次市の芸備線を最短距離で結ぶ路線形態をしています。営業キロは78.0kmで、ローカル線としてはかなりな距離と言えるでしょう。このうち、南側の福山-府中間23.6kmは昭和初期に電化され、かつて旧型国電の巣窟で、阪和線を追われた70系などが最後の活躍をしていましたが、1981年以降105系が運用され現在に至ります(ちなみに、阪和線には「和泉府中」駅がありますね)。府中以北は非電化区間で列車本数は激減、キハ120が往来します。

さて、福塩線の優等列車ですが、国鉄時代を含め、一度も設定されたことはないようです。福塩線は三江線(廃止)あるいは木次線と組んで陰陽連絡ルートを形成、福山-浜田間または福山-松江・米子間の特急・急行列車があっても不思議ではないが、国鉄当局は路線規格の低い福塩線を半ば放置していたように見えます。広島・三原~米子・松江方面を福山経由で結ぶ優等列車(準急【皆生】ほか)も設定されたことはあるが、福塩線には入らず、倉敷から伯備線回りでしたしね。

ただ、福塩線電化・非電化区間を跨いで全線直通する列車は、国鉄時代に設定されていました。福山-三次間を通す普通列車(気動車)がありました。その一部は芸備線経由広島まで乗り入れていたと思います。このほか、木次線三井野原へのスキー臨時列車が、福山発着で1991年ごろまで毎年運転されていました。

福塩線に投入された105系(3ドア)は、新製当時は中間車モハ・サハもあったが、短編成化の流れで3年あまりで先頭車に改造され、形式消滅しています。

国鉄時代の福塩線は、芸備線三次-備中神代間とともに、全線岡山鉄道管理局管内だったが、現在福山-府中間は(JR西日本)岡山支社、非電化区間は芸備線備後落合以西ともども広島支社の管轄です。


急行かすが

JR奈良駅がまだ地上ホームの時でした。
5番ホームに急行【かすが】名古屋行き(キハ75系)が停車中。
奈良県唯一のJR優等列車だったが、2006年に【かすが】は廃止されました。
その後、奈良県を走行するJRの優等列車は消滅するが、この秋、臨時の特急【まほろば】(287系)が新大阪-奈良間をおおさか東線経由で好評運行中です。
 


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下手な写真ですみませんm(_._)m

大阪駅を発車し、外回り京橋・鶴橋方面へ向かう103系ウグイス色です。
内回りホームに停車中のオレンジ色103系ともども、過去のものになりました。
駅構内も天井は開けていて、まだゆったりした感じが残っていました。


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南小谷駅に停車中のキハ52・糸魚川行きです。キハ52 125のようですが・・・。

大糸線のJR西日本区間(南小谷-糸魚川間)は、急勾配区間が多いことから、2010年までキハ52が活躍していました。引退直前には国鉄ツートンカラー2種類のリバイバルが登場し、ファンたちで賑わいました。 糸魚川のジオステーションに、国鉄カラーのキハ52 156号が展示されています。

現在、大糸線にはキハ120が岡山色のまま運用中です。


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何気にカフェオレ色115系も、まだ居りましたね。
広島地区では227系に統一され、国鉄型電車(113・115・117系)は見られなくなったが、岡山ではまだまだお目にかかることができます。 117系は単色よりも、やはり登場時の新快速色が一番似合いますね。瀬戸内色(黄色)の117系も、意外にイケると思いますが。



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(その2)でも記した通り、国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正で、急行【志摩】は廃止され、草津線の優等列車は消滅しました。

同改正で、草津-貴生川間の列車(電車)本数増発が行われ、貴生川以北では毎時2本の列車が確保されます。これにより、草津線は京都近郊路線としての性格が濃くなります。【志摩】の廃止は、この増発に振り当てるためだったようにも思われます。また、この改正の時点で、客車列車(50系)2往復は残ります(1989年3月改正で電車化)。

以降、草津線から関西本線や紀勢本線へ直通する定期列車はなくなったが、姫路方面から伊勢への修学旅行団体列車は2010年度まで継続します。末期にはキハ181系が運用に就き、同系列最後の定期運用である【はまかぜ】とともに注目を集めました。

1987年4月JR発足以降、さっそく7月に信楽線が信楽高原鉄道に転換されました。「JR西日本」としての信楽線はわずか3ヶ月で、転換直前にはキハ58・28(亀山機関区所属)が運用に入っていました。

草津線では現在も113系が主に活躍中で(昼間の貴生川折り返しは221系)、朝夕ラッシュ時間帯には117系や223・225系などが加わります。113・117系も先は長くないでしょうから、早めに撮影されることをおススメします。

参考までに、JR東海・キハ75系の方向幕に「京都」が入っていますが、草津線経由の【平安】復活を視野に入れたものでしょうか?


3連休初日の昨日、東海から東日本各地に大きな被害をもたらした「超大型」台風19号。

この台風は地球史上最大の勢力だ、首都圏直撃で8000人以上の死者が予想されるとかとメディアやネットで騒がれいましたが・・・。

今朝、Twitterやネットのニュースなどを見たら、長野県の千曲川が氾濫したとの衝撃情報が入りました。
北陸新幹線の長野車両センターにも千曲川の水が流れ込み、留置中のE7・W7系の少なくとも7編成が浸水しているようです。

その影響で、本日(10月13日)、北陸新幹線東京~富山間の全線で運行を見合わせており、運転再開のめどは立っていません。

長野新幹線車両センター、千曲川の氾濫で浸水 車両も被害か(レイルラボ)
https://raillab.jp/news/article/17898


和歌山線105系引退を記念して、105系末期の頃の写真をアップしました。

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105系オリジナルの顔

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サイドビューには103系時代の面影が色濃く残っていた

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103系15001000番台の先頭車そのまま、いわゆる「地下鉄顔」

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橋本駅で南海高野線の電車と並ぶ

 


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国鉄末期の京都駅に停車中の奈良行き105系です。
昨日、桜井・和歌山線の営業運用から引退したばかりです。

本日、1984年10月1日奈良線電化から、ちょうど35周年を迎えました。

電化当初、奈良線は普通列車オンリーで、105系の2両編成を主体に、時折113系春日色(元祖・大和路快速色)4連が加わるという格好で、桜井線・和歌山線ともども典型的な電化ローカル線でした。一方、桜井線などと共通運用を組むことから、桜井線桜井・高田方面への直通列車も設定。しかし、奈良線は京都近郊区間ゆえ、利用客は漸増、105系の2両では輸送力不足となることから(ラッシュ時間帯には最大6両編成の運用もあったが)、10年後の1994年には103系に置き換えられ、奈良線の運用から撤退。113系春日色も奈良地区からの撤退は早く、1995年までに消滅しました。この間、奈良線に快速が新設され、当初は117系が充当されるが、2001年の部分複線化に合わせた増発を機に、221系に置き換えられ、現在に至ります。数年後の複線区間拡張完成時には、奈良線もまた大きく変わりそうですね。



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20年以上昔の写真を1枚。

高岡駅の氷見線のりばです。

キハ23が活躍していました。隣の車両は12系客車から改造のキサハ34。キサハ34は、ラッシュ時間帯、キハ58系の中間に組み込まれ、輸送力アップに一役買いましたが、・・・。もっとも、12系客車は客用扉が折り戸、側面窓は二段とキハ65形と同じスタイルであり、キハ58系の編成に組み込まれても違和感はなかったように思います。

画像右側に映る「SATY」も懐かしいですね。

北陸新幹線開通で高岡駅の様子も大きく変わったことでしょう。


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ご存知の方も多いと思いますが、今月末で和歌山線・桜井線から105系が引退する予定です。
227系1000番台の納車も大詰めを迎え、和歌山地区の105系も残り少なくなっています。一足お先に117系が今年3月で引退しました。
和歌山線と共通運用の紀勢本線和歌山-和歌山市間(紀和線)は、既に227系に統一されています。

ここで気になるのは、紀勢本線紀伊田辺-新宮間用の105系3ドア車と、同じく御坊-紀伊田辺間用113系2連が今後どうなるか。3ドアの105系は福塩線からの転入、1981年新造でまだ新しいが、冷房(分散型)の効きは弱く、改善が望まれるところ。和歌山地区唯一となった113系2連口は、日中は御坊-紀伊田辺ローカルでピストン運行を行い、早朝と深夜に日根野への入出庫を兼ねたロングラン運用があり、阪和線内では唯一の国鉄型電車。こちらもいつ227系に置き換えられてもおかしくないでしょう。


ひらつーさんの記事に、JR大回り乗車体験談の記事がアップされています。

JRの大回り乗車で長尾から三重・滋賀・和歌山・奈良へ120円で行ける!
http://www.hira2.jp/town/jr-20190914.html

JRの大都市近郊区間内(東京、大阪、福岡、ほか)での「大回り乗車」が、鉄道ファンばかりか一般の人にもかなり広く知られて久しく、メディアやネットでその豊富なノウハウが共有されていることとと、改めて感じました。

ひらつーさんの記事で紹介されている乗車ルートは、

長尾→木津→加茂→柘植→草津→(米原)→近江塩津→(京都)→大阪→和歌山→高田→王寺→久宝寺→放出→藤阪

で、長尾-藤阪間120円の乗車券で、距離にして500km以上、所要時間14時間も電車の中で過ごすというものです。ただし、以下の条件

○経路の重複不可、同じ駅を繰り返し通らない(つまり線路は一筆書き)
○途中下車不可(降りたら差額を支払う)
○大都市近郊区間外へは出られない
○きっぷを購入した当日のみ有効


が付きます。上記ルートを正規運賃で旅すると、合計9,400円(120円の78倍!)にもなるとのこと。



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来年秋、JR七尾線に521系を導入すると発表されました。

https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/09/page_14890.html

今度、七尾線に導入される521系は227系と同じスタイルとなりそうです。

七尾線では1991年の電化以来、113系初期型を交直流対応に改造した415系800番台が主に活躍してきましたが、ついに余命宣告が言い渡されました。今や113系初期型は絶滅と言っていい状況ですが、七尾線の415系がその生き残りです。415系に混じって413系も運用に入っており、413系の一部編成には急行型455系のクハ(700番台)が連結されているものもあります。国鉄急行型電車(165系、455・475系ほか)もほぼ絶滅で、七尾線のクハ455-700番台が最後の生き残りとして、地味に注目を集めています。
 



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奈良県は、JRの特急列車(在来線、新幹線とも)が走らない都道府県として有名です。

もともと、奈良県は国鉄・JRの特急列車に恵まれない数少ない県ですが、過去に奈良県を通る特急列車が運転されたことはあります。名古屋-東和歌山間の特急【あすか】(キハ82系)が関西本線・阪和貨物線・阪和線経由で運転された時期もあったが、利用客が少ないため、わずか2年半で廃止。また、JR誕生間もない頃、京都-白浜間に381系の【しらはま】(奈良線・阪和貨物線経由)が臨時列車として実現するが、【くろしお】新大阪直通開始前のショートリリーフに終わりました。比較的最近である2010年、平城京造営1300年記念キャンペーンの一環として、新大阪-奈良間の【まほろば】(381系)が登場するが、これも3ヶ月で終了。


奈良県のJR特急列車が運転されない理由に、

○近鉄が四方八方に路線を張り巡らし、各方面への有料特急が頻繁に運転されている
○奈良県は大阪・京都にあまりにも近いがゆえ、JRとして特急列車を走らせる必要がない


などが挙げられています。大阪・京都・名古屋・奈良・伊勢志摩各地を結ぶ近鉄特急が、JRの特急の代わりを担っていると言えます(JRには勝ち目がないということでもある)。さらに、

○紀伊山地の広がる奈良県南部は鉄道空白地帯

も、一つの理由に挙げられると思います。五条と新宮を十津川経由で結ぶ紀伊半島縦断鉄道は明治期から計画されていたが、念願の夢は叶わず、幻に終わりました(五条-阪本間の国鉄「阪本線」の路盤は完成するが、鉄道計画は頓挫、国鉄バス専用路に転用)。仮に五条~十津川~新宮間の鉄道が開通していたら、大阪・京都方面から十津川経由新宮・紀伊勝浦への特急列車が実現していることでしょう。


奈良へのJR速達列車として、大阪-奈良間の大和路快速(大和路線)、京都-奈良間のみやこ路快速(奈良線)が挙げられます。運用車両は221系近郊型電車が中心で、車内座席は転換クロスシートであり、ロングシート主体である近鉄の急行・快速急行に十分健闘していると言えるでしょう。もちろん、料金不要です。このほか、新大阪-奈良間の直通快速(おおさか東線経由、207・321系)などもあります。

ただ、JRの快速電車は奈良県内においては止まる駅がほとんど、通過する駅はわずか2つだけです。それでも、特に大和路線(関西本線)の奈良-王寺間は駅間距離が長くて線形も良く、高速運転は可能で、各駅停車であってもさほど遅いようには感じません。奈良県内でJRの快速が通過する2つの駅は、三郷平城山

三郷駅(生駒郡三郷町)は、大和路線の大阪側から奈良県最初の駅。開業は1980年と比較的新しいです。この駅には普通(各駅停車)しか止まりません。大和路快速・直通快速その他「快速」と付く列車は全て通過します。

平城山(ならやま、奈良市)。この駅も開業は1985年と新しく、木津-奈良間の中間地点で京都府との府県境手前にあたります。駅の東隣には奈良電車区が設置されており、主に大和路線・奈良線で活躍する電車のねぐらです。平城山駅は関西本線(大和路線)に所属しているが、木津-奈良間は奈良線京都からの列車も通るため、奈良線との二重戸籍状態と化しています(「奈良線」の正式区間は奈良県に入らず京都府内完結であることは、かなり有名)。平城山駅には大阪・天王寺方面からの大和路快速他は停車するが、京都からの奈良線快速は通過します(このほか、奈良発着木津から学研都市線(片町線)直通の快速・区間快速も、平城山に停車する)。

支線の桜井線・和歌山線は実質的に普通列車オンリーです。大和路線(JR難波・大阪)から直通の和歌山線高田・五条(いわゆる「高田快速」ほか)、そして桜井線経由奈良発着の快速電車は設定されているものの、和歌山線・桜井線内各駅停車です。また、夕方ラッシュ時間帯に、和歌山駅から和歌山・桜井線経由奈良行き快速電車(105系→227系1000番台)もあるが、粉河以東各駅停車です(したがって、奈良県内は各駅停車)。


阪和線に「新快速」電車が運転されていた時代がありました。

国鉄時代の1972~1978年のわずか6年間のみでしたが、阪和線天王寺-和歌山間に料金不要の最速達列車・「新快速」が設定されました。運転開始は京阪神(東海道・山陽本線ほか)の新快速運転開始と同じ1972年3月15日ダイヤ改正。京阪神の新快速には153系の青帯(ブルーライナー)が用意され、阪和線の新快速には京阪神の新快速と同じ塗装を配した113系が充てられました。その113系は東海道山陽本線(大鉄局)からの転属で、冷房付きでした。旧型国電の巣窟だった阪和線においては貴重な冷房車でした(転属前当時、大鉄局管内においても貴重な冷房車だったので、阪和線への転出には抵抗があったとか)。阪和線の新快速運転開始は、ブルーライナー113系40年間の歴史の始まりでもありました。

阪和線の新快速は、途中の停車駅は鳳のみ。所要時間は45~51分でした。これは前身の阪和電気鉄道の超特急以来のものだったと言われます。ダイヤは日中の9時台~15時台に60分間隔の運行でした。

京阪神の新快速は順調に利用客を増やして今日まで成長を遂げたのに対し、阪和線の新快速は京阪神間に比べて直通需要が少なく、停車駅が少ないこともあって利用状況は伸び悩んだようです。1977年に和泉砂川と熊取を停車駅に加えましたが、利用状況は改善されることなく、1978年10月紀勢本線電化開業のダイヤ改正で快速に統合される形で廃止となりました。

以降、阪和線に新快速が運転されることはありませんでした。ただ、その後も113系そして103系の方向幕には、なぜか「新快速」が入っていたりし(JR西日本書式の幕に取り替えられた後も)、将来の新快速復活を視野に入れたものなのかと思わせます。

新快速ではないが、JR時代に「関空特快ウィング」という最速達列車が設定されたことはあります。運用車両は223系0番台、指定席も設定されるが、やはり利用状況は芳しくなく、関空快速・紀州路快速に統合される形で短命に終わりました。

現在、阪和線の料金不要の最速達列車と言えるものに、関空快速・紀州路快速、そして「快速」の3種類があります(運用車両は223・225系)。紀州路快速は、日根野-和歌山間各駅停車化されたことに加え、日根野以北では関空快速と連結が行われるため、阪和間の所要時間は延び、国鉄時代の快速電車よりも遅くなっており、サービスダウンと言えます。


主に紀勢本線(きのくに線)紀南ローカルで活躍していた165系急行型電車。

もともと南近畿に急行型電車は馴染みが薄く、1978年紀勢本線電化後も急行【きのくに】は気動車のままで残りました。1985年3月ダイヤ改正で紀勢本線の定期急行列車は全廃、和歌山-新宮間は特急【くろしお】に一本化されました。しかし、国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正で、紀勢本線に165系が登場。中央東線【アルプス】(松本運転所)から日根野に転属、主に紀伊田辺-新宮間の普通列車、および天王寺→新宮間の夜行列車(新宮夜行、1990年より新大阪発に延長)で余生を過ごすことになります。165系と引き換えに、客車(12系)普通列車は新宮夜行も含めて全廃。紀南ローカルの主役だった113系(青帯)4連口は、福知山線電化用として800番台に改造、改正前の一時期、福知山色の800番台が紀勢本線にて暫定運用をこなしました。 

日根野電車区所属の165系はモノクラスの標準的な3連×11本の陣容、JR西日本に継承されました。紀勢本線の普通列車中心に活躍するが、急行型であることから、近畿南部の臨時・団体列車に使用されることもしばしば。

1997年~2000年にかけて、日根野の165系は紀州路を離れ、中央西線経由の臨時急行【ちくま】【くろよん】として、JR東海・東日本エリアの長野や南小谷まで遠征を果たすことになります。臨時【ちくま】【くろよん】には、もともと宮原区の165・167系4連口×2本が使用されていたが、老朽化により日根野の165系が使用されることになりました。日根野165系にとっては、信州への「里帰り」を果たしたことになります。

中央西線中津川-塩尻・松本間ローカルでは、当時主に国鉄急行色165系3連(JR東海神領車両区)が使用されており、JR西日本の同じ国鉄色165系との顔合わせシーンには感慨深いものだったことでしょう。ちなみに、神領の165系は天理臨で奈良線・桜井線に乗り入れたこともあります。

同時に165系の老朽化も目立ち、代替車両の検討が問題になっていました。紀南ローカルは桜井・和歌山線で使用中の105系に置き換えられることに。急行型ボックスシートからいきなりロングシートにダウングレードし、「青春18きっぷ」での紀勢本線の旅を敬遠する人も増えたことでしょう。新宮夜行も2000年に廃止され、紀南ローカルから撤退。165系は和歌山-紀伊田辺間の普通列車で最後の仕事をこなします。2002年春、165系は117系に置き換えられ引退。引退を前に、山陽新幹線岡山開通30周年記念として、山陽急行【鷲羽】リバイバル運転(新大阪-宇野)で最後の花道を飾りました。

なお、JR東海の165系は2001年までに引退しています。


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初めて227系1000番台の姿を拝むことができました。桜井線・畝傍にて。
ただし、227系1000番台にはまだ乗車していません。乗車したのは105系で少しがっかりでした。105系の冷房は簡易的なバス用クーラー使用のため、 車内は蒸し暑かったです。105系も今秋に引退予定なので、今のうちに国鉄型車両を味わうのも悪くないと思って、久しぶりに105系で桜井線を大回り乗車してみました。


今日7月15日は、紀勢本線(亀山-和歌山市間、384.2km)全通60周年です。
これを記念して、紀勢本線と関連性のある写真をアップさせていただきました。


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国鉄時代末期の381系<くろしお> 天王寺駅にて

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紀勢本線電化後、和歌山口ローカルの主役として2012年まで活躍した113系


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三重県側・非電化区間(東線)の普通列車で活躍していたキハ58系(1997年)

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国鉄末期~2000年まで紀南ローカルの主として活躍した165系

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和歌山駅に停車中の和歌山線105系(左)と紀勢本線117系普通(右)(2007年)

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紀勢東線のクイーン、キハ85系特急<ワイドビュー南紀>
2022年ごろ新型車両に置き換えられる予定

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キハ58系引退後、東線ローカルに携わったキハ40系
キハ25系1000番台に置き換えられ引退

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JR発足後、いち早く東線ローカルに投入されたキハ11
これも300番台を除いて引退

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周参見駅を出発した105系新宮行き普通列車(2005年)

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御坊から分岐する紀州鉄道キハ600(2004年)

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湯浅駅(2005年)
湯浅は醤油の生産が盛んだ

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九鬼に停車中のキハ25系普通列車


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関西本線と紀勢本線が分岐する要衝・亀山駅
亀山は紀勢本線の正式の「起点」であり
JR東海・西日本の境界である
亀山-津間は優等列車のないローカル区間だ

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和歌山駅前(2007年)
今や南海和歌山市駅よりもJR和歌山駅前のほうが賑やかだ
左は和歌山県唯一の百貨店、近鉄百貨店(和歌山店)

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建て替え前の南海和歌山市駅ビル(2005年)
和歌山市駅にはJR紀勢本線も乗り入れており、ここが正式の「終点」
かつては南海から急行<きのくに>が乗り入れ、
和歌山市駅から亀山・名古屋方面への長距離客車列車も発着
現在、和歌山-和歌山市間は普通列車(227系1000番台)が行き来するだけのローカル区間


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289系の特急<くろしお>(2019年)
北陸新幹線開通で余剰となった683系を直流化改造したもの



振り返れば、1998年は兵庫県内の鉄道が大きく変わった1年間だったと思います。

1998年といえば、明石海峡大橋開通に伴い、関西と四国(徳島)が淡路島縦貫ルートの高速道で短絡的に結ばれたことが、県内最大の交通網の変化だったと言えます。このタイミングに合わせるかのように、山陽電鉄・阪神電車の阪神梅田-姫路間相互直通運転の開始、JR播但線姫路-寺前間電化開業などもありました。

他に変わった点として、

○JR神戸線舞子駅に電車線の快速停車(→明石海峡大橋連絡の利便を図るため)

○同西宮駅に外側快速が全て停車

○阪急・山陽電車相互乗り入れ大幅縮小(阪急の新開地以西、山陽の阪急三宮以東直通運転を廃止)

○阪神本線普通の高速神戸への終日直通

○JR西日本・東海共同開発の寝台電車285系登場、<サンライズ瀬戸>・<サンライズ出雲>運転開始(→山陰本線福知山経由の<出雲>を山陽本線・伯備線経由に変更)

などが挙げられます。

阪急と山陽の相互乗り入れ大幅縮小の理由として、編成ホーム有効長の違い(阪急神戸線:8両、山陽電鉄:6両)による運用の難しさなどが挙げられるが、1984年阪急六甲衝突事故の心理的影響も両者間乗り入れ継続への難色ムードを醸成したと言われています。代わりに、阪急のライバルだった阪神が山陽姫路まで乗り入れを果たすが、のちに阪急・阪神が経営統合されるとは夢にも思いませんでした。新快速増発やJR宝塚線(福知山線)の飛躍などの攻勢をかけるJR西日本への対抗、という意味合いもあるのでしょう。

播但線の寺前-和田山間が非電化で残っているのは、トンネル断面が低く電化工事が困難なためです。播但線を全線直通する列車は、特急<はまかぜ>など阪神間と兵庫県北部(城崎温泉・香住・浜坂方面)を結ぶ優等列車のみとなっています。<はまかぜ>といえば、キハ181系最後の活躍で有名で、現在はキハ189系に置き換えられています。


JRおおさか東線(城東貨物線)の淀川に架かる赤川鉄橋。

かつて、貨物線専用時代は単線だったが、架橋当時(1929年)より複線幅で建設。余った上流側のスペースは、大阪市道の歩道部分とされ、自転車・歩行者の通行が可能で地域住民の生活道路となっていました。赤川鉄橋の歩道部分が閉鎖されたのは2013年10月。おおさか東線新大阪(旅客線化)開業に向け、城東貨物線が複線化されることになったためです。

私も一度だけ赤川鉄橋を歩いたことがあります。確か淡路(東淀川区)に用があった帰り道で2000年ごろだったように記憶しています。橋を渡ったあと、京阪守口市駅に向かったかと思うが、それがどんな交通手段・ルートだったのかは失念。守口市駅まで少し距離があり、そこまで歩いたことは少し考えにくいが、淀川自転車道を上流側へ向かったのか、あるいは城北公園通を通るバス(大阪シティバス【34】系統・守口車庫行き)に乗ったのか、・・・。


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103系尽くしだった阪和線の普通電車が、3ドア転換クロスシートの225系に置き換えられるとは思いませんでした。
 


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明日6月7日限りで大阪環状線201系の営業運転が終了となります。

国鉄時代末期に作られた201系通勤型電車も、首都圏(JR東日本)では完全に引退。関西圏でもJR京都線・神戸線から大阪環状線や大和路線・おおさか東線に転用して15年ほど経過しましたが、環状線から撤退後、大和路線・おおさか東線の黄緑色が201系最後の牙城となります。

黄緑色の201系といえば、国鉄時代は山手線に登場するかと思われたが、205系第一号の投入が決まり、幻の姿に。JR発足後20年経過して、JR西日本の大和路線(関西本線)にてまさかの実現となりました(首都圏では埼京線・川越線に黄緑色の201系が転用される可能性も考えられたが、結局実現はならず)。その頃、首都圏では201系は既に引退が始まっていたが、大阪ではオレンジ色と黄緑色の201系が初めて登場、東西で対照的な動きを見せました。しかし、新天地での201系も長く続かず、ホームドア設置の決まった環状線では3ドア車323系に置き換えられることに。

また、奈良県内では、和歌山線・桜井線の105系が227系に置き換え進行中であり、大和路線201系と奈良線103系・205系0番台が県内で最後の国鉄型車両となります。なお、桜井線と和歌山線王寺-高田間には、朝ラッシュ時のみ、201系も乗り入れています。



かつて国鉄時代、北陸本線敦賀近辺もなかなかの気動車王国でした。

北陸本線は既に電化され、485系の特急列車などが賑やかに行き交う中、普通列車は客車または気動車が多かったです。というのも、大半が交流電化であり、高価な交直流両用の近郊型電車を北陸本線に導入する余裕がなかったことが理由のようです(国鉄時代末期になって急行列車の廃止で余剰となった457・475系電車がローカルに転用、客車列車は全廃)。また、京阪神に最も近い米原-敦賀間においては、交直流セクションにあたるため、 東海道・山陽本線からの直流電車(113・117系ほか)を直通させることが不可能で、米原口の短距離区間普通列車を中心に気動車が運用されていました。同様に、京阪神と北陸を短絡する湖西線(1974年開通)も、永原-近江塩津間に交直流セクションが設置されていたため、113系は終点・近江塩津の一つ手前の永原までしか運用できず、近江今津以北には敦賀直通の気動車列車が設定されていました。

敦賀近辺の気動車は、敦賀機関区(金ツル)が運用管轄していました。敦賀の気動車は、国鉄末期は

キハ58・28、キハ40・48、キハ20

が配置されていました。キハ40・48が投入される前は、キハ26が配置されていたようです。敦賀には西日本では数少ない寒冷地用のキハ48形が5両(0番台3両、1000番台2両)だけ配置されたことが特徴的で、0番台・1000番台自体少数派で、JR西日本に継承されました。キハ40形は暖地用の2000番台です。


敦賀区の気動車は、主に小浜線(敦賀-東舞鶴)向けであり、小浜線の急行列車<わかさ><はしだて>、そして山陰本線京都口<丹後>の小浜線直通付属編成(小浜線内普通列車)などにも充当され、山陰本線京都~福知山、宮津線天橋立まで足を伸ばしていました。<はしだて>は、1982年11月改正前は<大社>であり、福井-天橋立間(1978年以前は金沢-米子間だった)の運転で、同じ<大社>のロングラン名古屋~出雲市間編成(名古屋編成は美濃太田所属)に併結運転が行われていました。名古屋編成はキロ28連結なのに対して、福井編成は普通車のみの身軽な3両でした。敦賀所属のキハ58・28は、福知山局(福知山・豊岡区)のほか、名古屋局(美濃太田区)の気動車とも併結運転が行われていたわけです。<はしだて>の送り込みも兼ねて、朝の上り・夕方の下り<わかさ>は、県都・福井まで直通運転が行われていました。

小浜線も1984年2月改正まで客車列車が設定されていたが、全列車気動車化されました。また、小浜線・舞鶴線の普通列車として、福知山までキハ40・48やキハ20が乗り入れ、キハ47王国・福知山鉄道管理局管内では異彩を放っていました(キハ20は1982年頃まで福知山管内に在籍していたが)。逆に小浜線には福知山区のキハ47も乗り入れていたが、本数は少なく、小浜線でのキハ47はあまり馴染みがありません。

北陸本線米原口・湖西線北部末端区間のローカルには、主にキハ40・48が使用されていたが、時折キハ58・28も連結され、また米原から1区間だけ東海道本線に乗り入れ彦根まで足を伸ばしていました。

このほか、国鉄時代は越美北線の気動車も敦賀機関区が管轄していたようで、キハ23・52が使用されていました。

JR発足以降、普通列車用の気動車は新・敦賀色に塗り替えられました(急行列車の運用に入る一部のキハ58系は急行色のまま)。1991年9月、北陸本線米原-長浜間の直流化工事完成、京阪神から長浜まで新快速電車が直通運転を開始しました。これに伴い、北陸本線・湖西線での気動車普通列車は廃止、湖西線北部の普通電車にも413・419・457・475系電車が使用されるようになりました。加えて、小浜線ワンマン運転も始まり、キハ58・28がワンマン仕様に改造を受けました。キハ48ははるばる山陰本線下関口へ飛ばされます。キハ48形はその後、岡山のぼったくり急行<つやま>で有名になったり、その着せられた汚名を返上すべく、最近では七尾線の観光特急<花嫁のれん>用に大改造を受けたものもあります。キハ40系が敦賀からいなくなった代わりに、キハ53が転入。キハ53もワンマン改造を受け、2003年の電化までキハ58・28ともども小浜線のローカル運用をこなしました。また、キハ53は、なぜか急行<はしだて>格下げの天橋立快速にも使用され、宮津線(北近畿タンゴ鉄道→京都丹後鉄道)では違和感のある存在でした。



JR西日本の大阪近郊区間では、以下の路線・列車で女性専用車両が設定されています。

大阪環状線・JRゆめ咲線普通 (201系、323系)

JR京都線・JR神戸線普通  
学研都市線・JR東西線全列車
JR宝塚線普通・快速(一部) (207系、321系)

大和路線・おおさか東線普通  (201系)

阪和線普通(一部)      (225系6両編成のみ)


女性専用車両の設定されている車両の大半はロングシート車ですが、阪和線の225系のみ転換クロスシートで異彩を放っています。

JR西日本の女性専用車両は、平日・土休日の全日にわたる設定となっています。他の関西私鉄や地下鉄では平日のラッシュ時のみというところが多いが、JRで土曜・休日も女性専用車両が設定されているとは知りませんでした。実は、ある休日、JR京都線の普通で、女性専用車両の設定される号車に乗車してしまい、面食らいました。休日なので女性専用車両の設定は解除されているものかと思っていましたが、その車両には男性は他に誰も乗っていなくて戸惑いました。今後、気をつけるようにしましょう。


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残り1本だけとなった大阪環状線201系も、来月引退すると発表されました。

https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/05/page_14241.html

 


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可部線の運用に入る105系です。「末期色」になる前の姿です。
可部線・呉線用の105系は和歌山線用と同様、103系からの改造車が多かったようですね。
広島地区では227系に統一され、113・115・105系は過去のものとなりました。
 


JR大阪近郊区間大回りの「関所」は3つあります。

1)加古川駅中間改札(加古川線乗り換え口)

2)和歌山駅中間改札(和歌山線ホーム)

3)柘植駅(関西本線から草津線に乗り換えるとき)

120円とか160円のきっぷで大回り乗車するとき、以前は車内検札が一つの「関所」だったと思います。15年ほど前だったかな、学研都市線の木津駅停車中に車内検札がやってきたときは、ビビりました。「大回り乗車です」と説明して、それで済みましたが。

しかし、近年、ICカード対応やワンマン運転拡大などに伴い、車内検札も稀な存在となりました。
 
「大回り乗車」そのものも、ネットやメディア等を通じて、鉄道ファンばかりか一般の人にも広く知られ、市民権を得られるようになりました。そのこともあって、JRの職員に「大回り乗車です」と言えば、そのまま通してもらえることも多いです。

ただ、それでも、中間改札を通るときなど、やはり敷居を感じるもの。「大回り乗車です」の一言で通過できますが。

中間改札ではないが、柘植で関西本線から草津線に乗り換えるときも、「関所」と言えます。関西本線(亀山-加茂)はワンマン運転であり、亀山・伊賀上野・加茂駅を除いて、降車時は一番前(運転席後側)のドアを通る必要があります(降車時運賃箱に乗車券・運賃を投入)。草津線との乗り換え駅・柘植も同じです。このとき、運転士に「大回り乗車です」と申告すればOK。

草津線からの乗り換えの場合は、加茂行き普通列車先頭車後のドアからに乗ります(反対側の亀山行きは、近郊区間外へ離脱するので、「大回り乗車」は不可)。


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少し見づらいかもしれませんが、近鉄側の留置線にJR京都線201系(ブルー)と奈良線103系(ウグイス)が並んでいます。一時期、JR京都線~宝塚線直通用の黄色103系が止まっていたこともあります。


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新大阪にオーシャンアロー283系・白浜行きが停車中でした。
283系は希少車種で、近い将来の引退も噂されています。
おおさか東線ホームより、特徴のある白浜方先頭クロ282の顔を狙ってみたんだが、オーシャンアローの先頭車はおおさか東線ホームの最後尾停車位置(北梅田・西九条方)よりも前に止まるため、叶わずでした。

新大阪駅の改札内は新幹線・在来線とも、エキナカショップが充実しており、大回り乗車等の際に駅弁や食料を入手するにも便利です。


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JR和歌山線と南海高野線との共同駅、橋本です。
105系、南海6000系ともども近い将来消える予定です。
和歌山線では先月のダイヤ改正で227系運用開始しました。今のところ、105系がまだ多く残っているが、これも今秋には全廃の予定となっています。

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