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奈良県の国鉄・JRを走った急行型電車について書いてみました。

奈良県といえば、近鉄王国ゆえに昔から国鉄・JRの定期特急列車不在の県として有名ですね(【あすか】【しらはま】が運転されたことはあるがいずれも短命で消滅)。国鉄時代は電化も遅れていたので、気動車急行は2006年まで生き長らえた関西本線の【かすが】(名古屋-奈良・湊町)などが有名ですが、電車急行は一度も運転された実績もなく、したがって153・165系などに代表される急行型電車とは縁が薄いと言えます。

しかし、奈良県の鉄道(国鉄・近鉄)は1984年10月の国鉄奈良・和歌山線電化開業当日に全国有数の県内電化率100%を達成。これは奈良県の鉄道の誇れるものと言ってもいいでしょう。 その後、奈良県にも団体・臨時列車として165・167系がしばしばお目見えするようになります。

さっそく、翌年1985年夏、奈良県から琵琶湖への海水浴ならぬ湖水浴臨時列車(快速)が大ミハ165・167系で運転されました。運転区間は確か王寺-近江舞子間で、走行経路は和歌山・桜井・奈良・湖西線。恐らくこれが奈良県初の急行型電車だったのではないでしょうか? 

国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正では、同じ天王寺鉄道管理局管内の紀勢本線ローカルに165系が転用され、日根野電車区に3両編成×11本配置。日根野の165系は普通列車のほか、臨時急行【きのくに】や南近畿方面の団体・臨時列車にも抜擢されるようになります。

1988年の奈良シルクロード博開催時には、和歌山・御坊から阪和貨物線経由奈良への臨時列車を増発、日根野の103・165系が使用されました。関西本線大阪口こと大和路線を走行する165系は貴重な記録だったでしょう。

その後、毎月1回の天理臨では165・167系の出番も多くなり、JR西日本(本ヒネ、本ミハ)ばかりかJR東海(海シン)の車両も奈良・桜井線経由天理まで足を伸ばします。天理臨には、北近畿方面からキハ58系・キハ65「エーデル」・キハ181系、また遠路東日本各地から183・189系「あずさ色」や青森の24系客車(DD51牽引)なども姿を現し、普段JR西日本エリアでは見ることのない顔ぶれも加わって奈良・天理に結集、鉄道ファンの注目スポットでした。これも奈良のJRの花舞台と言えるでしょう。

しかし急行型車両の全体的な老朽化に伴い、1997年ごろから165・167系の出番も徐々に減ります。JR西日本管内では2002年春の日根野165系引退を最後に直流急行型電車は全廃。


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時々Twitterでお目にかかる画像で何気に興味をそそられる粋な列車。
それは、113系団体列車【赤旗まつり号】

国鉄時代末期の1985年5月に奈良~三国ヶ丘間にて運行されたもので、関西本線快速用「春日色」が使われました。赤い帯を巻いた車両に「赤旗まつり」の手作りヘッドマークが掲げられ、絶妙な掛け合わせと言えます。

運行ルートは関西本線~阪和貨物線(廃止)~阪和線経由でしょう。阪和貨物線を走る旅客列車として地味に面白いです(キハ80系特急【あすか】や381系臨時特急【しらはま】がここを走ったこともあり、奈良県を通る国鉄・JR特急として貴重な記録だった)。三国ヶ丘駅(堺市堺区)で客を降ろし、鳳まで回送ののち車庫で留置だったようです。祭りの会場は大仙公園(仁徳天皇陵の南)、もしくは金岡公園だったのでしょうか?

1985年といえば、関西本線木津-奈良間にて奈良電車区(現・吹田総合車両所奈良支所)が使用開始となり、関西本線用103・113系が日根野から奈良に移管されました。同年12月、奈良電車区の横に「平城山(ならやま)」駅が開業します。

奈良へ転属の後も、春日色113系は紀勢本線和歌山口の臨時増発普通列車「ハローホリデー有田」に使用されたり、その送り込み目的なのか、休日午前に湊町(現・JR難波)発和歌山線経由和歌山行きのロングラン列車(王寺まで快速)もあったようです。


国鉄電車特急の代表格、485系。

485系といえば、本州および九州の【はつかり】【ひばり】【ひたち】【白鳥】【雷鳥】【しおじ】【有明】【にちりん】などを思い出されることでしょう。 

485系は一時期、北海道でも活躍していた時期があります。酷寒冷地・北海道の仕様として485系1500番台が1974~75年に製造され、函館本線小樽-札幌-旭川間のL特急【いしかり】で運用開始。485系1500番台には床下機器箱に凍結防止用電熱ヒーターならびに粉雪侵入防止シート類などが新設され、テールライト(2灯外はめ式)が特徴的な顔立ちでした(竣工当初は標準タイプのテールライトだったが、雪で確認できなくなることから外はめ式に変更)。

同区間では711系電車使用の急行【かむい】、および札幌-旭川間ノンストップの【さちかぜ】が好評でした。L特急【いしかり】は【かむい】【さちかぜ】の後継列車としての期待を背負うことになるのですが、485系1500番台は冬場の北海道特有の極寒豪雪気候(零下10度以下の低温、乾燥した細かい雪質)に弱く故障が頻発、運休もざらだったようです。

この問題を改良すべく、北海道に適した新型特急車両の設計開発が進められ、1979~80年に781系が登場。さっそく【いしかり】に781系が運用されるようになるが、1980年10月千歳線・室蘭本線電化を機に東室蘭-札幌-旭川間の【ライラック】に生まれ変わり、L特急【いしかり】の名称はわずか5年ほどで消えることに。

485系1500番台は本州に転出することになり、全車青森運転所に転属。分割民営化時には全てJR東日本に継承されました。国鉄時代末期の一時期、モハ484・485ユニットは青森から関西の向日町に転属となり【雷鳥】で活躍するも、国鉄最後のダイヤ改正で上沼垂へ再転属、JR東日本の所属になりました。その後も、【雷鳥】【白鳥】などの日本海縦貫運用として遠路はるばる大阪まで足を伸ばしていたようで、北海道生まれの車両が定期列車で関西に来ていたとは感無量ですね(北海道での営業運用経験を有する本州以南の国鉄車両としてはキハ28・58などがあるが)。

北海道での485系としては、1988年青函トンネル貫通後、JR東日本の【はつかり】が函館まで姿を現すようになります。


国鉄時代末期頃、東京~大阪間を「電車急行のみ」で移動するプラン(ルートは一部の例外を除き「一筆書き」)を立ててみました。

それはもちろん可能でした。当然のことながら「電化区間」という条件が付くため、気動車急行と比べて経路選択の自由度は限定的で、行動範囲も比較的小規模となります。

1985年3月14日ダイヤ改正以前だと、基本的に次の4ルートが可能でした。

【ルート1】
新宿 → 塩尻  【アルプス】(中央東線)
塩尻 → 名古屋 【きそ】【つがいけ】(中央西線) 
(1982年11月15日以降は【赤倉】のみ)
名古屋 → 大阪 【比叡】(東海道本線)
(【比叡】は1984年2月1日廃止)

または

塩尻 → 大阪  【ちくま2・3号】【くろよん】(中央西線・東海道本線)

【ルート2】
東京 → 富士  【東海】(東海道本線)
富士 → 甲府  【富士川】(身延線)
甲府 →塩尻   【アルプス】(中央東線)
(塩尻以西【ルート1】に同じ)

【ルート3】
上野 → 長野  【妙高】【信州】【志賀】(高崎線・信越本線)
長野 → 名古屋 【きそ】(篠ノ井線・中央西線)
名古屋 → 大阪 【比叡】(東海道本線)

または

長野 → 大阪  【ちくま2・3号】(篠ノ井線・中央西線・東海道本線)

【ルート4a】
上野 → 長岡  【佐渡】(高崎線・上越線)
長岡 → 長野  【とがくし】(信越本線)

【ルート4b】
上野 → 直江津 【よねやま】(高崎線・上越線・信越本線)
直江津 → 長野 【とがくし】【妙高】(信越本線)

(長野以西は【ルート3】に同じ)
(1982年11月15日以降、基本的に長岡~名古屋間【赤倉】通し乗車のみが選択可能)


北陸本線経由は末端区間の糸魚川~直江津間に電車急行が走っていないため、不可能でした。ロングランの【赤倉】(新潟~名古屋)は1982年11月ダイヤ改正まで気動車で存置されていたが、ようやく165系電車に置き換えられました(1985年3月廃止)。

【比叡】は1984年2月1日ダイヤ改正で廃止され、以降信州および名古屋と関西を結ぶ電車急行は【ちくま2・3号】(季節)・【くろよん】(臨時)のみに限られます。電車急行【ちくま】【くろよん】は1986年11月以降も臨時列車として、2000年ごろまで毎年多客時に細々と運転されていました。

1985年3月以降、北陸本線を走る寝台急行【きたぐに】(新潟~大阪)が583系電車化されたため、北陸本線経由が可能となりました。北陸本線経由のルートは2010年まで、定期列車の【能登】(上野~長岡~金沢、489系)+【きたぐに】ルートが可能でした(いずれもJR西日本所属の車両でした)。

他に、
上野~(常磐線)~岩沼 または 仙台~(東北本線)~小山~(両毛線)~高崎~(信越本線または上越線・・・)
ルートで無理矢理距離を伸ばすこともやろうと思えば可能でした(両毛線直通の電車急行【わたらせ】【あかぎ】もあったが、線内は一部区間で普通・快速扱い)。

「電車急行」の条件を緩め、「急行型電車」縛りの旅(快速・普通も可)なら、以下の乗り継ぎも可能でした。

【ルート5】
東京 → 大垣 (大垣夜行普通列車)
大垣 → 大阪 【比叡】

【ルート6a】(1982年ごろまで)
新宿 → 上諏訪 【アルプス】【こまがね】(中央東線)
上諏訪 → 豊橋 【伊那】(飯田線)
豊橋 → 名古屋  (東海道本線快速)
名古屋 → 大阪 【比叡】

【ルート6b】(1982年ごろまで)
新宿 → 上諏訪 【アルプス】【こまがね】(中央東線)
上諏訪 → 豊橋 【伊那】(飯田線)
豊橋 → 米原  (東海道本線快速)
米原 → 大阪  【ゆのくに】

名古屋地区快速電車は1982年ごろまで153・165系など急行型電車が使用されていました。京阪神地区新快速も1980年まで153系だったので米原から新快速も可能と思ったが、当時新快速の運転区間は野洲-姫路間だったはずなので外しました。ただ、米原-大阪間では北陸からの【ゆのくに】(475系)も可能でした。


1980年4月号の時刻表で東京(23区内)~大阪市内間を客車普通列車のみで移動する旅行プランを立ててみました。

「一筆書き」を条件とします。

例えば以下のプランが可能です。

【プラン1】
(1日目)
上野       05:55 → 岩沼       13:30 <常磐線 221>
岩沼       15:46 → 郡山       19:03 <東北本線 1138>
(2日目)
郡山       06:08 → 新津       10:54 <磐越西線 225>
(3日目)
新津       06:15 → 直江津      10:13 <信越本線 1322>
直江津      12:14 → 敦賀       21:17 <北陸本線 242>
(4日目)
敦賀       06:29 → 福知山      10:20 <小浜・舞鶴・山陰本線 934>
福知山      12:34 → 大阪       16:06 <福知山線 740>

【プラン2】
(1日目)
上野       05:55 → 岩沼       13:30 <常磐線 221>
岩沼       15:46 → 福島       17:21 <東北本線 1138>
福島       18:06 → 米沢       19:29 <奥羽本線 431>
(2日目)
米沢       05:02 → 秋田       11:55 <奥羽本線 445>
秋田       13:00 → 新津       20:43 <羽越本線 838>
(3日目)
新津       06:15 → 直江津      10:13 <信越本線 1322>
直江津      12:14 → 敦賀       21:17 <北陸本線 242>
(4日目)
敦賀       06:29 → 福知山      10:20 <小浜・舞鶴・山陰本線 934>
福知山      12:34 → 大阪       16:06 <福知山線 740>

【プラン3】
(1日目)
上野       05:55 → 仙台       14:02 <常磐線 221>
仙台       15:03 → 八戸       22:16 <東北本線 1525>
(2日目)
八戸       06:14 → 青森       08:04 <東北本線 533>
青森       10:17 → 秋田       14:41 <奥羽本線 442>
(3日目)
秋田       06:48 → 新津       15:47 <羽越本線 834>
(4日目)
新津       06:15 → 直江津      10:13 <信越本線 1322>
直江津      12:14 → 敦賀       21:17 <北陸本線 242>
(5日目)
敦賀       06:29 → 福知山      10:20 <小浜・舞鶴・山陰本線 934>
福知山      12:34 → 大阪       16:06 <福知山線 740>

【プラン4】
(1日目)
上野       06:15 → 高崎       08:53 <高崎線 2321>
高崎       09:49 → 長野       12:52 <信越本線 321>
長野       16:18 → 直江津      18:26 <信越本線 323>
(2日目)
直江津      07:03 → 敦賀       16:00 <北陸本線 522>
敦賀       16:31 → 東舞鶴      18:46 <小浜線 922>
(3日目)
東舞鶴      07:05 → 福知山      08:13 <舞鶴線・山陰本線 922>
福知山      09:33 → 大阪       12:59 <福知山線 722>


1980年4月当時、東京都区内発着の客車普通列車は、上野起点の常磐線または高崎線の2ルートのみが選択可能です。また北陸本線(直江津-敦賀間)・小浜線・舞鶴線・福知山線は絶対外せません。高崎線は1往復しかありませんが、今はなき信越本線横軽ルートを経て、直江津から北陸本線で西に向かう最短経路(【プラン4】)を取ることが可能です。

常磐線経由を使う場合は磐越西線経由(【プラン1】)が最短ルートです。ただ、信越本線新潟口(新津-長岡間)は客車普通列車が1往復しかなく、意外にネックとなります。

紀勢本線経由のプランも考えたいところですが、残念ながら西行きは不可能です(名古屋からだとさっそく関西本線亀山行きが使える。なお、東京都区内-名古屋間の客車普通列車縛りは不可)。綾部で舞鶴線から山陰本線京都行きに乗り換え、草津線経由で亀山に抜けたいところですが、関西本線柘植-亀山間の客車列車は朝の亀山発草津線直通京都行き(2725列車)しかありません。

せっかくなので、天王寺発上野行きの乗り継ぎルート例を一つ挙げましょう。

【プラン5】
(1~2日目)
天王寺      23:00 → 亀山      11:20 <阪和線・紀勢本線 924>
(3日目)
亀山       05:39 → 京都      08:01 <関西・草津・東海道 2725>
京都       09:07 → 綾部      11:29 <山陰本線 837出雲市行き>
綾部       15:36 → 敦賀      19:03 <舞鶴線・小浜線 937>
敦賀       21:16 → 福井      22:24 <北陸本線 225>
(4日目)
福井       05:50 → 直江津     11:47 <北陸本線 243>
直江津      16:18 → 新津      22:11 <信越本線 1323>
(5日目)
新津       06:03 → 郡山      11:08 <磐越西線 224>
郡山       12:51 → 福島      14:21 <東北本線 1127>
福島       15:18 → 岩沼      16:41 <東北本線 1527>
岩沼       18:34 → 平(いわき)  21:28 <常磐線 242>
(6日目)
平        07:28 → 上野      11:36 <常磐線 422>

阪和線~紀勢本線夜行(【はやたま】名古屋行き)に亀山まで乗り通してしまうと、翌朝まで足止めを食らうことになるのが一つの難点。ここは和歌山駅で下車・一泊、昼間の客車列車を乗り継いで紀州路を楽しむほうが良いと思います。


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阪和線にはなぜか16年の周期で歴史の大転換を迎える習性があるようです。過去40~50年間の歴史を振り返ると、特に1978年・1994年・2010年は阪和線の大きな転換期だったと言えます。

1)1978年【10月2日紀勢本線和歌山-新宮間電化】
○381系電車特急【くろしお】登場(→キハ80系・キハ81引退)
○新快速廃止に代わり、快速電車の紀勢本線御坊・紀伊田辺直通運転開始(113系)
○日根野電車区運用開始

2)1994年【9月4日関西空港開港】
○関西空港線(日根野-関西空港)開通
○281系関空特急【はるか】、223系(0番台)関空快速運転開始

3)2010年
○新型車両225系(5000番台)運用開始


一昔前の阪和線といえば、国鉄らしからぬ阪和電鉄という私鉄の雰囲気が漂い、旧型国電の巣窟、古い(国鉄型)電車ばかりという印象だったと思います。国鉄末期まで381系【くろしお】を除いて新車には恵まれず(113系2000番台と103系の若干数の新製投入はあったが)、JR発足1周年(1988年)にようやく205系1000番台が過渡的に投入された程度です。そんな阪和線が大きく変わる転機は【くろしお】新大阪・京都直通(1989年)と関西空港開業(1994年)だったことでしょう。

【くろしお】新大阪直通運転開始(天王寺駅構内関西本線との渡り線から大阪環状線・梅田貨物線経由)は、京都方面から関空への輸送体系を見据えたものでもあると言えるでしょう。同時に、関西本線の「大和路快速」はさっそく新型車両221系に統一されるが、阪和線への221系投入は見送られました。しかし、臨時列車やイベントで阪和線および和歌山地区に221系が時折姿を現し、沿線住民やファンから憧れのスターとして迎えられたようですね。阪和線への本格的な新車は1994年の関西空港開業を待つことになります。

関空開業以降の数年間の動きとして、【くろしお】用283系「オーシャンアロー」登場(1996年)、和歌山から大阪環状線(大阪・京橋駅)直通の「紀州路快速」(223系)デビュー(1999年、日根野以北関空快速と連結運転)、阪和線快速への221系参入(2000年)などが挙げられます。この間、関空快速に指定席が設定される時期もあったが、利用客が少ないため廃止されました。

その後も103系は普通電車の主としてしぶとく残る一方、113系は103・205・221・223系に混じって細々と快速運用をこなし続けます。2008年には天王寺駅の関西本線と阪和線との渡り線が複線化され、大阪環状線直通の関空・紀州路快速がさらに増強されます。

2010年12月の225系登場時に221系は阪和線から撤退。その後、列車ダイヤ・停車駅の見直しと合わせ、残る国鉄型車両(103・113・205・381系)の淘汰を一気に加速させます。【くろしお】は2015年までに287・289系に置き換え、さらに快速系統(関空・紀州路快速、区間快速ほか)はおろか普通電車(羽衣線を含む)も223・225系に統一されました。

(2021.3.29追記)
1994年といえば、和歌山で世界リゾート博が開催された年です。リゾート博臨時列車も百花繚乱に行き来していたようで、関空開港前夜の阪和線を賑わせていたことでしょう。


JRに継承されたキハ58形最若番で知られる、キハ58 23号。

当車はJR東日本の秋田所属として、急行【よねしろ】で活躍を続け、2008年まで47年間の長寿を誇ったことで有名です。 しかし、この車両は国鉄時代が凄いです。北海道から九州までの広範囲にわたり頻繁に転属を繰り返しているのですね。急行型気動車キハ28・58形の広域転属は日常茶飯事ですが、キハ58 23号のように短期間で転属を何度も繰り返す車両はそう多くはないでしょう。

キハ58 23号の所属区略歴は以下の通りです。

1961年     日本車両で竣工 松本区に配属
1963年6~9月        苗穂
~1964年5月          青森
~1964年11月        苗穂
~1965年7月          美濃太田
~1965年9月          千葉
~1966年6月          高松
~1966年8月          千葉
~1970年7月          高松
~1970年9月          千葉
~1971年                大分
~1972年                竹下
~1975年3月           長崎
~1977年12月         小牛田
~1978年6月           山形
~1982年11月         弘前
~1986年                山形
~2008年                秋田 または 南秋田
(出典:きはゆに資料室、神のホームページ)

生まれ故郷は信州で、当初中央東線の【アルプス】などに使用されたものと思いますが、2年ほどしか続かず。

毎年夏季になると、北海道または千葉へ一時的に転属を繰り返しているのも特徴ですね。寒冷地の北海道向けにはキハ56系が基本仕様だが、夏季の観光シーズンには本州以南用のキハ28・58も北海道に貸し出されたことがあります。千葉については、房総海水浴臨対応で、房総各線が非電化だった当時全国各地から気動車を借りるほど需要が旺盛で、一般型気動車なども総動員で(遜色)急行を増発するほど猫の手も借りる盛況ぶりでした。

名古屋・東海地方での活躍も1年足らずでした。近畿・中国地方には一度も配属されたことはありませんね。新潟などでの配置歴がないのも意外です。

四国・九州での活躍は比較的長かったものの、高々数年しか続かず。

小牛田へ転属以降ようやく東北に定着するようになり、JR東日本発足後は秋田で余生を全うし、2008年まで活躍を続けました。東北かつ若番車では数少ない冷房車でした。1991年に【よねしろ】専用車として更新工事が施され、リクライニングシート化などのグレードアップと合わせ機関交換。塗装も変更されるが、急行専用車ということなのか塗り分けデザインは国鉄急行色と全く同じでした。

秋田のキハ58系について、1995年阪神淡路大震災でJR神戸線寸断の際、迂回ルートとなる播但線などの増発に向け車両不足を補うためJR西日本の福知山に応援で貸し出された車両もあり、急行【但馬】【丹後】などに使用されました。キハ58 23号は【よねしろ】専用車のため、もちろん対象外でした。


JR発足初期まで設定されていた大阪発岡山行き普通電車(大阪~西明石間快速)。

夕方の17~18時台に大阪駅を発車するというもので、国鉄末期は下り片道1本のみの運行でした。使用車両は113系で、1980年10月ダイヤ改正までグリーン車(サロ)連結でした。

東海道・山陽本線普通(快速)列車のダイヤは、少なくとも山陽新幹線開通後、基本的に姫路付近で系統分割されており、一昔前まで姫路以東(米原・京都・大阪方面)は113系、以西(岡山・広島方面)は115系がそれぞれ受け持ってきました。姫路以西では1978年ごろまで旧型国電80系が残っていましたね。

ただ、京阪神地区で運用されるサロ込み113系は、宇野線(岡山-宇野間)の快速電車と共通運用のため、岡山へ送り込む必要があったのです。大阪~岡山間直通の普通電車はその回送を兼ねたもので、1往復設定されていました。

瀬戸大橋未開通当時、宇野線および宇高航路は本州と四国を連絡する重要幹線であり、山陽新幹線のリレー列車としてグリーン車連結の快速電車を頻発していました。今でいえば岡山-高松間の快速【マリンライナー】に相当する列車ですね。

宇野線快速は1978年10月ダイヤ改正以降、サロ連結を廃止、岡山電車区所属の115系で運用されるようになります。

京阪神地区の113系は、新快速用117系登場などもあって、1980年10月改正でサロは外され、首都圏へ転属。サロ無し後の基本編成は7両(付属編成4両連結で11両)という半端な奇数の両数でした。その後も、なぜか大阪発岡山行きの下りだけが残りましたが、JR発足1周年の1988年ダイヤ改正で廃止されたようです。同地区の113系は、東は岐阜県の大垣まで乗り入れ、「大垣夜行」こと【ムーンライトながら】に接続していましたね(→後輩の221・223・225系に継承されるが、2016年廃止)。

岡山方面からの普通電車(115系)も、明石電車区で1泊するため、姫路を跨いで西明石発着の便が1往復設定されていました。



国鉄型気動車キハ47形の81号。

キハ47-81号は今地味に注目の1両です。

1979年11月新潟鉄工で落成後、天王寺鉄道管理局管内の亀山機関区(天カメ)に納車。配属先は、

亀山(~1988.9)→福知山(~1989年度)→鳥取(~2003年度)→山口(~2010年度)→下関

の順に移り変わり、国鉄時代は亀山生え抜きでそのままJR西日本に継承されました。

亀山配属時代は主に関西本線(名古屋-奈良)・紀勢本線(亀山-新宮)・参宮線の普通列車の運用をこなし、キハ35やキハ58などと混結編成を組むことことが日常的でした。納車から草津線電化までの3ヶ月ほど、草津線の運用にも入っていました。1982年5月の関西本線名古屋-亀山間電化まで名古屋駅に顔を出しており、名古屋鉄道管理局管内以東では珍しいキハ47でした。名古屋-亀山間には美濃太田(名ミオ)の寒冷地タイプ・キハ48も加わり、キハ40・47・48の3形式が営業列車として走る貴重な区間でもありました(同区間の普通列車には奈良のキハ35・45系、旧型客車、急行【紀州】間合い編成もあり、バラエティに富んでいた)。

亀山電化後、キハ47の名古屋乗り入れは撤退(名古屋でのキハ47は、JR東海発足後数年経過して伊勢区から武豊線用に5両転属される→美濃太田へ転属。もとは福知山局の所属だったが、国鉄末期の1985~86年、亀山に加わって81号たちの同僚仲間として過ごしたのち、別れて伊勢へ)。

実は1984年10月奈良線電化開業直前の頃、亀山のキハ47は奈良線の運用にも入り、該当車両はキハ47-81号だったと以下のブログ記事で報告されています。

http://terapro-blog.com/article/185054327.html

亀山区の気動車は奈良線の運用は持っていなかったはずだが、電化開業前の数日間、なぜか奈良線にも入線していたようですね。京都駅でのキハ47といえば山陰本線(嵯峨野線)(福知山・向日町所属)を連想しますが、奈良線経由で京都まで顔を出していたとは驚きです。キハ47の方向幕には奈良線用のコマ(「奈良-京都」)など入っておらず、白幕で対応していたようです(せめて「普通」幕を出せばよかったのに)。

1985年3月ダイヤ改正より、片町線(長尾-木津間)にもキハ47が入線するようになり、当キハ47-81号はその1両です。片町線では2エンジン車のキハ58またはキハ53とペアを組んでの2両が基本的な姿でした。

1987年JR西日本発足後も1年半ほど亀山を拠点に活躍を続けます。紀勢本線・参宮線がJR東海の管轄となったため、紀勢本線方面の運用は基本的に撤退(ただし、奈良発多気行きと折り返しの亀山行きが亀山区の担当としてしばらく残存)。

1988年9月亀山を離れ、キハ47の大所帯である福知山(福フチ)に転属。JR西日本各地で余剰となったキハ58系ともども、山陰本線保津峡新線切り替えに伴う列車増発、および京都-福知山間客車列車の気動車化に充てられました。奈良線・山陰本線京都口そして片町線の非電化時代を経験した1両であり、舞鶴線・宮津線も含め京都府下全域を巡った経歴を有することは、当車の地味に興味深い点と言えます。

しかし福知山での活躍も長くなく、1990年京都-園部間電化開業後、さっそく鳥取鉄道部(米トリ)に転属。鳥取では山陰本線(豊岡-鳥取-米子)と因美線を中心に活躍。

鳥取で13年ほど過ごしたのち、広島支社管内に転属し現在に至ります。現在、山口線・芸備線等で活躍中です。一時期、山口から芸備線への送り込みを兼ねて、山陽本線広島~新山口間?にロングランの気動車列車が設定されていましたが、キハ47-81号も当列車で働いたことでしょう(現在は非営業の回送列車扱いとなっている)。

キハ47-81号はクモハ103-48(一時期クモハ103-5001)とともに片町線・関西本線に縁のある車両で、なおかつ広島支社を終生の棲家する点で一致しているのは偶然でしょうか?


【キハ47 81の営業列車走行路線の足跡】
(亀山)
関西本線(名古屋-奈良)、紀勢本線(亀山-新宮)、参宮線、名松線、草津線、奈良線、片町線(長尾ー木津)

(福知山)
山陰本線(京都-福知山)、舞鶴線、宮津線、小浜線

(鳥取)
山陰本線(豊岡-米子)、因美線

(下関)
山陰本線(益田-下関)、山口線、岩徳線、芸備線(広島-三次)、山陽本線(広島-下関?)


1963~84年の21年間にわたり、3,447両製造された国鉄103系通勤型電車。

103系は山手線・京浜東北線・大阪環状線をはじめ、首都圏・関西圏のいわゆる「国電」区間各線(一部は名古屋・仙台などにも)に大量投入され、昭和の「国電」の象徴でした。国鉄からJRに変わり、103系の大半はJR東日本またはJR西日本に継承されました。

さて、103系の1両である「クモハ103-48」。JR西日本の所属となりましたが、この1両は波乱に満ちた遍歴でした。

1966年(昭和41年)川崎重工で産声を上げ、浦和電車区に配属。京浜東北線で活躍開始しました。その後、横浜線の蒲田電車区を経て、1978年には首都圏を離れ、阪和線の鳳電車区(→日根野電車区)に転属。

以降、1988年までの10年間、阪和線で活躍を続け、そのままJR西日本に継承。国鉄時代は非冷房車のままで存置されました。その後、奈良に転じて関西本線(大和路線)の運用をこなすも、1年後には片町線(学研都市線)全線電化用に電気連結器取り付け&冷房化(WAU102形分散クーラー)の改造が施され、車番も「クモハ103-5001」に変更。淀川電車区に転属となり、青色からオレンジに塗装変更されました(京浜東北線~阪和線~大和路線時代まで一貫して青色だった。大和路線用は本来黄緑色だが、阪和線時代の塗装のまま存置)。

しかし、片町線での活躍も長くはなく、新型車両207系の投入に伴い、玉突きとなって1993年広島へ流転。電気連結器取り外しと同時に、車番も元の「クモハ103-48」に戻されました。

広島地区の山陽本線・呉線などでは1992年より学研都市線で余剰となった103系の運用開始となり、当地の115系と同じ「瀬戸内色」に変更。広島地区の103系は115系に混じって長距離列車に入ることも珍しくなかったが、やはりトイレ無し・ロングシートは不評のようでした。

末期は

[クハ103-86] ー[モハ102-145]ー[クモハ103-48]

の編成を組み、呉線快速のワンマン運転に対応してワンマン化改造が施されました。

その後、地域単色カラー化に伴い、2012年には新・「瀬戸内色」である黄色(「末期色」とも呼ばれる)に塗装変更(総武・中央線各駅停車や南武線を彷彿とさせる姿だが)。3年後の2015年、227系の登場により、ついに引退。49年間にわたる波瀾万丈の生涯を閉じました。

クモハ103-48は103系初期タイプにもかかわらず、側面窓がユニットサッシ化されており、異端づくめでしたね。本来の用途である首都圏・関西圏各線での活躍も意外に短く、一度改番を受けながら元の番号に戻され、最終の広島時代が一番長く、またWAU102形冷房車にしてかなり生きながらるなど、ネタ要素の詰まった興味深い車両と言えます。


katamati56

国鉄末期の頃の関西本線非電化区間(主に亀山-奈良間)の気動車について、思いつくままに書いてみました。主に名古屋-亀山間電化開業の1982年前後以降の話に絞ります。 

関西本線といえば、やはり通勤型気動車キハ35系のイメージが強いでしょう。キハ35系はもともと奈良-湊町(→JR難波)間の大増発に対応して投入されるが、1973年の電化後、奈良・和歌山・三重周辺の非電化路線に幅を利かせるようになり、関西本線非電化区間も例外ではありませんでした。

関西本線(名古屋-)亀山-奈良間普通列車では、依然としてロングシートのキハ35系が主役だったが、一般型のキハ10・20系やキハ45、準急型キハ55、そして急行列車間合いでキハ58系も混用され、車両形式はバラエティに富み、賑やかで面白かったです。1979年より新系列キハ40系(キハ40-2000番台、キハ47形)が投入され、キハ10系などを置き換えます。

関西本線当該区間の気動車は、主に奈良運転所(天ナラ)と亀山機関区(天カメ)が担当。

奈良区はキハ35系の大所帯であり、キハ35系(キハ35・36形)またはキハ45形の間で基本的に2両単位を組んで、4両編成というパターンが多かったようで、奈良線・片町線と共通でした(片町線は1~2両編成)。キハ45形はキハ47形と似たスタイルで、セミクロスシートという点ではキハ35系よりマシだけど、今一つ「乗り得」な車両ではなかった印象ですね。奈良にはキハ20形も少数配置され、片町線での運用が主体的だったようだが、奈良線の【紀ノ川】間合い編成の増結にも使用されました。1981年にキハ40形が3両配置され、キハ20形は1982年までに二俣線などへ転出。今の私だったら、キハ20形を選んで乗るでしょう。 キハ35系もなかなか悪くないかも(笑)。

亀山区の分については、やはりキハ35系は比較的多数だったものの、信楽線や名松線など急勾配路線に対応して2エンジン車のキハ55形も1983年ごろまで残り、関西本線の普通列車でも時折使用されていたようです。キハ55形は1980年よりキハ58形初期車に順次置き換えられました。このほか、もともと信楽線向けに投入された2エンジン・両運転台車のキハ53形やキハ52形も少数配置(キハ53形はキハ45系の1形式、キハ52形はキハ20形の2エンジン車)。一方、1979年よりキハ40系が比較的まとまった数だけ配置され、天鉄局管内では希少のキハ47形も4両配備。気動車の顔ぶれとしては、亀山区のほうがバラエティに富んでいましたね。紀勢本線・参宮線などと共通運用でした。

このほか、急行【かすが】【紀州】の間合い運用として、和歌山機関区(天ワカ)のほか名古屋・美濃太田(名ナコ、名ミオ)のキハ58系が使用されました。和歌山区担当分は1980年3月(草津・桜井・和歌山線電化)より奈良区に移管。これに伴い奈良に初めてキロ28形も配置されるが、1982年亀山電化時に【かすが】のグリーン車連結は廃止(グリーン車連結の【かすが】は【紀州】と共通運用だった)。以降奈良区の急行運用は普通車3連を基本として【かすが】【平安】を担当することになるが、本数も減らされローカル色が濃厚に。

そして、1984年10月の奈良線電化に伴い、奈良区の気動車配置は廃止、亀山区に統合されました。急行【かすが】【平安】、および片町線の気動車は亀山区に移管。亀山区の気動車・機関車・客車は紀伊半島東部のローカル運用を広域的にカバーし、さらに参宮線の伊勢運転区を亀山に統合する計画も浮上したようです。

しかし、1987年国鉄分割民営化に伴い、亀山駅がJR東海とJR西日本の境界で分け隔てられることに決まり、亀山の車両基地はJR西日本の所管に(伊勢区はJR東海の所属となる。また亀山駅構内はJR東海の管轄)。キハ35系は国鉄の終焉とともに大半が淘汰され、急行列車廃止で余剰となるキハ58系が主体的に使用されることに。

JR発足当初、亀山区の気動車は関西本線(亀山-奈良)・信楽線・片町線を中心とする運用が組まれるが、信楽線の転換、片町線全線電化等に伴い、その後は非電化で残る亀山-加茂(-奈良)間のみの運用に限定され、ワンマン運転開始に合わせ亀山鉄道部に改組。しばらくキハ58系の2連がワンマン列車に使用されるが、ほどなくキハ120形に置き換えられ、現在に至ります。

急行列車のほうは、関西本線関連では1985年3月ダイヤ改正で【かすが】1往復と【志摩】2往復を残して廃止。【志摩】は国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正で全廃され、【かすが】1往復だけが名古屋-奈良間に細々と残るが、2006年3月に終焉を迎えました。【かすが】用の車両はJR東海(名古屋区)の所属となり、専用編成(キハ58+65)の内装グレードアップ(新幹線の回転シートを転用)も施されます。さらに1999年より快速【みえ】と同じキハ75系を導入したり、上り名古屋行きの奈良発車時刻を繰り下げるなど、思い切った改善が施されたかと思いきや、利用増には結びつかなかったようです。


国鉄時代、関西圏の電車急行は首都圏や中京圏に比べて少なかったという印象があります。

ただ、東海道新幹線開通(1964年)および山陽新幹線全通(1975年)以前は、東海道・山陽本線にさまざまな電車急行が行き交っていました。また、大阪発着・北陸本線への電車急行もありました。

ここでは、国鉄末期(主に1980年以降)の関西圏の電車急行について書いてみたいと思います。

山陽新幹線岡山開通(1972年)の時、山陽筋の急行で使用された153・165系は余剰となり、京阪神地区(東海道・山陽本線)の新快速に転用され、専用の新しいカラー(「ブルーライナー」)が配されました。このカラーは阪和線の113系にも採用されました。料金不要の新快速に急行型電車が使用されるのは破格のサービスと言えるが、競合する私鉄の無料特急(京阪・阪急)に比べてサービス水準は見劣りし、私鉄並みのサービス水準を満たす専用車両が求められていました。そこで登場したのは2ドア・転換クロスシートの117系。「近郊型」電車でありながら、急行ばかりか特急並みのスピード感と快適な車内空間が好評を博しました。新快速電車は1980年夏までに117系に置き換えられ、153・165系は名古屋地区へ転属となりました。

1980年10月ダイヤ改正前の関西圏の電車急行は、

【比叡】(名古屋-大阪)            2往復 (153・165系)
【鷲羽】(新大阪-宇野)            1往復 (153・165系)
【ちくま】(大阪-長野)(季節列車)      1往復 (165・167系)
【立山】(大阪-富山・糸魚川ほか、湖西線経由) 3往復 (455・475系)
【ゆのくに】(大阪-金沢、米原経由)      1往復 (455・475系)


がありました。

1980年10月ダイヤ改正で【鷲羽】は廃止、【比叡】は1往復に減便。改正前は【比叡】【鷲羽】は宮原区の車両で共通運用だったが、改正後、【比叡】は大垣区に移管と同時にグリーン車(サロ)連結は廃止。【ちくま】は夜行の定期列車(客車)に加え、季節列車が電車で運行されていました。なお、季節【ちくま】には大糸線直通の臨時列車【くろよん】と併結される日もありました。

宮原に所属していた新快速用の153・165系が置き換えらるタイミングで、同区の急行型電車は大幅に整理縮小された格好でした。

1982年11月ダイヤ改正(上越新幹線開通)では、大阪~北陸筋の電車急行は夜行【立山】1往復を残して全廃。夜行【立山】は583系寝台電車に置き換えられ、交直流両用急行型電車が京阪神地区から姿を消すことになりました(→大半は北陸本線ローカル用に転用)。北陸本線米原口で辛うじて【くずりゅう】1往復だけが残りましたが、1985年3月ダイヤ改正で廃止。

そして、1984年2月ダイヤ改正で、【比叡】も廃止され、京阪神地区から定期の正真正銘の電車急行が消滅しました。末期の【比叡】は、朝の名古屋発は、新幹線の通らない岐阜や大垣をカバーし、京都への観光利用もあって利用状況は堅調だった反面、折り返し昼前の大阪発は時間帯が悪いためか空気輸送のようでした。関西本線・草津線経由の気動車急行【平安】(名古屋-京都)よりも先に廃止されたのは意外でした。【平安】は復路・名古屋行きの時間帯も悪くなく、京都発夕方16時台の発車で観光・行楽帰りには利用しやすかったのでしょう。名古屋-京都間は関西本線・草津線経由のほうが距離が短い分、運賃も安いです。

以降、大阪発急行型車両使用の電車急行としては、臨時・季節の【ちくま】【くろよん】のみとなります。

1985年3月ダイヤ改正では、客車使用の夜行急行【きたぐに】(大阪-新潟、米原から北陸本線経由)が583系電車に置き換えられ、2012年までそのまま継続します。

1986年夏、阪和線・紀勢本線の臨時【きのくに】に初めて急行型電車が使用されます。【きのくに】はほぼ架線下の気動車急行として1985年3月まで運行され、廃止後は客車(EL牽引)の臨時便が細々と設定されてきました。電車【きのくに】用には宮原区165・167系が日根野に貸し出されました。国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正で、中央東線【アルプス】の廃止で余剰となる165系が紀勢本線ローカルに転用されることが決まり、その「慣らし」を兼ねたものとも言えるでしょう。


気動車急行縛りで、東京都区内から鹿児島までの1978~80年当時の乗車ルートを検討したいと思います。 

実際それは可能でしたが、次の条件、

○福島県・新潟県・島根県を通ること
○名古屋または岐阜を経由

(したがって岐阜・兵庫・山口・福岡県も自動的に通過する)

は必須です。

ルールは

○原則として「一筆書き」(停車駅やダイヤ等の都合で、一部区間の重複乗車は可能)
○気動車急行以外の乗車は不可(ただし「急行崩れ」の快速・普通列車利用は可)


とし、したがって片道乗車券での利用を前提とします。


モデルルートとして、幾つか例を示したいと思います。

【ルート1】
(1~2日目)
上野      23:04 → 酒田      08:04 403D【出羽】
                        (東北・奥羽本線・陸羽西線経由)
酒田      11:40 → 富山      18:25 502D【しらゆき】
                        (羽越本線・白新線・信越・北陸本線経由)

(3日目)
富山      00:03 → 岐阜      04:40 708D【のりくら12号】
                        (高山本線経由)
岐阜      09:56 → 出雲市     20:07 401D【大社】
                        (北陸・小浜・宮津線・山陰本線経由)

(4日目)
出雲市     11:10 → 熊本      20:35 803D【さんべ3号】
                        (山陰本線・美祢線・鹿児島本線経由)
 
(5日目)
熊本      07:56 → 都城      11:39 5611D【えびの1号】
                        (肥薩・吉都線経由)
都城      13:05 → 西鹿児島    14:41 513D【錦江3号】(日豊本線経由)

または

熊本      09:27 → 大分      12:54 1701D【火の山1号】
                        (豊肥本線経由)
大分      15:46 → 西鹿児島    22:56 505D【日南5号】(日豊本線経由)

【ルート2】
(1日目)
上野      09:06 → 新潟      16:24 1101D【いいで】
                        (東北本線・磐越西線経由)

(2日目)
新潟      09:15 → 名古屋     17:51 2802D【赤倉】
                        (信越本線・篠ノ井線・中央本線経由)
(3日目)
名古屋     09:30 → 出雲市     20:07 401D【大社】
                        (北陸・小浜・宮津線・山陰本線経由)

(4日目)
出雲市     11:10 → 熊本      20:35 803D【さんべ3号】
                        (山陰本線・美祢線・鹿児島本線経由)
 
(5日目)
熊本      07:56 → 都城      11:39 5611D【えびの1号】
                        (肥薩・吉都線経由)
都城      13:05 → 西鹿児島    14:41 513D【錦江3号】(日豊本線経由)

または

熊本      09:27 → 大分      12:54 1701D【火の山1号】
                        (豊肥本線経由)
大分      15:46 → 西鹿児島    22:56 505D【日南5号】(日豊本線経由)


やはり、ロングランの【しらゆき】【赤倉】【大社】を使うと効率的でしょう。熊本【さんべ】を使って山陰から一気に南九州へ抜けれるのも、実に神業ですね! 熊本【さんべ】は1980年10月ダイヤ改正で博多発着に短縮されました。上野から数本の東北本線経由ロングラン気動車急行があるので、これを使わない手はないでしょう。

【赤倉】乗り継ぎで名古屋以西のルートについては、

(2~3日目)
名古屋     23:58 → 新宮      05:19 905D【紀州5号】(亀山経由)
新宮      06:00 → 天王寺     10:56 301D【きのくに1号】
大阪      14:48 → 鳥取      20:18 703D【だいせん3号】
                        (福知山線・山陰本線経由)

(4日目)
鳥取      08:26 → 熊本      20:33 803D【さんべ3号】
                        (山陰本線・美祢線・鹿児島本線経由)

なども可能です。翌朝の【平安】(関西本線・草津線経由)で京都に寄り道し、昼下がりの【白兎】で鳥取まで足を進めるのもなかなか面白いでしょう。



国鉄時代、大阪~東京間の気動車急行のみでの移動は、やろうと思えば可能でした。

1980年当時(10月ダイヤ改正以前)の時刻表より、大阪市内発東京(都区内)行きの「気動車急行縛り」の旅プランを幾つか挙げてみたいと思います。

ルールは原則として「一筆書き」、気動車急行以外の乗車は不可(「急行崩れ」の普通・快速のみOK)、とします。

【プラン1】
(1日目)
大阪      8:55 → 西舞鶴 11:53 711D【丹波1号】(福知山線経由)
西舞鶴   14:48 → 名古屋 18:40 402D【大社】  (小浜線・北陸本線経由)

または

天王寺     7:20 → 紀伊勝浦 12:13 302D【きのくに4号】
紀伊勝浦  12:35 → 名古屋  17:29 906D【紀州4号】(亀山経由)

または

大阪      8:55 → 福知山 11:12 711D【丹波1号】(福知山線経由)
福知山   12:40 → 京都  14:14 806D【白兎】
京都    16:14 → 名古屋 19:02 716D【平安】(草津線・関西本線経由)

(2日目)
名古屋   10:03 → 新潟   18:17 2801D【赤倉】
                   (中央本線・篠ノ井線・信越本線経由)

(3日目)
新潟     12:01 → 上野   19:06 1102D【いいで】(磐越西線・東北本線経由)

【プラン2】
(1~2日目)
大阪      8:55 → 西舞鶴 11:53 711D【丹波1号】(福知山線経由)
西舞鶴   14:48 → 岐阜  18:14 402D【大社】  (小浜線・北陸本線経由)
岐阜      0:20 → 富山    4:36 707D【のりくら9号】(高山本線経由)

または

天王寺     7:20 → 紀伊勝浦 12:13 302D【きのくに4号】
紀伊勝浦  12:35 → 名古屋  17:29 906D【紀州4号】(亀山経由)
名古屋   23:50 → 富山     4:36 707D【のりくら9号】(高山本線経由)

または

大阪      8:55 → 福知山 11:12 711D【丹波1号】(福知山線経由)
福知山   12:40 → 京都  14:14 806D【白兎】
京都    16:14 → 名古屋 19:02 716D【平安】(草津線・関西本線経由)
名古屋   23:50 → 富山    4:36 707D【のりくら9号】(高山本線経由)

(2日目)
富山    10:50 → 坂町   15:22 501D【しらゆき】
                   (北陸・信越・羽越本線経由)
坂町    15:31 → 仙台   20:52 614D【あさひ4号】
                   (米坂線・奥羽本線・仙山線経由)

(3日目)
仙台    07:01 → 郡山   09:10 912D【いわき2号・あがの2号】
                   (東北本線経由)
郡山    10:12 → 上野   15:43 328D~4314D【奥久慈4号】
                   (水郡線・常磐線経由)
                   (郡山~常陸大子間普通列車)


ポイントは、ロングラン【赤倉】または【しらゆき】を使うこと、および南東北を経由することですね。そのため、名古屋 or 岐阜、新潟、郡山は必ず通過しなければなりません

【プラン1】の変形版として、

【プラン1A】
(2日目)
名古屋   10:03 → 松本   13:10 2801D【赤倉】
                   (中央本線・篠ノ井線経由)
松本    14:05 → 糸魚川  17:07 4502D【白馬】(大糸線経由)

(3日目)
糸魚川     6:45 → 新潟   10:02 505D【ひめかわ】
                   (北陸・信越本線・越後線経由)
新潟     12:01 → 上野   19:06 1102D【いいで】
                   (磐越西線・東北本線経由)

も可能です。【白馬】【ひめかわ】という渋いローカル急行に乗るのも乙ですね。

あるいは、秋田まで【しらゆき】を乗り通して、奥羽本線経由上野行き【おが】に乗り継ぐ大回りルートも可能です。

大阪~名古屋間の最短乗り継ぎルートとしては、東海道本線経由

大阪     07:58 → 岐阜   10:22 4711D【たかやま】
岐阜     12:16 → 名古屋  12:42 714D  【のりくら4号】

もあるし、少し寄り道をするなら、

大阪     07:58 → 京都   08:30 4711D【たかやま】
京都     09:24 → 奈良   10:12 511D  【しらはま2号】(奈良線経由)
奈良     11:45 → 名古屋   14:19    4204D【かすが4号】(関西本線経由)

なども可能です(京都から草津線経由【志摩】もほぼ同時刻に発車するが、亀山では【かすが4号】まで待つことになる)。

名古屋行き【大社】もできれば豊岡から宮津線を回りたいもの。一部普通列車のみ乗車可能として、大阪発で豊岡から【大社】乗り継ぎが可能なルートは、

大阪     06:25 → 姫路   07:53 723M(東海道・山陽本線快速)
姫路     08:22 → 豊岡   10:17 611D【但馬1号】(播但線経由)
豊岡     12:55 → 名古屋  18:40 402D【大社】

あるいは、中国山地や山陰大回りルート

(1日目)
大阪    09:50 → 和田山  12:40 701D【だいせん1号】(福知山線経由)
和田山   13:55 → 姫路   15:14 614D【但馬4号】(播但線経由)
姫路    18:23 → 新見   21:55 4817D【みまさか5号】(姫新線経由)

(2日目)
新見    06:21 → 備後落合 07:26 811D【たいしゃく1号】(芸備線経由)
備後落合  10:41 → 米子   14:02 612D【ちどり2号】(木次線経由)

(3日目)
米子    09:17 → 名古屋  18:40 402D【大社】

もありですね。

1978年10月ダイヤ改正前の時点では、【大社】は金沢編成もあり、また大阪発北陸本線および中央西線経由の気動車急行も運行されていたので、さらに経路選択の自由度は高かったですね。

1973年の関西本線奈良-湊町(→JR難波)間電化開業前は、【かすが】が天王寺経由湊町まで乗り入れていたので、大阪市内から直接関西本線経由のルートも可能でした(【かすが】の奈良-湊町間は大半が普通・快速列車だったが)。また、ほぼ同じ時期まで、中央東線の【アルプス】なども気動車ゆえ、中央東線経由で新宿まで気動車急行に乗って行くこともできましたね。


今話題の「ムカつく行き先」ですが、国鉄時代末期~JR誕生当初の滋賀県のことを思い出しました。

それは、

1)新快速・彦根行き
2)湖西線・永原行き


でしょう。


1)新快速・彦根行き。国鉄時代末期まで、新快速は複々線区間の「電車線」(快速・普通電車と同じ)しか走行できなかったため、ラッシュ時間帯の増発が難しい状況でした。国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正で、国鉄本社管轄だった特急・急行・貨物列車用の「列車線」も大阪鉄道管理局が自由に使えることになったため、新快速の列車線走行が可能になり、増発と運転区間拡大が実施されました。運転区間は従来、基本的に草津-姫路間だったのが、彦根まで延長されました。

ここで、なぜ米原の一つ手前の彦根折り返しだったのか、との疑問もあると思います。 せっかく米原では新幹線・東海道本線名古屋方面・北陸本線が接続しているのに、との不満も多かったようですね。

これも、国鉄時代の米原駅構内は名古屋鉄道管理局管内だった事情によるもののようです。米原駅は名古屋・大阪・金沢3局の境界でした。現在もこの構図は基本的に変わっていないが、米原駅の在来線ホームはJR西日本管轄となるため、JR発足直前に大阪局に移管されました。JR発足後、東海道本線米原以西と北陸本線がJR西日本、新幹線と東海道本線米原以東がJR東海の管轄に。

彦根折り返しの新快速も、JR発足から2年後の1989年には、米原発着に延長され、乗り継ぎの不便は解消されました。新快速はその後、北陸本線長浜そして敦賀まで(交流→直流電化への変更により)順次運転区間を拡大していきます。


2)湖西線の永原は、北陸本線との接点・近江塩津まであと一つのところですが、もともとこの間に交直流ジャンクションが設置されていたため、京都発着の113系ほか直流電車は永原折り返しにせざるを得ませんでした。

永原-近江塩津を跨ぐ普通列車には気動車が使用され、1日数本近江今津-近江塩津-敦賀間を結んでいました。その後、北陸本線長浜電化時には、気動車に代わって交直流両用の電車(475・413・419系ほか)が湖西線の近江今津まで直通するようになるが、依然として列車本数も少なく不便でした。

2006年の敦賀直流化後、新快速が湖西線経由敦賀まで毎時1本運転されるようになり(敦賀行きは基本的に湖西線経由)、現在に至ります。


国鉄からJRに変わる直前の頃の関西圏103系の画像です。

103-kyoto-01
京都駅留置線で休む緩行線用103系


scan055
関西本線各駅停車用 奈良にて

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大阪環状線 京橋にて


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片町線 長尾で折り返しを待つ片町行き



国鉄時代末期、九州向けに製造されたキハ31形気動車。

30番台の形式であることから、キハ35系と同じロングシート車と思われるかもしれませんが、キハ31形は転換クロスシート車です。都合23両が製造されました(国鉄時代の1987年までに20両揃ったのち、JR九州発足後に3両追加)。

九州に多く存在する急勾配区間での使用を考慮して軽量化を図り、車体は軽量ステンレスを採用。車体長は従来の20mから17mに短縮。乗降扉はバス用の折り畳み式で車両両端部に配置、ワンマン運転を視野に入れた設計とされました。顔は同時期に四国・北海道向けに製造されたキハ54形と同じものでした(四国向けのキハ54形は残念ながらロングシート)。

ハード面ではコストダウンが徹底化される一方、接客設備としては新幹線0系の転換クロスシートを転用(2+1の3列に配置)、観光路線での旅客サービスに配慮されています。JRローカル線用の気動車で、転換クロスシート車は多くないですね。

当初熊本運転所・唐津運転区(→実際は竹下気動車区に配置)・大分運転所に配置。JR発足翌年の1988年、さっそく香椎線・三角線でのワンマン運転開始され、唐津所属の車両は竹下・長崎に転出。合わせて3両が追加新造され、竹下に配置。

その後、キハ200系の登場および香椎線でのワンマン運転方式変更に伴い、1994年までに竹下・長崎から撤退、熊本と大分に集中投下されました。2001年には4両が鹿児島運転所に転属。2004年には1両がくま川鉄道に譲渡(→KT31形)されました。

キハ31形は2019年12月までに全廃された模様です。それよりも古いキハ40系やキハ66系がまだ残っているのに、勿体無いような感じもしますね。

引退の始まる2017年3月改正前は、直方車両センターに14両、熊本車両センターに6両配置されていました。直方車両センターでは直方運用(筑豊本線若松線)と日田彦山線運用(後藤寺線、日田彦山線、筑豊本線原田線)に分かれて使用されていたようです。熊本車両センター所属分は、主に三角線で運用されていたが、かつては豊肥本線・肥薩線での運用もありました(肥薩線運用は2016年3月消滅)。肥薩線の観光列車「九千坊号」に使用された時期もあります。



中央西線(中央本線名古屋-塩尻間)の電車急行は意外に地味な印象を受けます。

というのも、 全区間電化が1973年とやや遅めで、カーブの多い山岳路線ゆえに、振り子式381系を投入してL特急【しなの】が大増発となったため。電化前の【しなの】はキハ181系で運用でした。急行列車も、本数は少ないながら名古屋発着【きそ】【つがいけ】が165系電車(神領電車区)に置き換えられました。一方、1往復だけのロングラン【赤倉】(名古屋-新潟間、中央西線・篠ノ井線・信越本線経由)は、全区間直流電化にもかかわらず車両の需給関係から気動車(キハ58系、新潟機関区)のままで存置。また、大阪から直通の【ちくま】も1往復は気動車、夜行1往復は寝台車連結の客車で運転されていました。

1978年10月ダイヤ改正では、気動車【ちくま】は165・167系電車化(宮原電車区)と同時に、季節列車化されました(→【ちくま2・3号】)。合わせて大糸線直通の【くろよん】と併結運転となります。電車急行【ちくま】【くろよん】は普通車(クハ・モハ)のみの編成でした。宮原の急行形電車(153・165系)といえば、当時新快速をはじめ、大阪では数少ない電車急行【比叡】【鷲羽】の運用もありましたね。167系は団体・波動輸送用(先頭車クハは165系という混編成もあった)だったが、季節・臨時の【ちくま】【くろよん】にも使用されました。

同改正で気動車【赤倉】は健在でした。

* * * *

中央西線の電車急行も1982年11月ダイヤ改正で転機が訪れます。

昼間急行【きそ】【つがいけ】は中津川発着の1往復を除いて特急【しなの】に格上げと同時に、【しなの】用381系は長野から神領に移管。鉄道管理局ごとの管轄変更(長野→名古屋)となり、そのままJR東海の所属となります。

残った中津川発着【きそ】は松本電車区に移管されました。もともと中津川発着【きそ】はグリーン車連結無しの4両編成でローカル色が濃いが、松本-長野間では上諏訪・天竜峡発着【天竜】の2本、合わせて3層列車12両編成として運転されました(ただしサロ無しなのが)。なお、改正前は【天竜】ともども神領区所属で、飯田線北部までかなりの広域運用をこなし興味深いです。

気動車のままだった【赤倉】はようやく晴れて165系電車化されました。新潟所属で上野発着高崎・上越線経由の【佐渡】【よねやま】と共通運用だったようで、変則的編成の多い名古屋局管内の165系とは組成の見栄えが異なり、3両ユニットを3本つなぎあわせてサロを挟む標準的で美しい編成でした。新潟の165系も名古屋では異彩を放っていたことでしょう。

1985年3月ダイヤ改正で、中央西線の定期急行列車は【ちくま】を除いて廃止。せっかく165系化された【赤倉】も短命に終わりました(→長野で系統分割。長野以南は特急【しなの】、以北は急行【南越後】として残る。のちのJR誕生後、再び【赤倉】を名乗るようになるが、1997年廃止)。

季節列車の【ちくま2・3号】【くろよん】のみが電車急行として残ります。国鉄最後の1986年11月改正では臨時列車に格下げとなるが、JR以降も2000年まで運行を継続します。関西~信州方面への臨時列車やスキー列車はJR西日本所属の気動車や客車を総動員して北陸本線~大糸北線・信越本線経由がメインルートとなり、伝統的でせっかく需要の大きいはずの名古屋経由は先細りの観がありました。臨時【ちくま】【くろよん】用の車両もJR西日本所属となり、晩年は宮原の165・167系に代わって紀勢本線ローカル用の日根野車に白羽の矢が立ちました。興味深いことに日根野の165系は松本からの転属であり、国鉄時代末期まで主に中央東線の【アルプス】に使用されていました。

JR発足後、中津川ー塩尻・松本間ローカルは急行形電車の独壇場だった時期もありました。JR東海神領区の国鉄急行色165系に混じって、JR東日本松本区の169系も運用に加わりました。現在、同区間におけるJR東日本担当分には211系が充当され、ロングシートの確率が高くなっています。


京阪神の新快速運転開始50周年を迎え、鉄道ファンの間で一つの話題になっています。

ここでは、脇役である快速電車113系のグリーン車について、簡単にレポートしてみたいと思います。

実は113系のグリーン車連結廃止から何気に40周年なんですね。 それは117系新快速の登場と時期的に同じであり、意味深長と言えます。

新快速用車両は、1980年7月までに153系急行型電車から117系近郊型電車に置き換えられました。117系は大阪鉄道管理局が独自で設計開発を手がけたもので2ドア・転換クロスシートであり、並行する阪急・京阪の無料特急との競争力を高めるべく、外観・内装とも優等列車並みに快適かつスピード感のあるデザインが施され、料金不要の近郊型電車としては破格のサービス水準を誇るものでした。

一方、快速電車の113系にはグリーン車(サロ)が連結され、それはなんと岡山発着・宇野線の新幹線~宇高航路リレー快速と共通運用でした。当時、宇野線への送り込みを目的に大阪発岡山行き快速電車が設定されていました(国鉄時代末期~JR初期まで残る)。宇野線快速は1978年ごろより岡山電車区の115系に置き換えられ、113系は宇野線から撤退。

加えて、117系新快速の運転開始により、113系でありながら割高な料金の必要なグリーン車の存在意義が瞬く間に失われ、1980年10月ダイヤ改正で廃止。もっとも京阪神地区では最初から113系グリーン車の利用は少なかったようですが。余剰となったサロは、横須賀・総武快速線用に転用されました。

京阪神快速113系の基本編成はサロ連結時代は8両だったが、サロ連結廃止により7両編成、付属4両をつないで11両という、半端な両数となります(→2004年に113系は本線から引退)。


国鉄・JR飯山線は長野と上越線の越後川口を結ぶローカル線。正式区間は信越本線(しなの鉄道)の豊野駅と越後川口の96.7km、長野県と新潟県に跨って千曲川~信濃川に沿うルートを走り、日本有数の豪雪地帯を通ります。沿線にはスキー場や戸狩野沢温泉など、観光資源に恵まれています。また、越後川口駅から上越線で前橋方面へ3つ目、小出駅で福島県会津地方につながる只見線が分岐しており、飯山線と只見線の乗り継ぎルートは、秘境のローカル線を満喫できることで人気があります。

現在、飯山線には優等列車は設定されていないが、国鉄時代には急行【うおの】【野沢】が走っていました。【うおの】は十日町-新潟間、【野沢】は長野-長岡間の運転で、いずれも気動車でした。長野-長岡間には信越本線経由の急行【赤倉】などがあったが(電化区間なのに【赤倉】は最末期を除いて気動車だった)、所要時間では【野沢】と大差はなく、距離では飯山線経由のほうが短く運賃・料金は割安でした。【うおの】は1982年11月ダイヤ改正で快速列車に格下げ、【野沢】も1986年11月ダイヤ改正で廃止され、JR発足以降は普通列車オンリーです。

なお、飯山線にはスキーシーズンに上野・名古屋・大阪方面から長野経由で臨時急行が乗り入れていたようです。


キハ57形は国鉄急行型気動車キハ58系グループの1形式。

もともと信越本線横川-軽井沢間(碓氷峠)のアプト式区間を通過することを目的に1961~62年に製造。台車に空気ばねとディスクブレーキを採用する仕様で、「キハ58系グループの特殊仕様」という位置づけですが、キハ57形は標準量産仕様のキハ28・58形に先んじて登場しています。ただ、キハ28・58形の量産とは対照的に、わずか36両の少数にとどまりました(ほかに「キハ57形のグリーン車」としてキロ27が7両製造)。

キハ57形の性能がフル発揮できたのは碓氷峠区間アプト式廃止までのわずか2年ほど。合わせて信越本線軽井沢-長野間が電化され、信越本線の急行は大半が電車化。その後、中央西線や飯山線・小海線系統の急行列車(【きそ】【ちくま】【すわ】【のべやま】ほか)に転用されるが、本来の用途を失いつつあったキハ57形は1974~78年にかけて各地に散らばります。

その一つが四国(高松運転所)。なぜ遠く離れた四国に転属されたのかといえば、空気ばね台車で乗り心地の良いことが買われ、四国の急行指定席車として活用するため。

しかし、それも長く続かず、1980年10月ダイヤ改正よりキロ28を普通車自由席に格下げ(キハ28 5000番台)て転用することに。その後も四国に転入したキハ57は細々と残り、一部はJRの時代まで生き延びます(他地区のキハ57形は国鉄時代末期までに全廃)。最後まで残ったのは、キハ57 19と22の2両(いずれも高松区)で、1990年土讃線特急に2000系が投入されるまで急行【土佐】で最後のエースを務めるが、余剰となり1992年に廃車されました。


中国山地の長大ローカル線・芸備線には、かつてさまざまな急行列車が運行されていました。その代表的なものといえば、広島と松江・米子方面を木次線経由で結ぶ陰陽連絡の【ちどり】でしょう。【ちどり】は夜行便まで運転されたこともあります。晩年は広島-三次間の短距離急行【みよし】に絞られ、キハ58系使用の最後の急行列車として注目を集めるが、2007年快速に格下げされました。 

ここでは、芸備線の急行列車でも地味だった【たいしゃく】【やまのゆ】について紹介したいと思います。

実は【たいしゃく】【やまのゆ】こそ、芸備線を全線(広島-新見間)走破する急行列車でした。【たいしゃく】の由来は広島県庄原市東城町の名勝・帝釈峡。現在では超閑散区間となった備後落合-新見間の沿線を代表する花形列車でした。【やまのゆ】は新見からさらに姫新線に乗り入れ、津山まで行きました。

【たいしゃく】【やまのゆ】は、【ちどり】とちがってグリーン車(キロ28)無しのローカル急行でした。【やまのゆ】はかなりの長距離を走るのに、グリーン車無しは勿体無いような気もしますね(もともと需要が少なくキハ2両で間に合うためでしょう)。【やまのゆ】が設定されたのは1972~80年の短命でした。【たいしゃく】もかつては新見から伯備線回りで岡山まで直通していたようですが、末期は備後落合以東普通列車として運転されました。

1984年2月ダイヤ改正より、芸備線の急行列車は全てグリーン車無しに。【ちどり】も木次線直通は1990年に廃止、備後落合止まりとなるが、なぜか名前だけそのまま残りました。そのうち、三次以東は普通列車となって、2002年以降は【みよし】に統合吸収。もちろん、【たいしゃく】の名称も消失しました。

現在、備後落合駅を越えて直通する列車は1本もありません。この駅は芸備線・木次線の結集する拠点駅。JR西日本岡山・広島・米子3支社境界が設置されており、芸備線三次方面・同新見方面・木次線の3方から色とりどりのキハ120が1日数本発着する程度の寂しいターミナルです。夜行【ちどり】がこの駅でスイッチバックして賑わっていた時代など、とうに昔の話。駅構内の「おでんうどん」も名物だったが、今も近くのドライブイン内で味わえるそうです。


紀勢本線東部(主にJR東海の亀山-新宮間)の国鉄時代末期の急行列車について。

紀勢本線では電化区間も含め、気動車急行が運行されていましたが、1985年3月ダイヤ改正で【志摩】を除いて全廃。同改正まで東側の区間では【紀州】(名古屋-紀伊勝浦:亀山経由)2往復と【はまゆう】(鳥羽-紀伊勝浦)1往復があったが、特急【南紀】(キハ80系)に統合される形で廃止されました。 【紀州】には名古屋機関区(名ナコ)のキハ58系が使用されるが、信越本線碓氷峠のアプト式区間対応に製造された特殊仕様のキハ57形、そしてキハ65形も連結され、何気に異彩を放っていました。【はまゆう】は西側の【きのくに】と共通の和歌山機関区(天ワカ)が担当、キハ58・28にキロ28を組み込む4両のオーソドックスな気動車急行の編成スタイルでした。

同改正で【紀州】【はまゆう】がなくなり、寂しくなった感じがします。京都と伊勢市・鳥羽を草津線経由で結ぶ【志摩】が奇跡的に2往復に増強され辛うじて華やいだ雰囲気を保つものの、グリーン車(キロ)の連結は廃止。これも長く続かず、国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正で全廃されました。よって、紀勢本線の定期急行列車は消滅。紀勢本線東部はJR東海の管轄となります。

その後、名古屋-紀伊勝浦間には臨時の急行列車が設定され、時にユーロライナーの客車なども使用されるが、【南紀】へのキハ85系投入後(1992年)は臨時急行の運行もあまり見られなくなったようです。

* * * *

比較的最近の面白い急行列車として、2009年紀勢本線全通50周年イベントで新宮発亀山行き1本が挙げられます。引退間近のキハ181系をJR西日本から貸し出しで運用されました。折りしも姫路方面から伊勢への修学旅行列車としてキハ181系が毎年紀勢本線・参宮線(亀山-鳥羽間)に乗り入れていた時代で、特に多気→亀山間は走り慣れたルートでしたね(紀勢本線多気以南でのキハ181系は初めてだったのでは)。

もう一つ気になる列車として、奈良発着の臨時【紀州】。1985年3月定期【紀州】廃止後、86年5月ごろまでなぜか奈良-紀伊勝浦間にて臨時の【紀州】を運行。そもそも奈良市周辺から三重県東紀州への旅客流動があるとはあまり考えにくく(かつて奈良交通の特急バスが吉野・大台ケ原経由で熊野市・新宮まで運行されていたが)、これまた謎な列車でした(国鉄時代末期はとにかく行先が迷要素の列車が多かったですね)。松阪以南への近鉄からの乗り継ぎを想定したものなのでしょうか(名古屋-松阪間は近鉄と完全並行するため、早くて便利な近鉄特急に乗り換えるケースも多かった)。奈良-亀山間はもちろん関西本線を走行。【かすが】(名古屋-奈良)が1往復に減便される中、臨時【紀州】こそが【志摩】とともに辛うじて関西本線の最後の輝きを保っていたと言っても過言ではないでしょう。


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京阪神の「新快速」電車開始から今年で50周年。

新快速が誕生したのは1970年大阪万博開催の年。京阪神間の東海道・山陽本線における快速列車の種別の一つであり、私鉄王国関西における都市間輸送を担う「料金不要の最速達列車」として、「新快速」が設定されました。当初は京都-西明石間の運転だったが、現在では敦賀・米原-姫路・播州赤穂までの広範囲にわたって終日運転され、転換クロスシート車223・225系を使用。通勤・通学・観光・旅行に快適便利で、多くの利用客に支持されています(さらに2019年より試行的に有料座席車両「Aシート」を一部の編成に導入)。

さっそくですが、2020年秋の京都鉄道博物館では、新快速50周年記念をテーマとしたイベントが開催される予定です。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200817_00_50.pdf

* * * *

さて、1970年誕生当時の新快速に使用された車両といえば、なんとスカ色の113系も使用されていたそうです! もともと首都圏の横須賀線で使用されていたものが転属したわけですね。

ただ、1972年には山陽新幹線岡山開業で余剰となる急行形電車153系が関西の新快速に転用されます。塗装はいわゆる関西オリジナルの斬新な白灰色に青帯を配する「ブルーライナー」とされました(阪和線の113系も新快速運転に合わせ同じ塗装となる。阪和線の新快速はわずか6年の短命に終わるが、113系のこのカラーデザインは2012年の引退まで受け継がれる)。元々優等列車で使用されていた分、113系より高速・快適に違いないが、やはり老朽化が目立ち、阪急・京阪などの私鉄特急に苦戦する状況。

そこで大阪鉄道管理局が新快速専用車両の設計開発を特別に手がけ、ちょうど新快速誕生10周年に合わせるように、1979~80年、117系近郊型電車を登場させます。私鉄特急との競争力をつけるべく2ドア・転換クロスシートとし(ただし近郊型ゆえ「デッキ無し」とする)、スピード感のある外観デザインと落ち着いた快適な車内に仕上げ(ここは阪急電車を意識したものだろう)、従前の急行・特急列車をも上回る破格の接客サービスを実現したもので、好評を博しました。

その後、国鉄がJRに生まれ変わり、新快速車両は221系→223・225系へと代々受け継がれ、現在に至ります。221系以降は3ドア車となり、停車駅増加とともに年々混雑が慢性化し、快適性の確保が課題となっています(そのため、試行的に「Aシート」が取り入れられているが)。


国鉄時代末期~JR初期、相模線電化前の気動車について。

相模線は神奈川県の茅ヶ崎と橋本(相模原市緑区)を結ぶ路線。東京都心から50km圏内に含まれ、東海道本線と横浜線を結ぶ路線にもかかわらず、八高線と並んで東京近郊区間の外縁部ということもあり、国鉄時代は非電化のままでした。

相模線の気動車といえば、1970年代まではキハ10系が多かったと思いますが、80年代以降は草津・桜井・和歌山線電化等で余剰となるキハ35系に置き換えられました。もともと茅ヶ崎気動車区(南チサ)が運用担当していたが、80年代の一時期、東京西局の八王子機関区(西ハチ)に移管。

八王子区の気動車は、もともと北側の八高線・川越線用だったようですが、なぜか相模線用に転用されたそうです。相模線へは横浜線経由で橋本まで回送運転で送り込まれました。八高線・川越線用の気動車は群馬県の高崎区(高タカ)に移管され、こちらもキハ35系が主力だったものの、足尾線(→わたらせ渓谷鉄道)と共通運用を組むため、時折キハ40も東京都内の八王子に姿を見せていたようです。

しかし、1985年川越線の電化開業となり、国鉄からJRへの移行に対応した合理化のため、相模線の気動車は東京南局の茅ヶ崎区に再移管。合わせて、首都圏色(タラコ色)から白と青を基調とする相模線カラーに塗装を変更。以降、1991年の電化までそのまま推移します。

電化後は205系500番台を新製投入。山手線など他の路線用の205系と仕様が異なり、車体断面は一回り小さくなっています。首都圏各線から205系が消滅寸前の今もなお、相模線の205系は健在です。


国鉄急行型気動車でお馴染みのキハ58系。

キハ58系の方向幕について一つ気になることがあります。

キハ58系といえば、シンプルな「急行」幕表示の姿がポピュラーでしょう。

国鉄時代のキハ58系の方向幕は、165・455系急行型電車と同様、「急行」のほか「準急」「快速」「普通」「臨時」など列車種別のみのコマを表示、行先表示はサボを使用するスタイルが一般的でした。 

ただし、一部例外があります。

それは天王寺鉄道管理局管内。

天鉄局管内の気動車は、キハ35系投入以降、キハ45系やキハ40系等の方向幕に行先を表示する方式が徹底。同局所属の103・113系電車等と同様、普通・快速列車には独特の丸ゴシック書体で「奈良-湊町」「奈良-京都」「王寺-和歌山」などと運転区間を表示するのが一般的でした(サボは方向幕機器のないキハ10・20系以外では基本的に使用せず)。

問題は急行型のキハ58系。

普通列車専門の亀山・伊勢区所属の分は、キハ35系等と共通の幕を使用していました。「亀山-奈良」「貴生川-信楽」「松阪-伊勢奥津」「亀山-鳥羽」「亀山-新宮」などのコマがよく使われた模様です。亀山のキハ58系といえば、当初は広島・米子地区から転属の初期タイプが多く、特に元・広島局所属の車両には、なぜか車体中央にサボ受けが増設されたようです(その後、和歌山・奈良から大量に転入)。

急行運用のある和歌山・奈良所属分は、行先の入った天鉄仕様とは違うもの、すなわち種別のみの全国標準タイプだったようです。基本的にキハ35系ほか一般型気動車とは厳格に使い分けていたが、キハ58系とキハ35系との混結も珍しくなく、特に奈良・和歌山線電化直前頃には混結編成も多かったようです。

急行編成が間合い等で普通列車に入るときは、方向幕は白幕、サボ使用で運用されました(キハ35系ほか一般型編成と連結する場合も同様)。



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令和2年(2020年)現在、なお103系が活躍するJR奈良線。

奈良線で活躍する103系の1両、先頭クハ103-216号。 

クハ103-216号が何気に注目のようですが、それは「山手線を走った車両」の生き残りであること。

製造は1973年(昭和48年)2月(日車)。ユニットサッシ窓で低運転台・2灯シールドビーム前照明灯の顔つきです。竣工当初、山手線と担当する池袋電車区(北イケ)に配属されました。

山手線で1年ほど活躍したのち、関西へ転属。京阪神緩行線用に高槻電車区(大タツ)で10年ほど過ごしたのち、1983年に関西本線(大和路線)用として日根野電車区(天ヒネ)へ転用。以降、現在まで奈良地区を拠点として活躍を続けることになります。1985年奈良電車区(天ナラ→近ナラ)稼動開始に合わせ、同区へ移動し、終生の棲家に。奈良電車区は現在、吹田総合車両所奈良支所という名称に変わっています。

塗装色は、池袋時代のウグイス色、高槻時代の青色を経て、関西本線転属以降は現在まで山手線時代と同じウグイス色を保ってきました。

奈良線での103系運用開始は1994年(平成6年)。以降、クハ103-216号には主に奈良線普通電車として2大古都・京都と奈良を行き来する仕事を任されるようになり、25年以上経過しました。

関西圏各線には103系が当たり前のように多く残っていましたが、ここ10年間103系は急激に廃車が進み、奈良線・和田岬線・加古川線・播但線に残るだけの勢力に減退。首都圏では103系はおろか後継の205系も大半が淘汰される時代にあって、昭和40年代の山手線の姿をとどめるクハ103-216号が平成を経て令和の現在も京都・奈良間の往復運用を毎日続けているのは、凄いですね。

画像の103系はクハ103-216号の反対側クハ103-215号です。


国鉄時代の美濃太田気動車区(名ミオ)。

美濃太田区の気動車たちは、高山本線をはじめ、太多線、樽見線(→樽見鉄道)、越美南線(→長良川鉄道)、明知線(→明智鉄道)など、岐阜県内のローカル各線を中心に活躍。関西本線亀山-名古屋間普通列車の一部も受け持っていました。

急行型気動車キハ58系も多く配置され、そのグループの一員であるキハ57形という少数派形式も、国鉄末期まで所属していました。キハ58系は名古屋を拠点に、高山本線の急行【のりくら】をはじめ、関西・紀勢本線の【紀州】【かすが】、そしてかの有名なロングラン【大社】で北陸・小浜・宮津線経由山陰本線出雲市までの広域運用をこなしました。急行間合い運用には、中央本線(中央西線)~太多線経由の普通列車運用もあり、美濃太田区への入出庫を兼ねていました。中央本線塩尻電化前は、中央本線~篠ノ井線・大糸線方面への【きそ】なども管轄。

1978年10月紀勢本線新宮電化直前の頃の運用範囲は、

東海道本線(名古屋-大阪)、高山本線(岐阜-富山)、樽見線(大垣-美濃神海)、越美南線(美濃太田-北濃)、中央本線(名古屋-中津川)、太多線(多治見-美濃太田)、明知線(恵那-明知)、関西本線(名古屋-亀山)、紀勢本線(亀山-和歌山)、阪和線(和歌山-天王寺)、北陸本線(米原-敦賀、金沢-富山)、小浜線・舞鶴線(敦賀-西舞鶴)、宮津線(西舞鶴-豊岡)、山陰本線(豊岡-出雲市)、大社線(出雲市-大社)

というところでしょうか・・・。

紀勢本線関連では【紀州】で紀伊半島一周して阪和線の天王寺まで足を伸ばし、折り返し【きのくに】で紀伊田辺まで戻る(翌日は紀伊田辺始発名古屋行き【紀州】に)という、今では考えられない運用があったようです。

1978年10月改正前は、大阪~高山本線の【たかやま】(大阪【ひだ】の前身)で大阪駅にも顔を出していました。【たかやま】は以降、宮原機関区(大ミハ)に持ち替えとなり、福知山線経由天橋立行き【丹波1・8号】と共通運用を組みます。

北陸・小浜・宮津・山陰経由【大社】の間合い運用に、中央本線名古屋-瑞浪間および大社線の普通列車運用に入っていたことも興味深いです。

また、1978年10月改正より、関西本線【かすが】(名古屋-奈良)の一部も担当(82年5月まで)。

明知線には急勾配に対応して2エンジン車キハ52が優先的に使用されました。


国鉄末期、1970年代末~80年代半ば(87年3月)の新車について。この頃、分割民営化などが視野に入り、各地域ごとの輸送実態に合わせ、個性的な新形式が相次いで登場。京阪神新快速用117系、201・203・205系通勤型電車、電化ローカル線用105系、185系特急型電車、キハ183系特急型気動車、・・・。

ここでは、上記の新形式たちよりも、むしろ同時並行で最終増備された標準的な従来型形式(103系、113系など)を中心に書いてみたいと思います。 


関西圏では、1979~80年にかけて新快速用117系を製造、旧来の153系急行型電車を置き換えました。

一方、1978年より113系2000番台が東海道・山陽本線快速用に順次投入され、阪和線・紀勢本線(青帯)にも6連×1本だけ製造されました。

また、1980年3月草津線・桜井線・和歌山線(王寺-五条)電化の名目で新造された車両もあります。それは、

113系2700番台(湘南色)
113系2000番台(春日色)

で、2700番台は700番台とともに湖西線・草津線(そして東海道・山陽本線)で共通運用。2000番台春日色(6両×3本)は主に関西本線(大和路線)快速で使用され、朝夕を中心に和歌山・桜井線に直通運転を実施。2000番台春日色のうち、中間モハ2両×2本は、後年紀勢本線御坊-紀伊田辺ローカル用としてワンマン仕様にクモハ化改造され、最後の活躍を続けましたが、本年3月、およそ40年の寿命で引退したばかりですね。


関西ではお目にかかれなかった103系高運転台車も、1979年にようやく登場しました。まず、大阪環状線・片町線・桜島線にオレンジ色が数本登場。片町線は四条畷-長尾間の複線化完成と東寝屋川(→寝屋川公園)・藤阪駅の開業に合わせ、非冷房101系ばかりだったところに高運転台車103系が加わり、当然冷房車で利用客には喜ばれたことでしょう。

翌年1980年夏には、阪和線にも高運転台103系(青色)が6連×3本登場。阪和線は関西で最初に103系の運用が始まった路線で、首都圏からの中古車が多く、非冷房車もざらでした。阪和線の103系は主に普通電車で使用されるが、快速・区間快速での運用も少なからず存在しました。

1981年4月、福知山線大阪-尼崎-宝塚間電化開業に合わせ、関西初の黄色103系が新車でデビュー。編成単位での103系基本形式としては福知山線用が最後だったようです(その後、首都圏に中間車の最終増備や、筑肥線~福岡市営地下鉄直通用1500番台が追加されるが)。もちろん高運転台・冷房付きで大阪-宝塚間の普通電車専用に投入されるが、篠山口・福知山以遠への旧型客車や気動車普通列車と共存というミスマッチな顔ぶれとなり、ある意味面白かったです。3年後の1984年、6連から4連に短縮、一部のモハユニットは片町線などに転用されました。


115系も1983年まで各地で増備が続きました。1978年以降、115系は寒冷地用1000番台(113系2000番台に相当)を基本仕様とし、北関東の東北・高崎線系統、新潟・長野地区、山陽本線岡山地区までの広範囲に投下。岡山地区への1000番投入は、1982年伯備線電化まで続きました。1000番台はJR東日本・西日本のほか、JR東海(中央西線山間部ローカル用)にも継承されました。

温暖地向けには2000番台として、山陽本線広島地区と身延線用に投入。身延線用はトンネル内架線高さの関係などにより、広島地区と一部仕様が異なります。

さらに広島地区には、1982年11月ダイヤ改正より、「広島シティ電車」として国電型ダイヤを導入、これに合わせ3000番台が登場。3000番台は115系と117系の「合いの子」でした。すなわち、顔立ちは115系ながら、117系と同じ2ドア・転換クロスシートという「珍車」で、好評を博しました。その後、関西地区221系投入で余剰となった117系中間車を岡山地区115系に組み込む、という「迷車」まで出現します。


気動車・客車について。1977~82年にかけて、全国各地にキハ40系(キハ40・47・48形)を800両以上新造投下され、旧来のキハ10系などを置き換えました。その後、JR発足直前にキハ32とかキハ54などの軽快気動車が四国・九州・北海道向けに製造されるが・・・。

客車はローカル輸送向けに50系(レッドトレイン)を新造、旧型客車を置き換えます。車内の雰囲気は同期のキハ40・48と同じでしたね。関西圏では草津線・山陰本線・播但線・姫新線・和歌山線などに投入されました。しかし、郵便・荷物輸送廃止などに伴い、普通列車は電車・気動車化で余剰気味に、10年にも満たず廃車されたものもあったようです(せっかくの新形式なのに冷房無しということも災い)。一方、青函連絡線開通に伴い、快速【海峡】号に50系客車が充当されることになり、リニュアル工事で活性化した例もあります。



播但線経由で大阪・神戸と兵庫県北部(但馬)を結んでいた急行【但馬】。

非電化区間を通るため、定期列車はもちろんのこと気動車(キハ58系)使用でした。

運転区間は、大阪・姫路~豊岡・城崎・浜坂・鳥取間で、多いときで4往復(季節臨含む)設定されていました。特急【はまかぜ】とともに、播但線を代表する優等列車。【はまかぜ】は播但線内ノンストップなのに対して、【但馬】は寺前や生野などの主要駅に停車。

【但馬】のうち、大阪発着列車にはグリーン車(キロ28)連結ですが、姫路発着は普通車のみの身軽な編成でローカル急行の印象が強かったようでした。大阪発着列車には、東海道・山陽本線内で姫新線直通の【みささ】【みまさか】に連結されるものもありました(1985年3月まで)。

車両の所属区について、国鉄時代末期までは福知山・豊岡(福知山局)と西鳥取(米子局)の3区が受け持ち。福知山区所属は福知山線の【丹波】と共通運用で、福知山~大阪~(宮原)~浜坂~大阪~(宮原)~福知山という運用ルートでした。西鳥取区編成にはキハ65形も連結され、北近畿では珍しい存在でした。

国鉄からJRに変わり、1989年3月ダイヤ改正で、【みささ】【みまさか】廃止と合わせ、【但馬】の大阪直通は臨時列車のみに。定期列車は播但線・山陰本線内折り返しとなります。同時にグリーン車連結も廃止され、2往復に縮小。末期は福知山運転所と鳥取鉄道部の2区が担当するが、1996年3月で廃止。一部は【はまかぜ】に格上げとなります。

播但線は、1992年まで客車普通列車が多数設定されていたが、七尾線や小浜線ほかJR西日本各地から余剰となったキハ58系を転用とともにロングシート化改造を受け(キハ28・58 5500番台)、客車列車を置き換え、姫路口のラッシュ運用に対応。5500番台は姫路鉄道部所属で、オリジナルカラーに塗装変更。ほかに【但馬】間合いの運用もあって、国鉄急行色かつクロスシートの原形スタイルでした。福知山の国鉄急行色と姫路色のキハ(40系、58系5500番台)との連結運用もありました。

1995年阪神・淡路大震災で東海道・山陽本線が寸断され、大阪~姫路間の迂回ルートとなる播但線に臨時列車を増発する際、車両不足を補うためにJR東日本の秋田や盛岡からもキハ58系を福知山区に借り入れ、【但馬】編成などにも増結されました。

国鉄~JR初期の頃まで、【但馬】の臨時便といえる、海水浴臨の急行【○○ビーチ】【マリン○○】も設定され、客車が使用されました。大阪~姫路間はEF58形に牽引され、往年の山陽筋の客車急行を彷彿とさせる姿だったようですね。


JR東海発足当初(1987年4月)の旧・伊勢車両区(伊勢運転所)に在籍していた気動車をリストアップしてみました。


(キハ28)
 2080 2100 2126 2130 2175 2303 2323 2345 2398 2407(10両)

(キハ58)
102 126 173 181 234 249 257 572 573 597
599 600 642 653 672 685 737 738 1025 1101(20両)

(キハ65)
72 73 83 84(4両)

(キハ30)
44 51 52 74 75 81(6両)

(キハ40)
2030 2031 2032 2057 2058 2059 2111 2112 2113(8両)

(キハ47)
3 4 1027 1109 1110(5両)



国鉄時代より、三重県内の紀勢本線(亀山-新宮)・参宮線・名松線のローカル運用をこなし、JR東海に継承されました。JR発足の時点で既に定期急行列車の運用はなかったものの、急行列車の廃止で余剰となったキハ58・28・65形が伊勢区に在籍、普通列車オンリーの運用に就きました。

国鉄時代末期まで、同じ三重県内の亀山機関区(→亀山鉄道部)の気動車も紀勢本線・参宮線・名松線の運用に混じっていたが、同区はJR西日本に継承(→関西本線亀山-奈良間、信楽線、片町線を中心に運用)されることが決まり、紀勢本線系統の分はほぼ伊勢区に集約される形に。伊勢運転区は亀山機関区と統合する話もあったそうだが、亀山駅を境にJR東海とJR西日本に分割されるため、存続という経緯です。

亀山・伊勢の両区は、国鉄時代は天王寺鉄道管理局管内だったが、JR発足を前に紀勢本線・参宮線・名松線は名古屋鉄道管理局に移管。また、JR誕生間際まで、伊勢線(→伊勢鉄道に転換)の運用も担当し、キハ30またはキハ40の単行運転でした。

JR発足当初、亀山-多気間には奈良から直通の列車が1本だけ残り、多気折り返しの亀山行きとペアで、JR西日本亀山区の気動車による運用でした。当時の亀山区に所属する気動車は、やはりキハ58系が主力だけど、関西本線では縁深いキハ35形もあり、キハ40・47形、そしてキハ53形(キハ45系の両運転台&2エンジン)もいました。

一方、伊勢区の気動車も亀山からJR西日本管内に乗り入れ、関西本線奈良(or 加茂)までの運用もあったようです。

伊勢にキハ47形が配属されたのは、国鉄末期1986年11月~1991年3月までのわずか4年余りでした。しかもこれがJR東海所属キハ47形の全てであり、少数派ゆえに後年注目度が高まりましたね。転属前は全て福知山鉄道管理局管内(福知山、豊岡)所属で、伊勢を去った後は名古屋に転属して武豊線で活躍したり、その後美濃太田に配転、2015年の引退まで終生の棲家としました。

キハ28形およびキハ58形200番台以前について、JR発足当初は山陰地区(福知山・米子管理局)からの転属組が大半の一方、キハ58形500番台以降は天王寺局管内和歌山・奈良などからの転入車が多数を占めました。と思えば、キハ58 1025号については、広島生え抜きで亀山を経て伊勢に転属というユニークな遍歴です。

キハ30は44号のみが県内の亀山・伊勢生え抜き、50・51は加古川から亀山を経て伊勢、74・75は1982年に米子から奈良へ転属ののち亀山を経て伊勢、81は米子から直接伊勢へ転入という経歴です。1989年までに最新悦キハ11に置き換えられました。そのうち51号だけ保留車として美濃太田へ転属、2008年まで車籍が残りました。


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国鉄時代の信楽線です。
信楽駅に停車中のキハ58 598号。
キハ58の2連でした。夏場ですが、キハ28が連結されていないため、非冷房での運用でした。
 


コメント欄で国鉄急行型気動車キハ65形のトイレに関する書き込みがあったので、笑うに笑えぬエピソードを紹介したいと思います。

キハ65形は、急行型気動車の最終増備車。もともと既存のキハ58系と連結することが前提であり、構造簡略化・軽量化を目的にトイレ・洗面台の設置は省略されました。

キハ65形はトイレ無しゆえに、利用客にとって厄介な編成も実際に存在したようです。それは、

キハ65(先頭車)-キロ28(グリーン車)-・・・

のような編成。先頭車がキハ65形で、隣がグリーン車という場合、そのグリーン車のトイレが先頭車との連結側デッキに設置されていれば良いのですが、トイレが反対側の場合、先頭車の乗客は困ったことでしょう。グリーン車の室内を通行しないと用を足せず、トイレに行くために通行料が発生するので困る、というエピソードを、どこかで見たことがあります。

その事情を配慮したのか、キハ65形は編成の中間に組み込まれることが多かったと思いますが、名古屋発着の【のりくら】【紀州】や四国・九州のように、キハ65形が先頭という急行列車も少なくなかったようです。幸いか不幸か、四国・九州ではグリーン車連結が早期に廃止あるいは普通車指定席に改造されたため、トイレの問題は解消されましたが、1990年までグリーン車連結のまま存続する【のりくら】では最後までこの問題が残ったようです。

関西地区発着の気動車急行でも、キハ65形・キロ28を連結する列車は少なくなかったが(【きのくに】【紀ノ川】【志摩】【たかやま】【みささ】【みまさか】ほか)、キハ65形は概ね中間車に組み込まれていましたね。


国鉄通勤型気動車キハ35系。

キハ35系が1961年関西本線大阪口ラッシュ対応用に投入されたことは、周知の通りでしょう。同系列は101系通勤型電車の開発成果を生かして、ロングシート・3枚扉(外吊り式)を基本仕様とし、キハ35形・キハ36形・キハ30形の3系式から成り立ちます。キハ35形は片運転台・トイレ付き、キハ36形は片運転台・トイレ無し、キハ30形は両運転台(トイレ無し)の仕様とされました。 

さて、キハ35 217号ですが、この車両はある意味、オンリーワンの異端車でした。キハ35形は0番台が217両製造され、そのラストの1両(0番台のほかに、寒冷地用の500番台、ステンレスの試作900番台も存在)。217号は他のキハ35形とは異なる点がありました。それは、トイレの照明に蛍光灯が採用され、換気兼用の明り採り窓が細長くなっている(キハ45系やキハ58 1000番台以降と同じもの)ことです。

キハ35 217号は奈良気動車区(→運転所)生え抜きで、主に奈良周辺の関西本線などで活躍を続けました。1984年10月奈良線電化開業後、亀山機関区に転属。紀勢本線・参宮線にも足を伸ばすようになるが、国鉄末期の1987年廃車。キハ35系としては新しいにもかかわらず、JRに引き継がれませんでした。


中国山地の長大ローカル線の一つ、姫新線。

姫新線は姫路を起点に、兵庫県西播地区の本竜野・播磨新宮・佐用などを経て、岡山県の山間部に入り、津山から中国勝山を通って、終点・新見に至る全長150km余りの路線。佐用駅では智頭急行(上郡~智頭)と接続。智頭急行は京阪神・岡山と鳥取方面を高速で結ぶことを目的に、1994年開業の高規格なローカル線で、特急【スーパーはくと】などが高速で往来します。津山は岡山県北部の主要都市・城下町であり、岡山からの津山線、そして鳥取からの因美線と合流する要衝です(因美線は正式には東津山から姫新線と分岐)。そして、終点・新見では伯備線と芸備線に接続します。

姫新線はかつて、京阪神と中国山地や山陰を結ぶ優等列車が多く運行され賑わっていたそうですが、中国自動車道開通後、高速バスに旅客移転し、鉄道のシェアは急激に低下。現在、姫新線を全線直通する列車はなく、兵庫・岡山県境付近の佐用または上月で系統分断されています。

姫新線の優等列車ですが、国鉄末期~JR初期には気動車急行【みまさか】【みささ】を運行。ともに大阪駅発着で、大阪~姫路~津山間は【みまさか】【みささ】の併結運転。津山で両者は分かれ、【みまさか】はそのまま姫新線を西へ進んで中国勝山や新見まで直通、【みささ】は岡山からの【砂丘】と連結、スイッチバックして北東に進路を取り、因美線経由で鳥取をめざしていました。1985年ダイヤ改正以前は数往復設定され、一部の便には大阪~姫路間は播但線直通の【但馬】とも併結運転が行われていました。

1985年3月改正で【みまさか】【みささ】は1往復のみに激減ののち、国鉄の終焉を迎えます。【みまさか】【みささ】は国鉄末期~JR初期当時、数少ないグリーン車(キロ28)連結の急行列車でした。

1989年3月ダイヤ改正で、東海道・山陽本線の新快速電車増発および221系近郊型電車登場と引き換えに、【みまさか】【みささ】は廃止されました。同時に【但馬】の大阪直通も廃止(【但馬】は播但線・山陰本線内のみの運転に→1996年特急【はまかぜ】に格上げ)。【みまさか】【みささ】廃止の代替として、姫路~津山間の快速列車を1往復新設。急行時代のスジをそのまま転用する形だったが、列車番号は臨時扱いの8000番台であり、いつ廃止されても不思議ではない状況でした。運用車両もキハ47形の2両。私自身、「青春18きっぷ」でこの快速に何度か乗車したことがあります。下り・津山行きは午前中の運行で、青春18シーズンのためか行楽客で混雑、終点まで座れなかったかと思います。津山快速は1998年ごろまでは運行されていたと記憶しているが、1999年のダイヤ改正で姫新線に大鉈が振るわれた時(佐用または上月で系統分割)に消えたものと思います。


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藤子不二雄原作の懐かしいアニメ、『忍者ハットリくん』。

『ハットリくん』は伊賀流忍者と甲賀流忍者の対決がメインストーリー。東京のとある住宅地を舞台に、三葉家に居候する伊賀の服部兄弟(ハットリカンゾウ、シンゾウ、獅子丸)と、甲賀のケムマキ一家(ケムマキケムゾウ、影千代)が敵対関係にあります。

私個人的に、ケムマキと飼い猫の黒猫・影千代は面白いキャラクターだと思っています。彼らがグルになって、クラスメートの三葉ケンイチ、あるいは服部兄弟に狡賢くいたずらを仕掛けるも、ハットリカンゾウが機転を利かし、取っちめられる展開パターンが多いですが、ケムマキらも憎めない奴です(学校の教室で、あるいは女性や大人には気の利く「いい子」を演じるが、内面は伊賀への敵対心に燃えるひねくれ者)。ケムマキのことを「ごしゅりんたま」と呼んで忠誠を尽くす影千代もご愛嬌。

上の画像は、ケムマキと並走するキハ58系の1カットです。甲賀の里に帰ったケムマキが東京へダッシュするシーンですが、おそらく関西本線か草津線あたり(キハ58系は急行【かすが】か【平安】だろう)をモデルとしているのでしょう。もしかしたら、信楽線かもしれませんね。しかし、このキハ58系の絵はなかなか実物感が出ていますね(客用扉2枚、屋根上水タンク、サボ受けなど、かなりディーテルに描かれている)。放映時期が国鉄時代末期にあたる1980年代前半~中期であり、時代を感じさせるものです。


以前、房総半島に存在した特急【すいごう】。

【すいごう】は1982年11月ダイヤ改正で登場。183系電車を使用、東京~ 佐原・銚子間(成田線経由)を結んでいましたが、他の房総特急に比べて影が薄く、あまり注目を浴びることはなかったように思います。しかし、それゆえに【すいごう】についてレポートしてみたくなるもの。

特急【すいごう】の前身は、急行【水郷】でした。房総地区主要幹線の電化完成後も、成田線経由の優等列車は急行(【水郷】【鹿島】)のみだったが、1982年11月ダイヤ改正で房総地区は特急に統一されました。成田線も例外ではありません。ただ、内房・外房線と異なり、観光・レジャースポットの少ない成田線沿線ゆえ、【すいごう】は運転本数が1日2往復と少なく、グリーン車なし、電車特急では珍しく非「L特急」でした。成田線の特急列車については、鹿島線鹿島神宮直通の【あやめ】もあるが、【あやめ】のほうが本数も多く存在感があります。なお、東京-銚子間は総武本線経由の【しおさい】が幅を利かしています。

【すいごう】は1985年ダイヤ改正より、末端区間の佐原-銚子間が普通列車に格下げ。その後も大きな変化はなかったと思われるが、高速道延伸整備に伴い利用客は減少する一方で、最終的に1往復に減便。そして、2004年には鹿島線直通の【あやめ】に統合され、列車名は消滅。

房総半島では、東京湾アクアライン開通後、全体的にJRの利用客減少傾向が強く、特に内房線【さざなみ】には信じ難いほどの大鉈を振るう始末です。さらに、成田空港特急増発と引き換えに、内房・外房方面の特急列車が京葉線経由に振り替えられ、千葉駅を通らなくなったことも、慢性的な利用客減の要因であると指摘されています。かつて、海水浴シーズンには全国各地から気動車を借り入れて大増発を奮い、電化後も平成初期までは夏ダイヤも特設されていたのに、ここまでの凋落ぶりとは・・・。


国鉄時代の面白い気動車急行をまた一つ紹介したいと思います。

山陰と九州を結ぶ【あきよし】。

運行経路・区間がとてもユニークなもので、

江津 ~浜田~(山口線経由)~博多
   浜田~(美祢線経由)~小倉~(日田彦山線経由)~日田~天ヶ瀬

(江津-浜田間普通列車)

なぜか、島根県の山陰本線から美祢線を経て日田彦山線・久大本線に入り、「西の軽井沢」・温泉街で知られる由布院(大分県)の手前、日田や天ヶ瀬を結んでいました。グリーン車無し・普通車オンリーのローカル急行ながら、片道の運行距離は310kmと地味に長く、気になる存在です。

当初、山口線経由博多行きも設定され、美祢線経由編成と浜田~益田間併結運転が行われました。山口線経由はのちに【つわの】として独立(→1980年10月1日廃止)。美祢線・日田彦山線経由編成は、1985年3月まで残るが、1980年10月改正で日田~天ヶ瀬間廃止および上りは益田止まりに。小郡機関区(広コリ)のキハ58系が使用されました。

1985年3月改正で、【ながと】に改称の上、浜田~下関・小倉間に短縮され、さらに美祢線経由は廃止(山陰本線経由に変更)。同改正で山陰本線下関口の優等列車は大幅に整理されました。新大阪~博多間ロングランの特急【まつかぜ】は米子以西の【いそかぜ】に短縮され、キハ80系食堂車連結の貫禄ある姿からキハ181系普通車4両の身軽な姿に変わり、格落ちした印象でした。鳥取・米子と北九州を結ぶ急行【さんべ】も1往復に減便されるとともに、グリーン車連結廃止、小倉折り返しのローカル急行に転落。その後、1997年までに【さんべ】【ながと】は全廃、【いそかぜ】も度重なる運行区間短縮を経て2005年に廃止されました。現在、山陰本線下関口(益田-幡生・下関)を走行する優等列車はありません。


東京都区内で最後まで残った気動車急行(キハ58系)は、常磐線系統の【ときわ】【奥久慈】。

1982年11月15日ダイヤ改正で、上野発着東北本線系統のロングラン気動車急行【いいで】【おが】【出羽】ほかが消滅し、残るは常磐線系統のみになりました。 

常磐線上野口の末期の気動車急行は、水郡線直通の【奥久慈】2往復と、それに併結される【ときわ】でした(水戸機関区所属)。【ときわ】は基本的に455系ほか交直流電車使用の大所帯急行で、485系特急【ひたち】とともに上野口優等列車の主力ラインナップを飾るが、気動車運用も2往復存在していたことは興味深いです。どちらかといえば中距離のローカル色が強く、花形的なロングランの東北本線系統ほどではないにせよ、最後までグリーン車(キロ28)を連結し、首都圏において主要幹線の気動車急行らしい姿を保っていたことは、特筆に価するでしょう。私個人的に、阪和線・紀勢本線の【きのくに】に近いような雰囲気だったように思います。

1985年3月ダイヤ改正で【ときわ】は【ひたち】に格上げされ、全廃。もちろん常磐線内の気動車運用も廃止されました。ただ、同年春~秋開催の筑波科学博に向けた各種臨時列車で、余剰となった気動車なども総動員でした。その後もしばらく、上野発着水郡線方面への臨時列車が設定される機会も少なくありませんでした。

常磐線では1982年11月改正まで、上野発着の客車普通列車も残り(しかも旧型客車!)、仙台までの長距離を通すものもありました。水戸以北の区間では、普通列車は客車や気動車が大半だったが、急行列車廃止で余剰となった455系などが転用され、1985年3月ダイヤ改正で電車化を達成しました。



かつて福知山線経由で大阪と山陰を結んだ急行【だいせん】。

【だいせん】の名称は、鳥取県西部の最高峰・「大山」に由来します。最寄駅は大山口または伯耆大山(伯備線と合流)。

【だいせん】は国鉄時代、1986年福知山線電化開業まで昼間2往復(気動車)、夜行1往復(客車)という運行体制でした。昼間の気動車は電化後廃止され、夜行1往復のみが残りました(その後、1999年ににキハ65・エーデルに置き換えられ、2004年廃止)。

さて、昼間の気動車【だいせん】ですが、

1・4号 大阪(新大阪)~米子・出雲市・大社・益田
2・3号 大阪~鳥取

という運行体制(号数は下り・奇数、上り・偶数とする1978年10月改正以降の方式に合わせる)で、特に1・4号は500km以上に及ぶ長距離ということで魅力的でした。 1・4号の大阪駅発着時点では8~11両という長編成ですが、途中の豊岡で2両、出雲市で大社行き(大社線直通)の3両で、西へ行くにつれて編成が短くなります。グリーン車(キロ28)は益田行きに連結されるが、1982年7月伯備線電化に合わせたダイヤ改正以降、益田まで直通するのは普通車2~3両のみに。所属区は豊岡回転のみ福知山局管内豊岡区(福トカ)、他は米子局持ちでした。

2・3号は、「だいせん」を名乗ることから、一応鳥取県には直通するものの、どちらかといえば兵庫県但馬地方と大阪を結ぶ列車という性格が強かったようです。1982年7月以降、末端区間の香住-鳥取間普通列車に格下げされ、鳥取県内区間は普通列車となり、「だいせん」というよりは「丹波」を名乗るほうが相応しく思えました。

1986年11月ダイヤ改正で、1・4号の豊岡~益田間は快速列車に格下げ、豊岡で大阪からの特急【北近畿】に接続するダイヤ体系となります。しばらくこの体制が続くが、山陰本線普通列車の気動車・ワンマン化が進むにつれ、このロングラン快速も自然消滅に。


紀伊半島を一周する紀勢本線は、和歌山県側の和歌山市-新宮間はJR西日本の電化区間、三重県側の新宮-亀山間はJR東海の非電化区間であり、両者を跨いで直通する列車は特急【南紀】<名古屋-紀伊勝浦>を除いて存在しません。

しかし、国鉄時代には、1959年の紀勢本線全通を機に、紀伊半島を一周して天王寺と名古屋を結ぶ直通列車が多く設定されました。高度経済成長期にあって、南紀が新婚旅行のメッカであり、伊勢志摩~紀伊半島~奈良~京都という観光ルートも定番化。特にキハ80系で新設される特急【くろしお】は、食堂車にグリーン車(キロ)2両連結という、観光地向けのデラックスな列車で高嶺の花でした。急行【紀州】(キハ58系)ともども天王寺(・紀伊田辺)-名古屋間の直通運転を実施。【紀州】には和歌山・名古屋のほか美濃太田区の気動車も使用され、美濃太田所属編成は天王寺到着後、折り返し【きのくに】に入る面白い運用もあったそうです。

ほかに、夜行普通列車も天王寺・和歌山市ー名古屋間に設定、夜行区間の天王寺-新宮間では寝台車も連結され、大阪方面からの釣り人に重宝されるほか、新宮以東の三重県側では高校生の通学、東紀州方面から松阪への買い物など地元客に利用されていました。

紀勢本線が最も耀いていたのは、1978年和歌山-新宮間電化の数年前と言えるでしょう。
新宮付近を跨いで紀伊半島を一周する普通列車も、1973年以降は順次気動車化が進んだため、徐々に減少。 関西本線大阪口電化で捻出されるキハ35系が紀勢本線西側に進出、和歌山付近を中心に新宮までのロングラン運用も生じました。紀伊田辺-松阪間を直通する気動車普通列車もあったが、そちらのほうは亀山機関区持ちでキハ55形などが組まれることも多かったようです。

1978年の電化では、特急【くろしお】は381系電車化に伴い、名古屋直通は廃止。急行【紀州】は名古屋-紀伊勝浦間に短縮され、天王寺直通の頃に比べローカル色が濃くなりました。名古屋側にはキハ80系の特急【南紀】が新設されるものの、食堂車無しで編成も6両に短縮、格落ちの印象でした。普通列車は新宮で系統分割されるが、夜行【はやたま】1往復だけ紀伊半島1周列車が辛うじて残存。ほかに、参宮線鳥羽発天王寺行きの急行【きのくに】も片道1本だけ残りました。電化後も主に新宮以西をカバーする【きのくに】は、南海直通などもあるため、気動車で残りました。このほか、紀伊半島一周ではないが、新宮発和歌山経由和歌山・桜井・関西本線経由の大回り名古屋行き【しらはま1号】(片道のみ、和歌山までは【きのくに】、柘植-名古屋間【平安】とそれぞれ併結)も、1980年まで残ります。名古屋【しらはま】の前運用は、【紀州】夜行便で名古屋から紀伊勝浦まで下ります。

電化後もしばらくこの体制が続くが、1982年5月関西本線名古屋口電化に伴うダイヤ改正で、紀勢本線特に三重県側の優等列車も整理されます。鳥羽発の【きのくに】は廃止され、夜行【はやたま】は天王寺・和歌山市-亀山間に短縮(したがって関西本線名古屋直通は廃止)。紀伊半島一周の体裁だけは辛うじて保たれました。その【はやたま】も、1984年2月、12系化と引き換えに、寝台車連結廃止とともに運転区間も天王寺-新宮間に短縮され、紀伊半島一周列車は消滅しました。合わせて寝台特急【紀伊】<東京-紀伊勝浦>も廃止。分割民営化を意識した列車ダイヤ再編が、1978年の電化時点前後から進んでいたように見えます。


福山と塩町(三次市)を結ぶ中国山地(広島県東部)のローカル線、福塩線。

福塩線は、福山市の山陽本線と三次市の芸備線を最短距離で結ぶ路線形態をしています。営業キロは78.0kmで、ローカル線としてはかなりな距離と言えるでしょう。このうち、南側の福山-府中間23.6kmは昭和初期に電化され、かつて旧型国電の巣窟で、阪和線を追われた70系などが最後の活躍をしていましたが、1981年以降105系が運用され現在に至ります(ちなみに、阪和線には「和泉府中」駅がありますね)。府中以北は非電化区間で列車本数は激減、キハ120が往来します。

さて、福塩線の優等列車ですが、国鉄時代を含め、一度も設定されたことはないようです。福塩線は三江線(廃止)あるいは木次線と組んで陰陽連絡ルートを形成、福山-浜田間または福山-松江・米子間の特急・急行列車があっても不思議ではないが、国鉄当局は路線規格の低い福塩線を半ば放置していたように見えます。広島・三原~米子・松江方面を福山経由で結ぶ優等列車(準急【皆生】ほか)も設定されたことはあるが、福塩線には入らず、倉敷から伯備線回りでしたしね。

ただ、福塩線電化・非電化区間を跨いで全線直通する列車は、国鉄時代に設定されていました。福山-三次間を通す普通列車(気動車)がありました。その一部は芸備線経由広島まで乗り入れていたと思います。このほか、木次線三井野原へのスキー臨時列車が、福山発着で1991年ごろまで毎年運転されていました。

福塩線に投入された105系(3ドア)は、新製当時は中間車モハ・サハもあったが、短編成化の流れで3年あまりで先頭車に改造され、形式消滅しています。

国鉄時代の福塩線は、芸備線三次-備中神代間とともに、全線岡山鉄道管理局管内だったが、現在福山-府中間は(JR西日本)岡山支社、非電化区間は芸備線備後落合以西ともども広島支社の管轄です。


「モトトレイン」とは、 オートバイを積み込める列車のこと。

かつて、国鉄時代末期~平成初期の間、本州・北海道間でモトトレインが運行されていました。運行ルートに、

上野~青森(急行【八甲田】に連結)
大阪~青森~函館(特急【日本海】に連結)

などがあったようです。運用初年は1986年で、毎年夏季のみの運行。荷物列車廃止で余剰となったマニ50をバイク運搬専用客車に改造し、寝台列車の最後尾に連結するというものでした。1988年青函トンネル開通前は、青森~函館間は青函連絡船で航送という形だったが、以降は函館まで直接乗り入れることに。1998年ごろに運用終了となった模様です。

バイクを列車で運んでもらう間、酒飲んで寝台車で一夜明かすことができるのも、モトトレインの魅力だったでしょう。

青函トンネルに新幹線が通るようになって、在来線の旅客列車が事実上通行不可となりました。さらに新幹線の札幌延伸後、新幹線増発&スピードアップのために青函トンネル経由の貨物列車を大幅削減しようという動きもあり、高速輸送の可能な鉄道貨物がなくなることで北海道の農業・産業に大打撃を与えかねないとして、怒りと不安の声が渦巻いているようです。


国鉄時代、1970年代以前の話ですが、金沢運転所所属キハ58系の運用の興味を、簡単に挙げてみたいと思います。

鉄道ピクトリアル 2019年1月号』(No.955)で、「ディーゼル急行」が特集されています。この誌面から得られたサプライズとして、

中央西線【きそ】と大糸線~北陸本線【白馬】が共通運用だった

こと。すなわち、【白馬】(松本~金沢)の編成(普通車3両)が、【きそ】(名古屋-松本)の付属編成として増結され、中央西線経由ではるばる名古屋まで足を伸ばしていたということです。当時、中央西線・東線とも、電化は完成していなかったため、【きそ】や【アルプス】などには気動車(松本・長野・美濃太田・名古屋ほか)が使用されていました。その後、中央本線全線電化と同時に、【白馬】は金沢から松本に移管されます。【白馬】が、北陸本線内において、ロングランの【しらゆき】(金沢-青森)と併結していたことは、あえて言及するまでもないでしょう。

金沢区キハ58系で、もう一つ面白い運用は、北陸と山陰を結ぶ【大社】
【大社】は名古屋発着と金沢発着があり、敦賀で併結ののち、小浜線・宮津線※1)経由山陰本線米子・出雲市・大社※2)までのロングランでした。金沢編成は米子折り返しでした。金沢編成は1978年10月改正で、福井-天橋立間に短縮と同時に、普通車3両だけの短編成に(敦賀区に移管)。1982年11月、【大社】の名古屋編成は廃止、福井編成は【はしだて】に改め、ローカル急行の印象を強めます。その後、北陸本線直通も廃止、されに1992年には快速に格下げと同時に、キハ53形のワンマン・単行運転となり、1996年に消滅。

ちなみに、金沢【大社】の前身、【あさしお】は出雲市まで直通していたことに加え、【皆生】(三原-出雲市間、伯備線経由)に併結されていたことも、興味深いです。

金沢のキハ58系は、もちろん地元・七尾線の【能登路】なども受け持っていたはず。

しかし、いずれにせよ、金沢区のキハ58系が、金沢を拠点に山陰本線から大糸線、中央西線までの広域をカバーしていたとは、実に興味深いですね。

※1)宮津線は北近畿タンゴ鉄道→京都丹後鉄道に
※2)「大社」駅は大社線(廃止)の終点


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(その2)でも記した通り、国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正で、急行【志摩】は廃止され、草津線の優等列車は消滅しました。

同改正で、草津-貴生川間の列車(電車)本数増発が行われ、貴生川以北では毎時2本の列車が確保されます。これにより、草津線は京都近郊路線としての性格が濃くなります。【志摩】の廃止は、この増発に振り当てるためだったようにも思われます。また、この改正の時点で、客車列車(50系)2往復は残ります(1989年3月改正で電車化)。

以降、草津線から関西本線や紀勢本線へ直通する定期列車はなくなったが、姫路方面から伊勢への修学旅行団体列車は2010年度まで継続します。末期にはキハ181系が運用に就き、同系列最後の定期運用である【はまかぜ】とともに注目を集めました。

1987年4月JR発足以降、さっそく7月に信楽線が信楽高原鉄道に転換されました。「JR西日本」としての信楽線はわずか3ヶ月で、転換直前にはキハ58・28(亀山機関区所属)が運用に入っていました。

草津線では現在も113系が主に活躍中で(昼間の貴生川折り返しは221系)、朝夕ラッシュ時間帯には117系や223・225系などが加わります。113・117系も先は長くないでしょうから、早めに撮影されることをおススメします。

参考までに、JR東海・キハ75系の方向幕に「京都」が入っていますが、草津線経由の【平安】復活を視野に入れたものでしょうか?


草津線を走った優等列車。

1978年10月ダイヤ改正の時点では、急行【志摩】(京都-鳥羽)、【くまの】(京都-紀伊勝浦)、【平安】(京都-名古屋) が各1往復ずつありました。運用車両はいずれもキハ58系気動車です。

中でも、【志摩】については、京阪神と伊勢を結ぶ優等列車としてなかなかの老舗であり、そのルーツは戦前の宇野・姫路-鳥羽間快速にあります。戦後もしばらく姫路-鳥羽間快速が奮闘、その後1960年代に準急【鳥羽】に格上げと同時に気動車化され、急行【志摩】に。【志摩】は2往復運転される時期もありました。

【くまの】は京都と東紀州(尾鷲・熊野・新宮)を結ぶ優等列車で、亀山-紀伊勝浦間は名古屋からの【紀州】と連結。

【平安】は観光地を結ぶ【志摩】【くまの】ほどの華やかさはなく、グリーン車連結無しだったが、旧・東海道に沿って名古屋と京都を結ぶ都市間列車で、三重県北部の桑名・四日市方面から京都への需要を意識したものと思われます。朝の京都行きと夕方の名古屋行きで1往復でした。名古屋-京都間は、東海道本線米原経由よりも、関西本線・草津線経由のほうが距離が短く、その分運賃は安くなります。柘植-名古屋間では、関西本線奈良方面からの【かすが】または【しらはま】に連結されました。1978年10月改正の時点では、上り名古屋行きは、大回り迷走ルートの【しらはま1号】(新宮→和歌山→高田→奈良→名古屋)と併結でした。

1980年3月電化開業の時点では、上記3つの急行列車は存続するが、同年10月改正で【くまの】が廃止。以降、【志摩】【平安】の2本建てとなります。

1985年3月ダイヤ改正で、【平安】は廃止されるが、代わりに【志摩】を1往復増発。同時に【志摩】のグリーン車連結は廃止されます。朝の京都行きと夕方の伊勢市行きは【平安】のスジを転用したものであり、桑名・四日市方面から京都への旅客に配慮したためか、柘植-亀山間では【かすが】と併結運転が行われました。

しかし、京都-伊勢志摩間には近鉄特急が毎時1本運転されて、スピード・本数・料金どれも勝負にならず、国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正で全廃。以降、草津線に優等列車が運転されることはありませんでした。【志摩】が全廃となったのには、亀山駅にJR東海とJR西日本の境界が設置されることも理由として考えられます。仮に紀勢本線亀山-新宮間や参宮線などもJR西日本のエリアとなれば、【志摩】はもうしばらく存続するばかりか、大阪・神戸への延長運転もあったかもしれません。


国鉄時代末期の草津線について、思いつくままに書いてみたいと思います。

草津線(草津-柘植)は滋賀県南部(湖南・甲賀地区)と三重県伊賀市を結ぶ電化ローカル線で、東海道本線と関西本線の間を連絡。中間の貴生川では信楽高原鉄道(旧・信楽線)と近江鉄道に接続。路線の大部分は滋賀県、柘植付近の1~2kmのみ三重県区間となっています。関西本線名古屋-柘植間と草津線は旧・東海道に沿う形で、明治期に「関西鉄道」として開通、名古屋と京都を短距離で結ぶ幹線ルートを形成していました。関西鉄道国有化後、草津線は京阪神と神都・伊勢を最短で結ぶルートとして積極的に活用され、姫路や宇野と鳥羽を結ぶ快速列車が運転された時期もあります。現在は京都・大阪近郊の地味なローカル線という印象が強く、基本的に線内折り返しの普通電車オンリーですが、最近、忍者の里・甲賀の活性化に向け、113系忍者ラッピング電車が運行され、話題を呼んでいます。

さて、「国鉄時代末期」の具体的な時期ですが、大体1980年3月草津線電化以降のこととさせていただきます。

草津線電化前は、普通列車は気動車(キハ35系ほか)と客車で運用。気動車は、主に草津線内のみの運用ですが、一部は亀山機関区(天カメ)への入出庫を兼ねて、関西本線柘植-亀山間に直通していました。また、貴生川から分かれて陶芸の里・信楽を結ぶ信楽線への直通列車も草津発着で設定され、信楽線は急勾配路線のため、2エンジンかつ両運転台車のキハ53を主に使用。 一方、朝夕を中心に客車列車も運行、京都市への通勤通学輸送のため、東海道本線京都-草津間に直通していました。また、朝一番の京都行き列車は亀山始発でした。1970年代前半には、草津発亀山から紀勢本線を大回りして和歌山市行きの長距離客車鈍行などもありました。

草津線電化で、気動車は113系電車に置き換えられました。113系は湖西線と共通の耐寒対応700番台(湘南色)に加え、電化に合わせて新造された2700番台を投入。同じ天王寺鉄道管理局管内において、奈良県内の桜井線と和歌山線(王寺-五条)が同時に電化され、そちらにも113系(春日色)が投入されるが、桜井・和歌山線用には古い非冷房車を転属で賄った(同じ春日色6連の2000番台3本も新造されたが)のに対して、草津線用には湖西線と共通運用を組むこともあって新しくてオール冷房車の113系が充当されるという、「格差」が見られました。桜井・和歌山線向けは阪和線の日根野電車区所属(天ヒネ)、草津線用は大阪鉄道管理局管内の高槻電車区(大タツ)所属で、鉄道管理局間の格差がこんなところにも顕現化したようです。

客車列車のほうは、旧型客車から50系(レッドトレイン)に置き換えられました。草津線の50系は亀山客貨車区と向日町運転所(大ムコ)が管轄。向日町所属分は山陰本線京都口(京都-福知山)ローカルと共通使用でした。牽引機関車は亀山区のDD51を使用。朝一番の亀山発京都行き721レは、電化後もしばらく(1984年2月改正まで)残りました。721レは関西本線亀山以西では唯一の客車旅客列車でした。


函館本線山線(小樽経由)を代表する優等列車の一つだった急行【ニセコ】。

函館本線(函館-旭川)は北海道最古の鉄道路線であり、かつては本州や函館と札幌および道内各地を連絡する主幹路線としての役割を果たしていたが、太平洋沿岸の室蘭本線開通後、複線区間が長くて線形の良い室蘭本線(室蘭、苫小牧、千歳経由)に幹線機能をシフト。「山線」と呼ばれる函館本線の長万部-小樽間を走る優等列車は徐々に減り、国鉄末期1986年11月ダイヤ改正では全廃され、完全なローカル線となりました(小樽-札幌間は札幌近郊区間の複線電化だが、優等列車は設定されていない)。以降、この区間を通る優等列車はニセコ方面への観光向け臨時列車、あるいは有珠山噴火で室蘭本線が不通となった際の迂回として設定されるぐらいです。

さて、急行【ニセコ】ですが、この列車の歴史は珍しい経緯をたどっています。

というのも、末期には気動車(キハ56系)を全廃して客車だけになるという、他の急行・特急列車群とは逆のパターンだからです。気動車の【ニセコ】があった時代は、はるばる根室から根室本線(滝川経由)と函館本線経由で函館まで走破するロングラン列車も存在しました。また、函館-稚内間を走破するロングラン急行【宗谷】(気動車)も山線経由で運行されていました。1980年10月1日ダイヤ改正で、千歳空港(現・南千歳)駅開業に伴い、北海道の列車体系は、本州連絡を意識した函館基準から、航空機と連携して千歳空港・札幌中心に刷新、函館本線山線を経由する優等列車にもメスが入ります。【ニセコ】の気動車列車は廃止、客車のみとなります。客車急行といえば夜行が中心というイメージがあるが、北海道においては、【ニセコ】【天北】のように老朽化するキハ56系を客車に置き換えた例が存在します。

【ニセコ】は1981年2月より、特急用14系客車が充当され、急行列車としては破格の、「乗り得」列車になりました。キハ56系はおろか、キハ80系特急型気動車よりも快適だったようですね。その14系客車は、1980年10月改正で廃止された関西~九州連絡の山陽筋急行列車からの捻出だったみたいです。北海道向けに改造が行われ、特に客用扉は折り戸から引き戸に変更されるなど、本州用とは印象がかなり変わりました。

ちなみに、山線経由の特急には【北海】があり、1981年には急行列車の格上げで、2往復に増強され、新型キハ183系も充当されました。しかし、1986年11月ダイヤ改正までに山線経由の優等列車は全廃。このほか、函館本線には北海道で最後まで旧型客車が残り、函館-札幌間の夜行普通列車などで活躍してきたが、やはり1986年11月ダイヤ改正で廃止。


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国鉄末期の京都駅に停車中の奈良行き105系です。
昨日、桜井・和歌山線の営業運用から引退したばかりです。

本日、1984年10月1日奈良線電化から、ちょうど35周年を迎えました。

電化当初、奈良線は普通列車オンリーで、105系の2両編成を主体に、時折113系春日色(元祖・大和路快速色)4連が加わるという格好で、桜井線・和歌山線ともども典型的な電化ローカル線でした。一方、桜井線などと共通運用を組むことから、桜井線桜井・高田方面への直通列車も設定。しかし、奈良線は京都近郊区間ゆえ、利用客は漸増、105系の2両では輸送力不足となることから(ラッシュ時間帯には最大6両編成の運用もあったが)、10年後の1994年には103系に置き換えられ、奈良線の運用から撤退。113系春日色も奈良地区からの撤退は早く、1995年までに消滅しました。この間、奈良線に快速が新設され、当初は117系が充当されるが、2001年の部分複線化に合わせた増発を機に、221系に置き換えられ、現在に至ります。数年後の複線区間拡張完成時には、奈良線もまた大きく変わりそうですね。



1980年(昭和55年)の近畿圏の国鉄に関するニュースを挙げてみました。

○東海道・山陽本線新快速に117系<シティライナー>投入、7月までに153系を置き換え完了

○東海道・山陽本線快速電車113系のグリーン車(サロ) 連結を10月ダイヤ改正までに廃止

○草津線・桜井線・和歌山線(王寺-五条)電化、113系の新造または転属(関西線快速用に春日色2000番台6連×3本新造、湖西線・草津線用2700番台新造、非冷房車4連口春日色を桜井・和歌山線に)(3月3日)

○関西~九州間(夜行)急行列車全廃(10月ダイヤ改正)

○東海道本線の名阪急行【比叡】を1往復に削減、所属も宮原→大垣に変更(10月ダイヤ改正)

○夜行1往復だけ残存の電車急行【鷲羽】(新大阪-宇野)廃止(10月ダイヤ改正)

○紀勢本線(亀山機関区)からDF50が引退(3月1日)

○急行【くまの】<京都-紀伊勝浦>(草津線経由)廃止、【しらはま2・3号】<京都-白浜>(奈良・桜井・和歌山線経由)を【紀ノ川】<京都-和歌山>に短縮、【しらはま1号】<新宮→名古屋>(和歌山・高田・奈良経由)を【かすが8号】<奈良→名古屋>に短縮(10月ダイヤ改正)

○特急【くろしお】(381系)を9往復から12往復に増強(10月ダイヤ改正)

○阪和線に103系高運転台車を6連×3本投入

○急行【美保】<福知山-出雲市>を<鳥取-出雲市>に短縮(10月ダイヤ改正)

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