カテゴリ: 国鉄時代懐古


私の小学校の修学旅行は伊勢志摩でした。

主な交通手段は近鉄特急。京阪沿線からなので、丹波橋で近鉄に乗り換え、特急|賢島行きに乗車するため、京都駅までUターンしました(当時、特急は丹波橋に止まらなかった)。京都駅からおよそ2時間、伊勢市駅で下車、伊勢神宮外宮へ参拝。本来、伊勢神宮参拝の巡路は外宮→内宮の順とされています。ただ、内宮へは相当距離がある(宇治山田駅からバス)ためか、行程には含まれませんでした。

伊勢市駅へ戻り、ここから国鉄参宮線に乗って二見浦へ。複線電化で大阪・名古屋・京都各方面から特急が頻繁に行き交う近鉄の賑やかさとは対照的に、参宮線は単線非電化のローカル線で優等列車は京都から草津線経由の急行<志摩>ぐらいしかなく、閑散としていました。急行<志摩>は京都駅を朝9時20分ごろ発って3時間程度で伊勢市に到着するので近鉄特急よりも1時間余計にかかるが(実は京都からの賢島行き特急も発車時間は大体同じだったと思う)、時間的には<志摩>を利用しても良かったのではと思ったりもします。

二見浦で降りて、海辺へ出て夫婦岩などを見物したあと、砂浜で潮干狩りを楽しみ、近くの旅館に宿泊します。二見浦は日本初の海水浴場として有名、大正天皇もここで泳いだと言われています。夜には旅館近くの通りへお土産を買出しに行きました。なお、名物の赤福は消費期限の都合上、学校で事前に予約注文を受け付け、翌日の帰りに鳥羽駅あたりで受け取ったように記憶しています。

翌朝、二見浦から鳥羽まで参宮線に乗車。キハ58が先頭の普通列車(キハ35などと混結だったと思う)、鳥羽まで2駅の短時間ながらキハ58系を楽しみました。松下-鳥羽間では車窓左手に海が見えて最高の景色です。近鉄鳥羽線が右側から寄り添いアンダークロスすると終点・鳥羽に到着。近鉄鳥羽線はトンネルの連続する山側を走っています。鳥羽・志摩線ローカル用の680系という古風なスタイルながら冷房付き・クロスシートという個性的な車両もいました(元・京都線特急車だった、数年後に惜しまれて廃車)。

鳥羽では鳥羽湾に浮かぶミキモト真珠島などを見学しました。ミキモト真珠島はもともと無人島だった「相島」だったところ。相島は明治期の実業家・御木本幸吉が世界ではじめて真珠養殖に成功した舞台として知られるようになります。幸吉は御木本真珠店を創業して外国人客の人気を集め、海外にも店舗網を広げます。「ミキモト真珠島」は相島に見学用養殖施設を設置することで観光客に開放することにより生まれたものです。

帰りは鳥羽から近鉄の修学旅行専用列車(特急車で運行)で丹波橋まで直行。途中、新田辺にも停車したような記憶があり、主に京都線および京阪沿線の小学校を対象に仕立てたもののようでした。

この小学校の修学旅行は翌年からバスに切り替わり、その数年後には広島に行き先変更となりました。


国鉄時代の列車について、特に地方では行先表示は優等列車を除いて方向幕は「普通」などと固定的表示、側面サボを使用することが典型的でした。例外として天王寺鉄道管理局管内(ほか京阪神地区113系、長野地区115系、福岡地区401・415系などは方向幕に行先表示)などが挙げられます。

現在、JR東海管内となっている名古屋・静岡鉄道管理局管内も基本的にサボ使用、中央西線用103系の前面幕には「中央線」の固定板で塞いでサボを使用、といった状況でした。名古屋駅に乗り入れる関西本線の気動車(天王寺管理局所属分)のみが例外的に方向幕で「名古屋」「亀山」「奈良」などと行先表示をしていて、まるで国電的のようでした。

ただ、1982年の広島シティ電車を皮切りに地方都市圏に国電型ダイヤ導入(等間隔ダイヤ、高頻度、短編成)の動きが広がり、名古屋都市圏においても117系シティライナー投入、関西本線亀山電化など、都市型鉄道への脱皮をめざす動きが活発化します。脱・汽車型ダイヤを意識したのか、国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正より、名古屋・静岡両鉄道管理局管内では急行列車および東京(JR東日本管内)直通用113系など一部を除いてサボ使用を廃止、方向幕の使用開始となります。対象車両は、113・115・119系近郊型電車(119系は登場時から行先表示幕使用)、103系通勤型電車、165系急行型電車、そして気動車(キハ40系、キハ58系)。このエリアでは既に客車普通列車は廃止されていたこともあって、サボ廃止を実施しやすかったのでしょう。

旧・天王寺鉄道管理局管内の一部である三重県内の紀勢本線・参宮線・名松線もJR東海に継承されることに決まり、JR発足直前には名古屋鉄道管理局へ移管されました。伊勢運転区の気動車は当面そのまま天鉄局書式の方向幕を使用しましたが、1990年ごろよりJR東海書式の英文字入りゴシック体に取り替えられました。

急行「東海」「富士川」(165系)、「かすが」(キハ58系)についても、1990年ごろより「急行|東京」「急行|静岡」「急行|奈良」などの方向幕コマが設定されました(その後も急行列車はサボを使用)。



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国鉄天王寺鉄道管理局管内の方向幕は独特の書式で有名でした。
101・103系通勤型電車、113系近郊型電車(末期には165系急行型電車も)、そして(急行・一般型)気動車まで、積極的に方向幕を使用していました。

さて、特に以前から気になっているのは、気動車用方向幕。
普通列車についてはキハ35系以降の気動車(キハ35系、キハ45系、キハ40系、キハ58系)はサボの代わりに方向幕を使用するという徹底振りでしたが(キハ10系やキハ20系、キハ52、キハ55系はサボを使用)、紀伊半島を中心に広範囲な運用をこなしていた気動車の行先表示内容が一本物を通してどんなものだったのかがとても気になります。

特に興味があるのは1973年関西本線奈良-湊町間電化開業以降、1978年紀勢本線新宮-和歌山間電化そして1980年草津・桜井・和歌山線電化開業前の頃のもの。


まず奈良運転所のキハ35系などは、紀勢本線和歌山市-新宮間のローカルにも進出、運用範囲は

関西本線(名古屋-奈良)、奈良線、片町線(長尾-木津)、桜井線、和歌山線、紀勢本線(和歌山市-新宮)

で、名古屋・京都・長尾・王寺・和歌山・新宮などを隅に紀伊半島西側を広範囲にカバーしていました。よく使われた字幕に、

亀山-奈良
奈良-京都
木津-長尾
王寺-和歌山

などがあり、運転区間そのまま表示のいかにも天鉄局スタイルなものでした。紀勢本線運用分については、「和歌山市」「紀伊田辺」「新宮」などの行先のみの表示だったようです。


同時期の亀山機関区は、

関西本線(名古屋-奈良)、草津線、信楽線、紀勢本線(亀山-紀伊田辺)、名松線、参宮線

の紀伊半島東部をカバー。こちらでよく使われた字幕に、

名古屋
亀山-奈良
柘植-草津
信楽-草津
亀山-鳥羽
新宮
紀伊田辺

などがあります。


国鉄末期1984年10月奈良・和歌山線電化以降、気動車は亀山と伊勢に集約され、片町線長尾-木津間も亀山区が担当することになりました。末期の亀山・伊勢所属気動車の字幕には、

亀山-奈良
信楽-貴生川
長尾-木津
四日市-津(伊勢線経由)
亀山-鳥羽
松阪-伊勢奥津
亀山-新宮

などが入っていました。


1977年より地方都市圏の通勤通学向けローカル列車用に作られた50系客車。
塗装は国鉄規格「赤2号」とされ、「レッドトレイン」とも呼ばれました。
車内は当時製造中のキハ40系気動車と同様、扉付近をロングシートとし、車内の雰囲気はキハ40・48と同じです。

さて、関西圏(近畿)でのレッドトレイン50系客車といえば、まず思い出すのは草津線(京都-草津-柘植)。
1980年3月の電化まで活躍していた旧型客車を置き換え、113系に混じって朝夕ラッシュ時に運用に就きます。
草津線用には亀山客貨車区と向日町運転所に配置。
亀山からの出庫も兼ねて、1984年2月改正まで早朝1便のみ亀山発京都行きもあり、亀山-柘植間という短い区間ながら関西本線亀山以西では唯一の客車列車でもありました。

向日町に配置された50系は、山陰本線京都口(京都-福知山)でも活躍。

50系客車といえば、和歌山線も忘れてはなりませんね。
王寺-五条間は草津線などと同時に電化されるが、電化後も王寺-和歌山・和歌山市間を通す客車列車が1往復だけ残りました。1982年5月改正の頃までは旧型客車を使用、亀山-新宮間を含めた紀勢本線と共通運用でした。その後、50系客車に置き換えられ(竜華機関区配置)、和歌山線専用となるが、1984年10月の全線電化で廃止。奈良県では貴重な客車普通列車だっただけに残念です。

旧型客車の天下だった福知山線にも1984年2月より50系客車が活躍。
大阪-香住間というかなり長距離の列車にも50系が入ったそうです。
しかし、非冷房が災いして福知山線での50系も長くなく、翌年1985年には12系客車に置き換えらるが、その翌年1986年11月には全線電化、客車列車は急行<だいせん>1往復を除いて全廃されました。

紀勢本線亀山-新宮間でも1985年3月~86年10月までの1年半余りだけ50系客車が進出。亀山区配置で草津線と共通でした。おそらく和歌山線で活躍していた分が回されたのでしょう。

このほか播但線・姫新線でも50系が活躍していました。

JR発足後、関西圏の50系客車は全てJR西日本管轄となります。

JR発足当時、近畿地方で50系客車が残る路線は、草津線、山陰本線(京都-福知山、豊岡-鳥取-米子ほか)、播但線、姫新線ぐらいだったかと思います。草津線の分は東海道本線草津-京都間にも乗り入れ、異彩を放っていました。

やはり電化区間の拡大や非冷房ゆえ50系の活躍は長くなく、草津線は1989年3月改正で全て電車に置き換えられ、翌年1990年の山陰本線京都-園部間電化で京都-福知山間の客車列車は全廃(それに先駆け、1988年秋には京都-園部間の50系3往復を残して気動車化)。

播但線は1990年代に入っても客車列車の本数が多く残っていたが、冷房化サービスを目的に12系に置き換えられるも、1992年には全列車気動車化されました。これに合わせて、キハ58・28をオールロングシート化した5500番台を投入したことは有名です。その6年後、姫路-寺前間が電化、103系3500番台に置き換えられます。



国鉄末期~JR初期の頃、貨物列車の削減で余裕の生まれた線路を活用すべく、地方都市圏でも高頻度・等間隔のいわば「国電型ダイヤ」の導入が盛んに進められました。列車本数を大増発する代わりに、編成そのものは短くし、ただし財政的に新車導入は厳しいので既存の車両を改造で間に合わせる(その究極は583系寝台電車を近郊型化改造するなど)、という手法が流行りました。

大阪市内を中心とする関西圏も例外ではありません。

大阪市内におけるミニ編成の電車といえば、まず福知山線城崎電化に合わせて登場した113系800番台の2両編成を思い出します。福知山線は1981年宝塚まで電化され、黄色の103系が投入されるが、福知山・鳥取・米子方面への長距離列車も残り、宝塚以遠への直通普通列車は客車や気動車(キハ47ほか)で運用されていました。1986年11月の宝塚-福知山-城崎(温泉)間電化により、特急・急行は城崎までの485系<北近畿>に生まれ変わり、鳥取・米子方面直通列車は夜行<だいせん>1往復を除き廃止。普通列車は103系と113系に置き換えられ、113系は初期型を耐雪対応に改造した800番台として登場。しかし、113系は4両または2両という短編成で、客車時代は10両の長編成列車(気動車も最長で9両ぐらい)も多かったのに、本数倍増とはいえ大阪駅で2両編成ではやはり超満員で積み残しも連日発生する始末でした。さすがに国鉄・JRもこれを放置しておくわけにはいかず、113・115系を各地から急遽転用して混雑緩和対応に追われました。普通電車が207・321系の7両で運転される現在では少し信じがたいかもしれません。

大阪でのミニ編成でもう一つ忘れてはならないのは、片町線(学研都市線)の103系3両編成。
JR誕生から2年後の1989年、長尾-木津間の電化が完成、片町・京橋から同志社前・木津への直通電車を終日運転。新駅・松井山手以東への直通電車は主に快速電車で運行(長尾-木津間各駅停車)されるが、気動車時代の2両から一気に7両対応へのホーム拡張は難しく、103系の3両で運用されることになりました。松井山手駅で7両への増解結も一部行われるが、快速電車は3両編成のまま京橋・片町へ乗り入れました。さすがに京橋での3両編成では超満員で、翌年1990年春には4両に増強、そして1992年には新型207系に置き換えられました。1997年JR東西線開通後、JR神戸線や福知山線(JR宝塚線)との直通運転となり、同志社前・木津方面への電車は松井山手駅で増解結作業が必ず行われることになりました。5年後の2002年には7両運転区間は京田辺まで延長されるが、わずか一つ向こうの同志社前発着電車で増解結は常時行われ、これは何とかならんものかと問題になりました。2010年になって木津まで207・321系の7両運転が行われ、途中駅での増解結作業も解消されました(→こうなると207系の中間運転台はあまり意味をなさなくなる)。

関西本線(大和路線)普通電車の103系も1990年代前半までの一時期、3両編成がありました。
もともと6両編成での運転ですが、1986年11月改正で天王寺口にデータイム3両編成の普通電車が登場。これに合わせて103系先頭車の不足を補うべく、101系クハを改造しクハ103-2000番台が登場、1985年まで活躍していた101系を彷彿とさせる顔でした(同様に阪和線でもクハ103-2500番台が登場、101系顔の青色は一時期の京浜東北線を思い出させる姿、のちに天下のJR京都・神戸線普通電車に転用)。しかし、やはり天王寺口での3両では混雑しやすく、1993~94年ごろ6両編成に戻されました。


主要幹線から末端のローカル線まで、全国各地に隈なく急行列車ネットワークを築いたキハ58系急行型気動車。
急行型気動車には、汎用のキハ58・28形のほか、北海道仕様のキハ56・27形、横軽対応のキハ57形、モデルチェンジのキハ65形などいくつか形式があるが、急行型気動車の代名詞として「キハ58系」と総称しても意味は通じるかと思われます。

キハ58系は「レールさえあればどこでも走れる」車両として重宝され、合わせて1600両も製造されました。
急行列車から快速・普通列車、そして修学旅行などの各種団体列車まで、非電化区間はもちろんのこと、電化済みの主要幹線や、電気方式の異なる(直流、交流50Hz、交流60Hzの3種類が存在)区間を跨ぐ列車にも重宝され、日本列島各地の風景に溶け込んだ思い出の活躍シーンを織り成しました。


さて、キハ58系急行型気動車の走らなかった県はどこなのか?


答えは、静岡県一つだけ、だと思います。


大都市の東京都や大阪府からは各方面への気動車急行が多く発着していたし、国鉄の電化率が100パーセントの都道府県は国鉄末期の1987年当時で奈良県一つだけ、東京都・神奈川県・大阪府でさえまだ非電化区間が残っていたわけですから、キハ58系の走行しなかった県を探すのは難しいのかもしれません。

神奈川県は国鉄末期には相模線だけが非電化、同県にはキハ58系と縁がないと言いたいところですが、中央本線が少しだけ神奈川県を通っており、急行<アルプス>のキハ58系時代は有名です。

静岡県は電化私鉄として開業した飯田線・身延線があり、キハ58系が登場する頃には天下の東海道本線は既に電化されており、非電化区間は二俣線(→天竜浜名湖鉄道)だけでした。二俣線といえばキハ20のイメージが強く、キハ58系が乗り入れた実績は知りません。飯田線の北部には中央本線新宿から<こまがね>が気動車で乗り入れていた時代があるが、天竜峡以北の長野県内であり、県境を越えることはなかったかと思います。

参考までに、キハ58系の走行履歴のない路線区間は、

山手線、横浜線、南武線、鶴見線、根岸線、横須賀線、埼京線、京葉線、相模線、青梅線、五日市線、武蔵野線、伊東線、御殿場線、飯田線(天竜峡以南)、身延線、清水港線、東海道本線(東京-浜松?)、富山港線、大阪環状線、桜島線、片町線(長尾-片町)、阪和線(羽衣支線)、福知山線(塚口-尼崎港)、三木線、北条線・・・

ぐらいでしょうか? 主に東京・大阪の国電区間および東海道支線群が該当するが、非電化路線や廃止区間も含まれています。特に兵庫県の加古川線と支線群(三木・北条・鍛冶屋線)は普通列車オンリーでキハ35系などの印象が強く、キハ58系が走行したことはないかと思われます(加古川線・鍛冶屋線には臨時イベント列車等でキハ58系が乗り入れたことはあるが)。


梅雨明け発表ももうすぐ、いよいよ夏本番を迎えます。

海水浴で賑わっていた頃の小浜線の面白い列車について、思いつくままに書いてみたいと思いました。

せっかく電化されたにもかかわらず、現在の小浜線はあまり元気がありませんね。
舞鶴線綾部・福知山方面へ直通する列車さえなく、寂しい限りです。

しかし、国鉄時代~JR初期の頃は、京阪神・名古屋から若狭湾への海水浴臨時列車がいろいろ運転され、賑わっていました。列車名があまりに多すぎてとても覚え切れませんが、列車は大体以下の経路で運転されていました。

1)大阪・京都~(山陰本線・舞鶴線経由)~若狭高浜・小浜・敦賀
2)大阪~(福知山線・舞鶴線経由)~若狭高浜・小浜・敦賀
3)神戸・大阪・京都~(湖西線・敦賀経由)~小浜・若狭高浜
4)名古屋~(米原・敦賀経由)~東舞鶴

大阪・京都方面からは経路が3通りもあってかなり複雑でした。しかも1)3)と2)は大阪駅基準では進行方向は正反対。京都発着列車は基本的に2)のルートですが、大阪から発着することもありました(途中、新大阪・高槻に停車)。3)の湖西線・敦賀経由について、かなり古い時代の湖西線開通前は草津・米原経由で運転されたこともあります。神戸・阪神間地域からは、福知山線経由よりもむしろ湖西線経由のほうが早くて便利なようです(現在は新快速で敦賀まで一本)。列車種別・使用車両もさまざま、キハ58系・キハ181系・キハ65系「エーデル」・12系客車・20系客車ほか、より取り見取りです。

名古屋方面からは急行<エメラルド>でお馴染みでしょう。1982年までは山陰の出雲市までロングランの<大社>(宮津線経由)がありました。




関西本線(大和路線)加茂・奈良から大阪環状線に直通する快速電車、「大和路快速」。

「大和路快速」の運転開始は1973年の関西本線奈良-湊町間電化開業のときだった。
したがって、本年で44周年を迎え、かなり年季の入った老舗列車だ。

大和路快速の走行経路は、

加茂・奈良-(大和路線)-天王寺-新今宮-(大阪環状線外回り)-大阪-京橋-天王寺

という、ユニークな「の」の字運転をしている。

時刻表上では「大阪行き」と記載されるが、実際には大阪駅から環状線をもう半周して京橋・鶴橋経由天王寺まで行くわけだ。ただし、大阪-京橋-天王寺間は各駅停車。
天王寺駅の環状線ホームで折り返し、今度は環状線内回りで一周してから大和路線に入り奈良方面へ戻る。

なぜこのような運転形態を取るのかといえば、大阪駅での折り返しが物理的に難しいためだ。
かつては環状線の電車も大阪駅折り返しがあったが、大和路快速に加え、関空・紀州路快速も乗り入れるようになった現在、大阪駅での折り返し列車は存在しない。

「大和路快速」運転開始の当初、113系赤帯が使用され、「快速・奈良-大阪」特製ヘッドマークを掲げ、大阪駅直通を大々的にPRしていた。
新設1年目は土曜・休日のみの運転だったが、翌年1974年7月より毎日運転(ただしデータイムのみ)となる。

国鉄からJRに変わり、1989年にはさっそく新型221系に置き換えられるとともに、列車種別も正式に「大和路快速」と命名されるようになる。

さらに、朝と夕方以降の時間帯には大和路線から環状線直通の「区間快速」(環状線内各駅停車)も設定、緑色103系のほか環状線用オレンジ色103・201系も使用される(→323系デビュー以降は221系に統一)。環状線用8両編成の電車がローカル色の濃い木津・加茂まで直通し、亀山行き気動車と接続するのはミスマッチだろう。

221系登場から28年が経過し、車両リニュアル工事が進められているが、そろそろ大和路快速の新しい顔を期待したいところだ。



関西本線名古屋口の急行列車といえば、気動車の<かすが><紀州>などを連想されることだろう。
ほかに東京直通の寝台急行<大和><紀伊><伊勢>などもあり、かなり賑やかだった。

しかし、1985年3月ダイヤ改正以降、関西本線名古屋口の優等列車は、<かすが>1往復を除いて特急<南紀>に一本化され、寂しいものとなる。<かすが>はその後も細々と往年の気動車急行の面影を伝えながら21世紀初頭まで活躍を続け、キハ75系に置き換えられて将来への期待を滲ませたものの、2006年に廃止される。

さて、今回は1980年代前半の一時期、関西本線名古屋口に現われた10両編成の気動車急行について書いてみたいと思った。

1982年5月、名古屋-亀山間の電化に合わせて南近畿地区のダイヤ改正が行われる。これにより、紀伊半島の急行列車はかなり整理縮小され、関西本線名古屋口においては、<かすが>(名古屋-奈良)2往復、<紀州>(名古屋-紀伊勝浦)2往復、<平安>(名古屋-京都、草津線経由)1往復だけとなる。しかも名古屋-亀山間では<かすが><紀州><平安>の併結運転が行われるため、急行の実質的な本数は2往復だ。

ただ、併結運転ゆえ、名古屋-亀山間では、紀勢本線新宮電化前の殿様<紀州>を思い起こさせる10両編成という長編成の急行が登場する。

該当する列車は、

朝の下り<かすが1号>・<平安>・<紀州1号>
夕方の上り<かすが4号>・<平安>・<紀州4号>

編成の内容は、<かすが><平安>はキハ58・28のモノクラス3両編成(天ナラ)、<紀州>はキロ28込みの4両編成(名ナコ)。<紀州>についてはキハ65とかキハ57も連結され、気動車急行のオーソドックスな編成とはやや風変わりな形式組成だった。

間合いで武豊線の朝ラッシュ輸送をこなしたあと、急行運用に入って奈良・京都・紀伊勝浦の各方面へ向かう。途中、亀山と柘植で分割併合作業が行われる。

紀勢本線へ直通する優等列車は既に伊勢線(→伊勢鉄道)経由が基本となっていたが、急行<紀州>は亀山経由でスイッチバックをしていた。寝台特急<紀伊>(1984年2月廃止)も同様(名古屋・亀山で2度のスイッチバックが行われる)。

1982年当時、名古屋発着の長編成気動車急行は、中央本線経由ロングラン<赤倉>(名古屋-新潟)が最長だったと思うが、11月ダイヤ改正で165系電車となる。高山本線への<のりくら>が一番本数が多く編成もバラエティに富んでいたが、さすがに10両編成まではなかったのではないか。11月改正で廃止となった山陰へのロングラン<大社>も4~5両の短い編成だった。したがって、関西本線の<かすが><平安><紀州>の3層建て10両は、当時の名古屋における気動車急行の編成長として、<赤倉>電車化後は最大規模を誇っていたことになろう。

ちなみに、<かすが1号>の乗務を担当していた名古屋車掌区の車掌は、奈良到着後、奈良-湊町(現・JR難波)間普通電車もアルバイトで乗務していたようで、国鉄時代の広域乗務は実に興味深いものがある。



気動車急行のグリーン車連結は2003年の<つやま>が最後だった。

電車急行では、純正な急行型車両については名門<東海>(165系)が最後(1996年廃止)だったことは有名だ。特急型車両使用の列車を含めば、寝台電車583系<きたぐに>が2012年まで存続した。


さて、本記事では、主に1980年代以降の急行型電車のグリーン車(サロ)の動きについて、解説レポートする。


電車急行については、東北・上越新幹線上野開業の1985年3月14日ダイヤ改正が大きなターニングポイントだったと言える。同ダイヤ改正で交直両用車両(455・457・475系ほか)による急行運用が完全消滅したほか、上越・信越線系統を中心に直流急行電車もかなり数を減らす。


2年少し前の新幹線大宮暫定開通1982年11月15日改正で、交直両用急行型電車の運用に大きな変化が生じる。

まず、東北・奥羽本線の電車急行(<まつしま><ざおう>)は、大宮暫定開業ということもあって上野発着がかなり多く残り、乗り換えを嫌う旅客に一定の配慮がなされていた。

支線区の仙山線では、短距離ながらグリーン車連結の<仙山>が快速格下げと同時にグリーン車連結もなくなる。

新幹線の影響が小さかった常磐線でも、仙台以北直通のロングラン<もりおか>は廃止されるが、大所帯の<ひたち>は改正前とほぼ同じ本数が維持され(一部水郡線直通の気動車もあり)、特急<ひたち>と張り合う。

北陸本線では大阪発着<立山><ゆのくに>は特急<雷鳥>に格上げ、米原発着の<くずりゅう>は1往復を残して特急<加越>に格上げされる。<くずりゅう>はもともと普通車のみのモノクラス編成が使用され、この改正の時点で北陸筋において急行型電車のサロ営業は消滅。京都・大阪で交直両用急行型電車の姿が見られなくなる。

全国に先駆けて総特急化の動きが進められた九州では、1980年10月ダイヤ改正の時点で既に電車急行は大幅整理され(大阪から山陽本線経由夜行の客車急行も廃止、九州内は電車特急化)、82年11月改正で全廃。
山陽新幹線博多開通前は天下の山陽本線に乗り入れ、はるばる大阪・名古屋までロングラン<玄海>などが遠征(名古屋口では中央西線普通列車の間合い運用もこなしていたという)していたが、新幹線博多開通からわずか7年余りで九州の電車急行が陥落したことになる。
九州の急行列車は支線区直通の気動車と夜行の客車列車が残るのみとなる。


直流急行型電車(153・165・169系ほか)にもかなり大きな動きが見られた。

千葉の房総半島では高々150kmの短距離にもかかわらず特急一本化が進められ、153・165系の定期運用は廃止される。かつて気動車王国だった房総地方では、1970年代前半の電化の時点でさっそく183系特急電車が主役となり、電車急行は最初から脇役に甘んじるゆえ存在感が薄かったようだ(ただし観光列車ゆえサロは連結)。ちなみに房総半島では、海水浴シーズンには全国各地から気動車を集めて臨時の「遜色急行」も多く運転され、ロングシートのキハ35系も連結されていたとか・・・。

新幹線と並行する上越線の<佐渡>系統、そして東北本線上野口・高崎線の<なすの><あかぎ><草津>などは、かなり本数は残る。

また、架線下気動車急行で知られる名古屋-新潟間(中央・篠ノ井・信越本線経由)のロングラン<赤倉>も165系に置き換え、<佐渡>と共通運用が組まれる。もちろんサロは連結され、長距離の優等列車に相応しい姿はとどめていた。

中央西線の<きそ>(夜行など一部を除く)と<つがいけ>は特急<しなの>に格上げ、<赤倉>が唯一のグリーン車連結電車急行となる。中央西線は電化が比較的遅く、電化後は381系<しなの>に優先的に投資されたため、電車急行はあまり多く設定されなかった。


1984年2月ダイヤ改正では、名門の東海道<比叡>(名古屋-大阪)が廃止される。<比叡>は1980年10月改正で1往復に削減と同時にサロ連結が廃止され(共通運用を組んでいた宇野<鷲羽>も廃止)、普通車のみのモノクラス編成が使用され、東の<東海>などと同じ大垣電車区の所属だった。<比叡>は朝の大阪行きは岐阜・大垣から京都観光にも使いやすく利用状況は好調だったが、折り返し名古屋行きは時間帯が悪さして閑古鳥が鳴く状態だったという。


1985年3月ダイヤ改正は、急行列車全体にとって大きなターニングポイントだった。

交直両用急行型電車は全て本来の急行運用を失い、短編成でローカル運用に転職することになる。
地方都市に多く残る長距離客車列車を置き換え、広島シティ電車に始まる国電型ダイヤ(短編成、高頻度)の拡大導入に貢献する(→それだけでは足りないので、余剰となった583系を近郊型化改造、いわば「食パン」電車419・715系も追加)。
もちろんグリーン車は全廃だが、短編成化で不足する先頭車を補うため、165系クハからの改造のほか、サロの一部を先頭車化、クハに形式変更される。元サロのクハは座席はグリーン車時代のままだが、固定4人掛け化の簡易改造を受ける。それでも、座ってしまえば「乗り得」列車であることにはちがいなかっただろう。その点、「食パン電車」は元・寝台電車ゆえ、座席ピッチはゆったりしていて、なお「乗り得」だったことだろう(ただし、車内は窮屈感があり、ラッシュ時の乗り降りは不便だった)。

直流急行型電車についても、東北本線上野口・高崎・上越・信越本線系統は特急<あさま><白山>や185系「新特急」などに生まれ変わり、夜行<信州>1往復(モノクラス編成)を残して全廃。

せっかく晴れて電車化された<赤倉>も、<南越後>に改め長野-新潟間に短縮、サロ連結も廃止、モノクラス6連の身軽な姿に変わり、ローカル色が濃くなる(→その後列車名だけ<赤倉>に戻り、1997年まで存続)。中央西線からは電車急行が消滅する。

余剰となった165系は3連ユニットで関西本線名古屋口ローカルなどに使用される。

1985年3月の時点でサロ連結が残った電車急行は、中央東線<アルプス>系統と東海道本線<東海>のみになる。


国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正では<アルプス>は夜行1往復(→183系化)を残して全廃される。<アルプス>と併結運転して飯田線北部に乗り入れていた<こまがね>も廃止。
余剰となった松本の165系が遠く離れた紀勢本線ローカルなどに転用(日根野電車区)して客車列車を置き換え、新宮夜行(旧・<はやたま>)も165系で運用されるようになる。


JR発足後も残る電車急行(急行型使用)は、<東海><富士川><赤倉>などごくわずか、いずれも直流型165・169系。JR東海静岡エリアを拠点とする<東海><富士川>は、往年の電車急行の姿を保ち、中でも<東海>はサロ2両連結の堂々たる長編成で注目を浴びた。<東海>編成は大垣夜行(普通)にも使用され、むしろ「青春18きっぷ」で乗れて人気の高い大垣夜行(シーズン中には臨時続行便も運転)のために<東海>が存続していたようなものだ。

1990年代に入って老朽化の進む165系の置き換えがJR各社で検討されるようになり、<東海><富士川>は373系特急型電車に置き換えられることに決まる。373系化後の<東海>は特急列車に生まれ変わったものの、モノクラス6または9連のみでグリーン車無し、15両前後でグリーン車連結の普通列車に比べて身軽な姿で、さらに373系は普通列車との共通運用を前提とした設計ゆえ出入り口の仕切り(デッキ)もなく、サービスダウンの感は否めなかった。大垣夜行は全座席指定の快速<ムーンライトながら>となる。

しかし、「青春18」シーズン以外の<ながら>は閑散としているらしく、特急<東海>は2007年で廃止、<ムーンライトながら>も2009年以降臨時列車化、車両も373系からJR東日本所属の国鉄型特急車両(183系→185系)に変わる。かなり古い車両とはいえ、デッキ付きである分には373系より快適と言える。毎年「青春18」シーズンのみに運転されるゆえ、<ながら>の運転予定発表は廃止の噂が絶えない「青春18」が販売されるかどうかの踏み絵となっている。

急行<東海>廃止後、165・167・169系の引退が各地で相次ぐ。
紀勢本線では165系からロングシート105系に代わり、新宮夜行も廃止、紀伊半島一周の旅の楽しさが台無しとなってしまう(JR東海区間の新型気動車キハ25系もロングシート)。
中央西線木曽ローカルはJR東海担当分は313系、JR東日本担当分は115系(→211系)にそれぞれ代わる。


交直流急行型電車のほうはどうか?
1985年3月の時点で来の急行運用を失って30年近く経過するが、なんと165・169系の引退が進む中でも、東北・北陸・九州各地の普通列車でまだ現役活躍中だった。九州では元サロのクハ先頭車も残っていたようだ。
しかし、2010年ごろになって、さすがに老朽化は隠せなくなり、急ピッチで車両代替が進む。一番最後まで残ったのは北陸筋で、2015年北陸新幹線開業&金沢以東第三セクター化を機に完全引退する(413系に組み込まれている一部のクハ457のみ残っているが)。




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昭和の急行全盛期をもたらし、幹線からローカル線の末端部分まで隅々に急行列車網を築いた気動車急行。

キハ58系に代表される急行型気動車は、東京・大阪の国電区間および電化ローカル線など一部例外を除き、電化・非電化を問わず北海道から九州まで全国各地の国鉄線をほぼ隈なく駆け巡り、「レールさえあればどこでも行ける」万能選手の象徴、各地のふるさとの風景にも見事にマッチしていた。

かつては、山陽本線経由九州直通や、「しらゆき」「大社」「赤倉」など長距離・長編成(10両以上)のユニークな気動車急行も多かったが、1970年代以降、特急列車の大衆化と優等列車の特急一本化の方針が確立、加えて道路整備に伴って自家用車の普及や高速バス台頭の波に飲まれて、足が遅く旧態依然の気動車急行は徐々に数を減らしてゆくことになる。幹線系統の電化進展とともに気動車急行の活躍舞台は専ら非電化のローカル線中心に移行、2~3両の短い編成が多くなる。


さて、ここでは、1980年代以降の気動車急行グリーン車(キロ28ほか)の動きについて解説レポートしてみたい。

全国的に気動車急行を軒並み減らしたのは、東北・上越新幹線大宮開業の1982年11月15日ダイヤ改正だったと言える。

それに先立って、1982年5月南近畿地区では関西本線<かすが>(名古屋-奈良)の2往復への減便とともにキロ連結は廃止、7月伯備線電化で細々と残っていた伯備線内<伯耆>が全廃となる。

11月15日大改正では、東北地方(常磐線系統を除く)の気動車急行が軒並みリストラされる(在来線優等列車全体的に大幅削減)。

新幹線利用への誘導を図るべく、東北の気動車急行は名物の多層建て運転やグリーン車連結が無くなり、東北本線経由上野直通(<おが><出羽><ざおう><いいで>)は全廃、基本的に支線区中心の短編成に様変わり、ローカル色が濃くなる。特に日本海縦貫ロングラン<しらゆき>(金沢-青森)の廃止はかなり象徴的だったと言えよう(併結相手の大糸線直通<白馬>も廃止。<しらゆき>は福井-青森間の電車特急<白鳥2・3号>に変わる。ちなみに大阪と青森を結ぶロングラン客車急行<きたぐに>も新潟以北廃止される)。
東京都内に乗り入れる気動車急行は常磐線の<ひたち><奥久慈>のみとなる(キロ連結はそのまま→東日本唯一のグリーン車連結気動車急行に)。

名古屋-新潟間を中央・篠ノ井・信越本線経由で結ぶ<赤倉>は全区間直流電化下にもかかわらず気動車のままだったが、この改正で165系電車に代替、<佐渡>と共通運用となった(2年半後の1985年3月で廃止)。
同じく名古屋から北陸本線・小浜・宮津線経由山陰の出雲市を結ぶロングラン<大社>も廃止(先立って7月伯備線電化の時点で天橋立折り返しに短縮。福井編成のみ<はしだて>に改めて残存)。
名古屋から高山本線富山経由七尾線に乗り入れる急行もなくなり、共通運用を組んでいた<能登路>のグリーン車連結は廃止。


1984年2月ダイヤ改正では、広島発着芸備・木次線経由陰陽連絡<ちどり>のグリーン車連結が廃止。
<ちどり>はかつて夜行便もあり利用客は多かったそうだが、バス路線整備により利用客は激減、1980年10月改正で夜行便廃止、以降凋落の一途となる。1985年改正では1往復に減便、その後1990年には木次線直通も廃止され、2002年広島口の<みよし>に吸収される形で消滅(→2007年、芸備線の急行は全廃)。


同年10月の奈良・和歌山線電化で、唯一の優等列車、急行<紀ノ川>(京都-和歌山)が廃止。
<紀ノ川>はローカル色の濃い列車で閑散としているにもかかわらず、同じ京都発着草津線経由の<志摩>と共通運用を組んでいることもあって5連・キロ込みの贅沢な編成だった。<紀ノ川>は京都と南紀を結ぶ観光急行<しらはま>の成れの果てだった。


1985年3月のダイヤ改正では、全国的に急行の特急一本化への動きが凄まじい勢いで進み、グリーン車連結の気動車急行は軒並み減らす。
紀勢本線の<きのくに><紀州><はまゆう>は全廃、<志摩>は2往復に増強されるものの(実際には<平安>の運転区間変更)グリーン車連結は無くなる(→翌年11月改正で廃止)。
常磐線の急行列車は特急<ひたち>に一本化され、東日本からグリーン車連結の気動車急行は消滅する。
北海道や九州でも急行のグリーン車連結は廃止、山陰本線西部の<さんべ>なども本数削減とともにグリーン車連結廃止、いずれもローカル色の濃い姿となる。

キロ連結が残る急行列車は、高山本線系統<のりくら><たかやま>、山陰本線京都口<丹後><白兎>、福知山線<丹波><だいせん>、播但線<但馬>、姫新線・因美線<みささ>、津山線・因美線<砂丘>のみで、主に名古屋・関西発着列車に限られる。

なお、<砂丘>のグリーン車はJR発足前後に半室普通車化され、形式も改めてキロハ28となる。


国鉄解体・分割民営化を前に実施された1986年11月ダイヤ改正では、福知山線電化で気動車<まつかぜ><丹波><だいせん>は全て電車特急<北近畿>(485系→183系化)に生まれ変わる。ほかに<白兎>(京都-米子)は特急<あさしお>に格上げとなる。


JR発足から2年目の1989年3月ダイヤ改正では、JR神戸線(東海道・山陽本線)新快速増発と引き換えに姫新線直通<みささ><みまさか>は廃止、同じく大阪から播但線経由<但馬>も姫路発着に短縮、合わせてキロ連結は廃止される。

1990年3月改正で高山本線の<のりくら>は、JR東海自慢のキハ85系特急<ひだ>に置き換えられる。
高山本線の急行は大阪発着<たかやま>1往復のみとなるが、観光需要が高いためグリーン車は残り、翌年には専用編成のリニュアル改装(塗装変更、普通車のリクライニング座席化ほか)を受けグレードアップが図られる。

1996年3月、山陰本線京都口電化で、往年の気動車急行の姿形をとどめていた<丹後>が廃止され、485系改造の183系特急に全て置き換えられる。
奇しくも同日、電車急行最盛期の面影を伝える名門の165系<東海>(東京-静岡)も373系特急に代わり、急行列車の終焉を象徴するダイヤ改正となった。

その後も細々と残った<たかやま><砂丘>はグリーン車連結が維持されるものの、1997年11月には<砂丘>は智頭急行経由の特急<スーパーいなば>に代わる。本来なら津山・因美線の急行は全廃されるところ、津山市の商工会関係の反対が強かったらしく、名称を<つやま>に改め、津山線内(岡山-津山)に辛うじて1往復だけ残った。<つやま>には<砂丘>編成がそのまま使用され、キロハ28連結も残る。

2年後の1999年12月には、<たかやま>はキハ85系<ひだ>の一員に生まれ変わる。
大阪<ひだ>は現在、関西から東海地方へ直通するJR在来線唯一の昼間列車となっている。

最後のグリーン車連結の昼間急行となった<つやま>も、2003年にはキハ48×2連に置き換えられるが、もともと一般型ゆえ一部ロングシートがあり、なおかつ同じ津山線の快速<ことぶき>と所要時間・停車駅もほとんど変わらず、「ぼったくり急行」で不評を買うことになる。鉄道ファンには興味深い対象であっても、一般利用客の不満の声は絶えず、2009年に廃止される。この結果、JRの昼間急行は消滅する。


気動車王国・四国島内の急行列車は、1980年10月改正の時点でグリーン車を普通車指定席扱いとし、キロ28からキハ28 5000番台に形式変更する(座席はそのままなので乗り得だったと言える)。その後、四国の急行列車は徐々に減らしながらもJR発足後まで辛うじて存続するが、やはり総特急化の流れの中、1999年の<よしの川>を最後に消滅する。



国鉄1984年2月ダイヤ改正について
http://katanogawara.blog.jp/archives/11708229.html
で、抜け落ちていた点がいくつかあったので、追記します。



今回は1984年2月ダイヤ改正について。
このダイヤ改正は前回1982年11月の東北・上越新幹線大宮暫定開業と、翌年1985年3月の上野開業を目玉とする大改正の谷間にあって、どちらかといえば比較的地味なダイヤ改正だった印象だ。近畿圏を中心に私が知っていることを思いつくまま列挙すると、

◎寝台特急「紀伊」(東京-紀伊勝浦間)廃止

◎東海道本線電車急行「比叡」(名古屋-大阪間)廃止

◎福知山線普通電車(大阪-宝塚間)103系(黄色)を6両→4両に短縮

◎福知山線の客車列車の一部で50系を使用

◎草津線朝1本の亀山発京都行き客車列車を柘植始発に短縮

◎紀勢本線の寝台普通列車「はやたま」(天王寺-亀山間)を天王寺-新宮間に短縮すると同時に、寝台車連結を廃止

◎寝台普通列車「ながさき」廃止

◎山陰本線客車長距離普通列車824列車(門司→福知山)を出雲市で系統分割

◎山陰本線西部の夜行「さんべ」を臨時列車化

◎芸備線~木次線経由の急行「ちどり」(キハ58系)のグリーン車連結廃止

◎伊勢線(現・伊勢鉄道)の気動車普通列車(四日市-津間)を1両に

ぐらいだったか。

関西・紀勢本線を中心とする南近畿においては、寝台特急「紀伊」および紀勢本線を全通する「はやたま」が廃止され、3年後1987年の分割民営化(JR西日本とJR東海に二分)を意識した動きを見せたと言える。東海道本線「比叡」の廃止も同様だ。在来線の長距離輸送がどんどん減らされて行き、これが延いては日本の鉄道の衰退につながっているとも言えようか。「比叡」は朝の下り・大阪行きは、新幹線から離れている岐阜・大垣方面から京都への直通需要で利用状況は好調だったようだが、上り・名古屋行きは大阪発昼前という中途半端な時間帯のため、閑古鳥が鳴く状態だったらしい。

福知山線103系の編成短縮は、3年前1981年の宝塚電化にもかかわらず、思ったほど利用が伸びなかったためだと言われる。今でこそ並行する阪急からかなり客を移転させているが、沿線に深く根付いた阪急文化を切り崩すのは容易ではなかっただろう。103系電車と三田・福知山以遠方面への客車・気動車列車が共存していた。捻出されたモハユニットは、片町線(学研都市線)のほか、首都圏の常磐線に転用された。しかし、10年後の1994年、福知山線(宝塚線)103系は6両に復活、さらに1997年JR東西線開通後には7両に増強され、JR京都線高槻・京都までの直通も行われる。

京阪神緩行線(JR京都線・神戸線)への201系投入が続き、捻出された103系は片町線や関西本線(大和路線)(奈良-湊町間)に転用され、冷房化率アップに貢献する。この過程で両路線において青色の103系が見られ異彩を放っていた(その後も大和路線では阪和線とトレードでしばしば青色103系が姿を現したりする)。103系は1984年まで製造されたが、編成単位としては1981年福知山線電化用が事実上最後だった(その後、1983年に筑肥線・福岡地下鉄直通用の1500番台が登場するが、それは別として。1984年製造分については、赤羽線編成増強用の中間車のみ)。

寝台普通列車「はやたま」「ながさき」の廃止で、残りは「山陰」(京都-出雲市)だけとなる。これも翌年3月改正で廃止される。

急行「ちどり」は1980年10月に夜行便廃止、1984年改正でグリーン車が外され、さらに翌年の改正では1往復のみとなって凋落を極める。ただし、1985年改正では広島-三次間に「みよし」が新設される。

このほか南近畿では、およそ半年後の1984年10月、奈良線・和歌山線(五条-和歌山間)などが電化、105系(常磐線・千代田線直通用103系を改造)が投入される。奈良・桜井・和歌山線唯一の優等列車・急行「紀ノ川」、および和歌山線に1往復だけ残った客車列車(50系)は廃止される。

伊勢線は名古屋鉄道管理局管内だったが、普通列車用気動車は天鉄局管内亀山機関区が担当していた。伊勢線単行運転に合わせ、加古川のキハ30が亀山に転属し、片町線非電化区間(長尾-木津)などでも運用されるが、両運転台のキハ30は伊勢運転区に転属ののちJR東海に移管される。伊勢線は国鉄最後の直前に伊勢鉄道に転換された。


今ふと気づいたが、片町線(学研都市線)と福知山線(JR宝塚線)、そしてJR東西線に関して、不思議なことに8年周期で大きなニュースになる習性があるようだ。

1981年(昭和56年)以降を振り返ると、

1981年4月 福知山線尼崎-宝塚間電化

1989年3月 片町線長尾-木津間電化

1997年3月 JR東西線(京橋-尼崎)開通、および片町線片町駅廃止

2005年4月 福知山線尼崎脱線事故


2005年の尼崎脱線事故は悲しい出来事だが、他3つについては、電化&新線開業といった前向きのニュースだ。

片町線と福知山線を地下で結ぶ片福連絡線は1970年代末ごろから計画され、これがJR東西線として完成する。

もともと、この新線は、福知山線の複線電化による利用客増加が見込まれ、宝塚・三田方面からの列車増発分を回して大阪都心部(北新地)と直結させることが目的だったとされる。すなわち、大阪-尼崎間は東海道本線の外側線を走行するが、福知山線の列車本数が増えてパンクすることが予想されたため、一部を片福連絡線に回すというもの。

ただ、北新地は大阪駅・梅田から少し離れていて場所はあまり良くなく、また快速電車はJR東西線内各駅停車で遅いということもあって、JR東西線の利用客は予想ほど伸びていない。福知山線の利用客としては北新地よりも大阪駅が好まれやすく(北新地以西は空いている)、片町線から梅田方面へ向かう場合も、東西線開通前と同様、京橋で環状線に乗り換える利用客も多い。

片町線は全線電化そしてJR東西線開通の数年後まではイケイケドンドンだったが、2005年の尼崎脱線事故で大きな転換点を迎えたようだ。その後、おおさか東線部分開通でJR東西線・東線経由の直通快速奈良行き運転開始(2008年)、および2010年に片町線全線で7両運転が実施されるものの、2011年の大阪駅ビル完成以降、片町線の列車本数削減の流れが続いている。現在、昼間時間帯を中心に片町線・JR東西線の(区間)快速電車は尼崎もしくは塚口で折り返すダイヤとなっている。



久しぶりに大和路線(関西本線)の終点、JR難波駅を訪れた。

JR難波駅は旧「湊町」駅で、大阪ミナミの繁華街・なんばの西の外れにあり、大阪市内のターミナルという割には寂れ気味で、「忘れられたターミナル」。それでもSL時代は、関西本線経由名古屋への急行「かすが」、そして東京への寝台急行「大和」が発着するなど、それなりに賑わっていたらしいが、電化後、快速電車は湊町よりも環状線に乗り入れて大阪駅(梅田)方面行きが多くなり、湊町駅は通勤時間帯を除いて閑散としていたようだ。

その湊町駅が「JR難波」に改称されたのは、1994年9月関西空港開業に合わせてのこと。
湊町周辺再開発事業により、将来の「なにわ筋線」も視野に入れて、1996年にJR難波駅付近は地下化される。JR難波の地上にはOCATビルがあり、高速バスターミナルが併設されている。一時期、JR難波から関西空港への快速電車も発着していたが、やはり場所が良くないのか、取り止めとなった(なんばからだったら、南海のほうが便利だろう)。

このほど、環状線の新車321系を見たくて、京橋から天王寺経由JR難波まで乗った。
新今宮で大和路線普通電車201系に乗り換えたが、休日の昼間にもかかわらず意外にも車内はかなり混み合っていた。旧・湊町駅のイメージからJR難波行きの電車は空いていると思っていたが・・・。

それでも、やはり南海なんば駅の賑わいには負ける。



1980年(昭和55年)10月のいわば「ゴーゴートー改正」。

このダイヤ改正の目玉は、1970年代後半以来相次ぐ国鉄運賃値上げもあって、高速道路網整備や大型航空旅客機普及に伴ってマイカーや航空機への旅客移転が進んで利用客が伸び悩む中、「減量ダイヤ」への方向付けが明確となったダイヤ改正だ。全体的な印象として、急行列車の特急「格上げ」と夜行急行の廃止・削減など、マイナスの話題が目立つ。

ただ、北海道では千歳空港駅開業に合わせて航空機との連絡を図り、従前の青函連絡船経由での本州~北海道連絡から、札幌を中心とする道内都市間連絡重視に列車体系に刷新する。続いて翌年1981年10月に石勝線が開通、札幌から根室本線帯広・釧路への短絡ルートとして活用されるようになる。

また、首都圏では横須賀線と東海道本線が線路分離して、横須賀線の電車は東京駅地下ホーム発着に移ると同時に、総武本線千葉(および内房・外房・成田線)方面を結ぶ快速電車の直通運転を開始する(113系スカ色)。ちなみに総武本線では、これとは別に各駅停車専用の線路があって、千葉から両国・新宿経由中央線新宿方面中野までの各駅停車が運行され、「総武線」または「総武・中央緩行線」と呼ばれている(1980年当時は黄色の101・103系で運行)。


以下、近畿圏を中心とする西日本について、思いつくまま列挙してみる。

◎大阪発着山陽本線経由九州方面への夜行急行(「阿蘇」「くにさき」「雲仙」「西海」)全廃。

◎1往復だけ残った急行「鷲羽」<新大阪~宇野>は全廃。

◎急行「比叡」<名古屋~大阪>1往復のみに、担当電車区は宮原から大垣に変更。

◎東海道・山陽本線(米原~播州赤穂・上郡)快速113系のグリーン車連結廃止(改正直前までに実施)。

◎日本一ロングランだった寝台特急「富士」(東京~西鹿児島、日豊本線経由)を宮崎発着に短縮。

◎急行「くまの」<京都~紀伊勝浦>(草津線経由)、「しらはま」<新宮→名古屋>(和歌山・桜井線経由)廃止。

◎急行「しらはま」<京都~白浜>(奈良・桜井・和歌山線経由)を「紀ノ川」<京都~和歌山>に短縮。

◎急行「かすが」<名古屋~奈良>は下り3本、上り5本に。

◎特急「くろしお」(381系)を3往復増発。

◎夜行の急行「ちどり」<岩国・広島~米子・鳥取>廃止(一部区間普通または快速列車)。

◎急行「やまのゆ」<津山~広島>(姫新・芸備線経由)廃止。

◎本四連絡船<宇野~高松>の夜行便廃止。

◎四国内急行列車のグリーン車を普通車指定席扱いに変更(キロ28→キハ28 5000番台に形式変更)。

◎九州内の電車急行(455・475系)の大半を特急に格上げ。


1980年の時点で九州内の交直両用急行電車(455・475系)がほぼ特急に格上げされローカル転用となったのは、少し意外だ。ちょうど5年前の山陽新幹線博多開通まで本州の山陽筋を駆け巡り、最長で「玄海」としてはるばる名古屋まで遠征していた時代から、一気にローカル列車専用に都落ちしたことになる。交直両用急行型電車の急行定期運用からの完全撤退は1985年3月であり、東北・上越新幹線大宮暫定開業の1982年11月改正後も東北・常磐筋は健在だったものの、北陸本線では「くずりゅう」1往復のみを残して全廃された。

一方、北海道向け711系交流電車は1980年まで増備される。711系は「近郊型電車」に分類されるが(モーター音は113系などと同じ)、2ドア・デッキ付きのため急行列車にも使用され(車端部のみロングシート)、キハ56系などよりはるかに快適で、その俊足ぶり(「さちかぜ」「かむい」)は有名だ。ただし、北海道の電車急行も国鉄最後の1986年11月改正までに消滅し、711系は普通・快速用に転用され、3ドア化改造を受けたものもある。

東海道・山陽本線快速113系のグリーン車(サロ113)は1980年8月から順次抜き取られ、作業が完了する9月までサロは普通車扱いとなって、たちまち乗客が集中したと言う(私鉄王国・関西にあってグリーン車は高い料金が災いしてガラガラ)。折りしも新快速電車の153系から117系への置き換えが完了したばかりで、料金不要で特急型車両並みに居住性の高い転換クロスシートの車両に乗れるので、京阪神での113系グリーン車はますます存在意義を失うわけだ。

合わせて宮原電車区の153系も整理される。「鷲羽」「比叡」は共通運用を組んでいたところ、この改正で「鷲羽」は廃止、「比叡」は1往復に削減の上、大垣電車区に移管される。「比叡」は1984年2月改正で廃止される。転属の関係で新快速色の153系も名古屋地区に姿を現すことになった。車内のデッキ上部の「禁煙 京都-西明石」ステッカーが残ったまま、名古屋・静岡や東京口の列車に使用されたことはかなり有名だ。

なお、半年前の1980年3月に、草津線・桜井線・和歌山線(王寺-五条)が電化される。これに合わせ、湖西線・草津線用113系2700番台と関西本線快速用113系2000番台(赤帯)が新製される。また、草津線の客車列車は旧型客車から50系に置き換えられた。103系の高運転台車も1979~81年にかけて関西に集中的に新製投下され、大阪環状線・片町線・阪和線にそれぞれ配属。その後、1981年4月の福知山線宝塚電化用に、関西で初めての黄色103系が登場する。103系の編成単位での製造は福知山線用が最後だった(その後、福岡地下鉄乗り入れ用1500番台が製造され、1984年には赤羽線用中間車ユニットのみを最終増備)。



関西・紀勢本線を主軸とする近畿南部、こと紀伊半島の国鉄・JRは、電化が遅れていた。
さらに、この地域(特に奈良・三重県)には日本最大の私鉄・近畿日本鉄道が縦横に路線網を張り巡らして名阪ノンストップおよび奈良・伊勢志摩方面への特急の高速運転が行われ、大部分が単線非電化の国鉄は軒並み惨敗する。
初めから電化されていたのは、阪和電鉄という私鉄として開業した阪和線(天王寺-和歌山)のみで、他の国鉄線はもともと非電化だった。

しかし、1970~80年代にかけて、大阪近郊区間周辺を中心に紀伊半島の西半分は電化工事が急速に進んだ。

その皮切りは、1973年の関西本線奈良-湊町(現・JR難波)間。
沿線人口急増により大阪への通勤客で混雑するにもかかわらず、木津以西は既に複線化されていたものの電化は意外に遅く、1960年代はキハ35系通勤型(3ドア・ロングシート)気動車を大量に投入して毎時3~4本以上のパターン化した等時間隔運転を断行するなど、気動車では異例の「国電型ダイヤ」を導入、通勤輸送に対応していた。「国電型ダイヤ」は1980年代に入って広島シティ電車をはじめ地方都市圏にも広まるが、非電化区間での国電型ダイヤは珍しい。キハ35系は奈良-湊町間を中心にして運用されていたが、亀山や名古屋までのロングラン列車に使用されることも多く、長距離利用者には明らかにサービスダウンだった。さすがに気動車では本数増発・スピードアップに限界があり、1972年秋ごろ急遽電化が決まる。
地上設備状況の良好な平坦区間ということもあって電化工事は急ピッチで進み、翌年1973年9月に完成。普通電車用101系(黄緑色)と快速電車用113系(赤帯)が各地から転用される。電車の所属は阪和線の鳳電車区だった。この電化により、関西本線を全線直通する列車は奈良で打ち切られ廃止される。
仮に電化が10年早かったら、阪和線や片町線と同様、旧型国電の巣窟となっていたのではないか。

湊町電化後、キハ35系は周辺支線区の奈良・桜井・和歌山・紀勢本線などに転用される。特に紀勢本線においては、和歌山-新宮間200km余りのロングラン普通列車でキハ35系オンリーすらあったようだ(これは関西本線全区間名古屋-湊町間よりも長い)。当時の紀勢本線は大阪方面から南紀への優等列車(キハ80系「くろしお」、キハ58系「きのくに」ほか)について利用状況が好調で、スピードアップが望まれ、西側の和歌山-新宮間の電化工事が始まる(一方、東の三重県側、亀山-新宮間は名古屋からの優等列車はあるが近鉄と並行していることもあって本数は非常に少ない)。

1978年10月には和歌山-新宮間が電化完成。この電化に合わせて阪和線の日根野電車区が開設(鳳電車区からの移設)、関西・阪和・紀勢本線など近畿南部で活躍する電車を一手に引き受けた。特急「くろしお」には381系が新製投入された。普通電車用に113系(ブルーライナー)非冷房車4連口が各地から転用されるが、2000番台も6連口1本だけ(主に阪和線快速で使用)新車で納入される。ただし急行「きのくに」などは気動車のまま存置されたほか、客車列車も数本残る(竜華機関区に電化路線用牽引機としてEF58が転属)。

続いて1980年3月、支線区の桜井・和歌山(王寺-五条間)・草津線が電化。
桜井線・和歌山線には赤帯113系(日根野電車区所属)が充当される。この電化名目で2000番台が6連×3本新製されるものの主に関西本線快速で使用され(ただし朝・夕ラッシュ時間帯には和歌山・桜井線への直通運転を実施)、線内ローカル用に非冷房車4連を転用。赤帯4連口は紀勢本線ローカルと共通運用だった。

一方、草津線(柘植-草津)は三重県伊賀市と滋賀県南部を結ぶローカル線で、三重県内の国鉄では最初の電化路線となったが(県内区間はわずか1km程度だが)、他の天王寺鉄道管理局管内の電化路線とは離れ孤島状態であり、普通電車には湖西線と共通の113系700・2700番台(高槻電車区所属)が投入される。桜井・和歌山線用113系とはちがって、草津線使用の113系は新しくて全編成冷房付き、天鉄局管内としては車両面では優遇されていたほうだ。ただ、線路状態など地上設備は良くなく、電車はガタガタ揺れて乗り心地は意外に悪いようだ(草津線は直線区間の多い平坦路線で、特急電車がやってきてもおかしくないような風景なんだが・・・)。

1982年5月には、関西本線の東側、名古屋-亀山間が電化される。これにより、三重県内国鉄線の電化率はアップするが、それっきりのままだ。名古屋鉄道管理局管内で、電化当初は神領電車区の113系(湘南色)が使用されるが、1985年3月改正では急行列車の廃止で余剰となった165系3両編成(大垣電車区所属)が充当されるようになる。

1982年夏に台風10号が直撃して、近畿~東海地方に大きな被害をもたらしたのは記憶に新しい。王寺駅電留線に大和川から溢れ出した水が流れ込んで浸水し、関西本線・和歌山・桜井線で活躍する電車の多くが被災する。車両不足の非常事態となり、浸水被害を受けた101系は廃車され、首都圏で廃車予定だった101系が急遽応援に回り、関西では見慣れない黄色がデビューしたり混色編成が現われて、ファンの目を楽しませた。113系は吹田・鷹取・名古屋工場に分担して修理を受け(ディーゼル機関車牽引で非電化区間の奈良線や関西本線経由で搬送された)、その間東海道山陽から113系湘南色が応援に入ったり、阪和線用青帯も使用されたりと、賑やかな顔ぶれだった。

翌年1983年には、東海道山陽緩行線に201系が投入されることにより、関西本線普通電車の103系への置き換えが始まり、1985年までに101系は引退する。電化以来、101系は非冷房車ばかりだったが、転入してきた103系は冷房車も多く、サービスアップする。また、阪和線では1983年10月より快速電車の8両運転を開始する(103系使用)。

1984年10月には奈良・和歌山線(五条-和歌山間)が電化される。これに合わせて、関西本線木津-奈良間と紀勢本線末端区間の和歌山-和歌山市間も電化。従来の路線でいけば113系が投入されるかと思いきや、財政状況の厳しい国鉄末期を反映して常磐線~地下鉄千代田線直通用103系1500番台を改造した105系2連口が使用されることになる(中国地方ローカル線向けに作られた105系とは扉数など相違点が多い)。しかし、これだけでは足りないので赤帯113系も奈良・桜井・和歌山線で混用する。

これにより、奈良県内の電化率は全国でも数少ない100%という名誉を獲得する。隣の和歌山県も国鉄線に限ればほぼ100%に近いが、新宮から東側のわずかな区間だけが非電化だ。一方、京都府内については、山陰本線など中・北部地域は全て非電化のままだった。大阪府内でさえ、電化率100%達成は片町線全線電化の1989年だ(ただし旅客線のみ)。また、滋賀県については、信楽線の第三セクター転換後、JR線に限って100%の電化率を達成している。そういえば、1990年代の京都府知事選で府内のJR線電化率が周辺他府県に比べて低く、1978年の府政転換後山陰本線の電化工事が予定より遅れている、と共産党系陣営が批判していたような記憶がある。

キハ35系などが大量配置された馴染みの奈良運転所は奈良線電化をもって廃止となる。代わって翌年3月平城山駅隣に奈良電車区が新たに設置され、関西本線・奈良・桜井・和歌山線用の103・105・113系が配属となる。奈良・和歌山に所属していた気動車(キハ35系、キハ58系ほか)は亀山機関区に集約される。

1985年3月ダイヤ改正で急行「きのくに」は全廃、紀勢本線西部の優等列車は電車特急「くろしお」に一本化される。381系だけでは足りないので、東北・上越新幹線開通で余剰となった485系が一時的に転用された(翌年1986年11月には福知山線電化で新たにデビューの「北近畿」に転用)。和歌山機関区も廃止され、和歌山県内における気動車列車は紀勢本線紀伊勝浦以東のみとなる。
また、関西本線では木津-湊町間直通の快速も登場する。

1987年の国鉄分割・民営化では紀伊半島エリアはJR西日本とJR東海に二分され、三重県内の大半はJR東海(関西本線亀山以西を除く)、残りはJR西日本がそれぞれ管轄することに決まる。

JR西日本管内における非電化区間は、1987年当時の時点で関西本線亀山-木津間と信楽線(そして片町線木津-長尾間)のみ、残りは全て電化済みだった。翌年1988年3月には加茂-木津間が新たに電化され、天王寺・湊町・大阪から直通電車(103系、113系)が終日運転されるようになる。1年後の1989年にはJR西日本初の新型近郊型電車221系が晴れ晴れデビュー、東海道・山陽本線のほか関西本線快速(「大和路快速」ほか)にも投入される。特に大和路快速は3ヶ月余りで全て221系に置き換えられ、113系赤帯は阪和線や東海道・山陽へ転属。


仮に三重県内および名古屋までが全部JR西日本のエリアだったらどうなるか?

三重県内の電化についてはたぶん現状維持だろうが(紀勢本線新宮-熊野市間は可能性がありそう→和歌山県内のJR線電化率は100%に)、少なくとも名古屋-四日市間の複線化工事は進捗していただろう(名古屋近郊においては武豊線の電化は早く実現しただろう、ほかに高山本線岐阜口~太多線電化も)。関西本線唯一の優等列車、急行「かすが」は意外に早く廃止されていたかもしれない(特に東海道新幹線をJR西日本が管轄するのなら、京都駅経由奈良線利用のルートに誘致するだろう)。その代わり、亀山・加茂での列車系統分断はもう少し緩やかなものとなり、木津での奈良線・片町線との乗り継ぎを考慮して一部の気動車列車は奈良までの直通運転を継続するなどの柔軟な運営体制は期待できるのではないか。

伊勢運転区(→JR東海伊勢車両区、2016年廃止)は国鉄時代末期の時点で亀山機関区に統合、紀伊半島東部のローカル列車運用の拠点として気動車を一括管理することは容易に想像できよう。また、キハ58系およびキハ40系など国鉄型気動車の後継車両としては、キハ120とか(JR東海の)キハ25系ロングシートではなく、セミクロスシートのキハ122・127あたりを期待したいところだ。

紀勢本線紀伊田辺-新宮間のローカル列車にしても、105系は論外で、223系5500番台もしくは227系タイプの車両に早く置き換えていただろう。合理化を図りたいのなら、亀山の気動車を回す手も有りだ(→紀伊田辺~多気・松阪直通といった長距離普通列車の実現可能性もあり)。




JR東日本新潟地区に残る115系の引退も、時間の問題となったようだ。

このほど、注目の「懐かしの新潟色」115系が大宮工場を出場した。
https://twitter.com/i/moments/821954166801068033

塗装デザインはおなじみの湘南色と同じで、赤と黄色のツートンカラー。
ただし、115系でのこのカラーは「ありそうで実現しなかった」ものであり、115系以前の旧型国電80形をイメージしたもの。新潟に115系がデビューしたときは、湘南色だった。

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新潟地区で活躍した旧型国電80形
(画像:「線路配線図とともに」さまより拝借)

今回、デビューした115系の「懐かしの新潟色」について、Twitterの写真などを見たところ、私個人的に修学旅行色の155・167系などと似ているように感じた(光線の加減にもよるが)。

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167系修学旅行色モックアップ
(Wikipediaより拝借)

ただし、修学旅行色の「赤」の部分は、濃いオレンジ色に近く、新潟旧国電色とは異なるようだ。

せっかくなので、修学旅行色155・167系たちのことも思い出してあげてください(笑)。



1980年代国鉄に関する記事を書き続けているうちに、南海電鉄に485系を譲渡する話があったことを思い出した。

1985年3月ダイヤ改正まで、南海難波駅から和歌山市駅経由、国鉄紀勢本線の白浜・新宮へ直通する急行「きのくに」があった。車両はキハ5500で、外観・内装は国鉄準急用キハ55系と基本的に同じだ。国鉄和歌山駅(和歌山市駅ではない)で阪和線天王寺発着の「きのくに」(キハ58・65系)と連結・解放作業を行い、南紀をめざす運行体系が取られていた。1978年の紀勢本線和歌山-新宮間電化後も、急行「きのくに」は南海直通列車と連結する関係などもあって(南海と国鉄和歌山駅を結ぶ和歌山-和歌山市間は1984年に電化)、気動車のまま残された(ほかに、一部熊野市・鳥羽発着列車もあったり、また1980年9月までは京都・名古屋発着の桜井・和歌山線経由「しらはま」にも連結していた)。

しかし、1982年5月南近畿地区ダイヤ改正(関西本線名古屋口電化)で、急行列車は大幅に整理され、「きのくに」は鳥羽直通(下り天王寺行きのみ)廃止、および一部列車4両編成も現れ、縮小傾向にあった。さらに1984年10月の奈良・和歌山線電化に合わせ、紀勢本線末端区間の和歌山-和歌山市間(「和歌山市内線」「紀勢支線」などと呼ばれる)も電化され、気動車のままで残る「きのくに」の不経済性がますます際立つようになる。

「きのくに」の電車特急「くろしお」(381系)一本化の計画が具体化される中、国鉄は東北・上越新幹線開通で余剰となる485系を南海電鉄に売り渡すという話があった。1982年当時の新聞で「南海が485系購入を検討している」と報道されたが、国鉄側が乗り入れを継続するかどうかを迫ったのが真相だったようだ。つまり、南海の「きのくに」あるいはそれに代わる南紀直通列車を継続させたかったら485系を買いなさい、ということだったらしい(もっとも、和歌山市内線電化を前提にした話だろうが)。

現に国鉄のキハ58系に比べ、併結相手の南海キハ5500は依然として非冷房のまま、接客設備の格差が目立つばかりで、特に南海線内はガラガラだった(南海線内においては特急扱いで特別料金が必要だった。国鉄のキハ55系は既に普通列車中心で運用されていたのに、これと同じレベルの設備で特別料金を取られるのでは、ファン以外誰も乗らない)。気動車急行を整理したい国鉄側としても厄介な存在だったにちがいない。南海側としては南紀直通列車を存続させるべく車両更新を望んでいたらしいが・・・。

1985年3月ダイヤ改正で「きのくに」は「くろしお」に格上げされる。ただし、置き換えた分は振り子式の381系ではなく、各地で余剰となった485系だった。南海に485系の話をぶつけてきたのは、この件と大いに関係がありそうだ。やはり南海側は485系の購入に難色を示したようで、結局、南海の南紀直通列車は廃止される。

485系「くろしお」はカーブの多い紀勢本線でのスピードアップは難しく、なおかつ「きのくに」を引き継いだゆえ停車駅も多めで、所要時間は気動車「きのくに」とあまり変わらず、評判は芳しくなかった。ただ、381系に酔う乗客も少なくなかったそうで(「ゲ○しお」と揶揄されるぐらいだった)、485系は381系に酔いやすい人に喜ばれたのかもしれない。「くろしお」の485系は結局1年半しか続かず、「やくも」編成短縮で余剰となった381系に置き換えられた。485系は福知山線の「北近畿」などに転用されるが、初めからその計画があったらしい。

ちなみに485系の私鉄乗り入れは、2006年になって東武鉄道直通列車によって実現している。


参考記事

国鉄旅客輸送今昔 47 南海電鉄乗入れきのくに号(加藤好啓氏)
http://ameblo.jp/blackcat-kat/entry-11971437191.html




1982年11月国鉄ダイヤ改正では、西日本各地においてもかなり大規模な変更が実施された。

◎北陸本線電車急行(455・475系)「立山」「ゆのくに」廃止、「くずりゅう」1往復だけ残存

◎長距離気動車急行「大社」(名古屋-出雲市、小浜・宮津線経由)廃止→「はしだて」(福井-天橋立間)に縮小

◎気動車急行「赤倉」(名古屋-新潟間、中央本線・篠ノ井線・信越本線経由)を165系電車化、上越線「佐渡」と共通運用に

◎山陽本線(広島・下関地区)から153系電車引退→「広島シティ電車」115系3000番台登場

◎「広島シティ電車」を皮切りに、以降地方都市圏に国電型ダイヤが導入される

◎長崎本線・佐世保線の気動車急行「出島」「弓張」を特急電車化

◎急行「比叡」153系を165系に置き換え

◎紀勢本線夜行急行「きのくに」(天王寺→新宮)季節列車化

本改正に先駆け、同年5月には南近畿地区(関西本線名古屋口電化)、7月に山陰・北近畿地区と周辺(伯備線・山陰本線一部区間電化開業)でそれぞれダイヤ改正が実施された。急行「大社」は、実は7月ダイヤ改正で名古屋-天橋立間に短縮されており、11月改正までのわずか4ヶ月間だけ「出雲大社に行かない『大社』」が運転されたことになる。「大社」は名古屋発着と別に、福井-天橋立間の編成もあって敦賀駅で分割併合していたが、改正後は福井編成だけ「はしだて」に名を改め残存する。

急行「赤倉」は改正前は架線下DC急行として有名だったが、新潟気動車区のキハ58系が使用され、南東北方面のローカル急行と共通で広域運用をこなしていたようだ。また、名古屋地区においても、間合いで中央西線~太多線普通列車の運用に入り、国鉄時代の気動車急行の広域運用は実に興味深い。ちなみに「大社」号は、美濃太田区が担当していた。美濃太田区のキハ58系は(紀勢本線新宮電化の)1978年以前、名古屋・岐阜を拠点に「たかやま」で東海道本線大阪駅(宮原で停泊)、高山本線~北陸本線~七尾線経由能登半島、「かすが」で関西本線奈良、殿様「紀州」で紀伊半島一周して阪和線天王寺、「大社」で山陰本線出雲市~大社線までに及ぶ運用をこなしていた。

長崎本線・佐世保線の架線下気動車急行も面白そうな存在だった。当時、交流電化幹線の閑散区間では、電車は特急(485系)のみ、急行は気動車、普通列車は客車(または気動車)という運行体系が基本的だった。国鉄の苦しい財政を反映しているものと言われており、急行を近い将来電車特急に置き換えることを前提に(新幹線開業により余剰となる485系などを回す計画だった)、また周辺の非電化支線区との共通運用も可能なため、気動車のまま存置されていた。近畿圏においても、電化開業当初の紀勢本線で同様のパターンだったが、直流電化であり、急行「きのくに」が気動車(参宮線鳥羽発および南海乗り入れ列車を連結していたため)だったものの、普通列車は大半が113系電車だった(客車列車も残っており、特に夜行寝台「はやたま」は有名だった)。

広島シティ電車は前向きの動きとして評価できる。国鉄の普通列車は、無駄と思える長距離列車が多くて過度に編成が長く、地域輸送の実情に合っていないのではと問題視されていた(長距離普通列車は郵便・荷物輸送を兼ねてのものだったが)。しかし、在来線優等列車および貨物列車の減少により線路容量に余裕が生じたこともあって、地方都市圏においても東京・大阪の国電と同様、列車本数の大増発、なおかつ等時隔の利用しやすいダイヤを実現する動きが広がった(その代わり、電車の編成は短くする)。その先頭を切ったのが広島シティ電車だった。1970年代後半ごろ、広島市および周辺の住宅地・団地造成が大規模に進んで人口は急増、1980年に政令都市としてのスタートを切ったばかりで、広島のイメージアップに貢献したことだろう。老朽化した153系は115系3000番台に置き換えられた。115系3000番台は従来の115系とちがって117系の仕様と同じ2ドア・転換クロスシートとなり、地方向け近郊型電車としては画期的なものだった。


東北・上越新幹線大宮暫定開業を目玉とする1982年11月15日国鉄白紙ダイヤ改正。

東北本線・上越線を初めとする東日本を中心に大規模ダイヤ改正が行われた。東日本方面について、私個人的に関心の強いものは、

◎東北地方気動車急行の多層立て&グリーン車連結廃止、運用大幅縮小

◎長距離気動車急行「しらゆき」(金沢-青森間)および併結相手の「白馬」(金沢-松本間、大糸線経由)廃止

◎上野駅に乗り入れる気動車急行は常磐線「ひたち」「奥久慈」のみとなる

◎田沢湖線電化および新幹線連絡電車特急「たざわ」(盛岡-秋田間)運用開始

◎常磐線上野直通客車普通列車廃止(客車列車は水戸以北のみの運用に)、普通電車(415系ほか)15両編成運用開始

◎房総地区急行列車(153・165系)全廃→特急格上げ

などが挙げられる。

距離の短い房総半島の優等列車は本来急行のほうが合理的だろう。房総地区に限ったことではないが、急行列車を特急に「格上げ」したからといってさほどスピードアップしたわけでもなく、急行廃止を埋め合わせるために停車駅が増えるケースさえ目立ち、「料金だけ値上げ」であまり歓迎されるものではなかった。もっとも車両設備面では、4人掛けボックスシートの急行型車両よりもリクライニングシートの特急のほうが居住性に優れていて快適と言えるが、料金値上げ分を吸収するだけの魅力はあったのかは、疑問だ。むしろ、本来「特別な優等列車」のはずだった特急列車は、食堂車が廃止されるし、長距離運行はどんどん減って、列車編成も短くなり、優等列車としての貫禄を失ったような印象を持つ。

常磐線の上野直通客車列車は、東京都内に乗り入れる最後の客車普通列車だった。また、上野発着の東北本線~奥羽本線・磐越西線方面への長距離気動車急行も数本あったが廃止され、常磐線から水郡線に直通する一部の列車のみが残る。

なお、このダイヤ改正では、新幹線上野未開通だったため、上野発着東北・上越線系統の電車急行はかなり残ったが、2年半後1985年3月上野開業と同時にほぼ全て廃止された。

会津若松方面の単行DC急行「いなわしろ」も廃止され、余剰となったキハ52のうち1両(128号)は、ツートンカラーのまま、翌年はるばる遠い山陰の米子に転属し、主に木次線で活躍することになる(理由はキハ53が事故で廃車されたための救援)。キハ52 128はJR西日本に継承された後もツートンカラーを保ち、ファンから人気を集める。


久しぶりに国鉄時代の懐かしいネタを一つ書く。

今回は1984年2月ダイヤ改正について。
このダイヤ改正は前回1982年11月の東北・上越新幹線開業と、翌年1985年3月大改正の谷間にあって、どちらかといえば比較的地味なダイヤ改正だった印象だ。近畿圏を中心に私が知っていることを思いつくまま列挙すると、

◎寝台特急「紀伊」(東京-紀伊勝浦間)廃止

◎東海道本線電車急行「比叡」(名古屋-大阪間)廃止

◎福知山線普通電車(大阪-宝塚間)103系(黄色)を6両→4両に短縮

◎草津線朝1本の亀山発京都行き客車列車を柘植始発に短縮

◎紀勢本線の寝台普通列車「はやたま」(天王寺-亀山間)を天王寺-新宮間に短縮すると同時に、寝台車連結を廃止

◎寝台普通列車「ながさき」廃止

◎山陰本線客車長距離普通列車824列車(門司→福知山)を出雲市で系統分割

◎伊勢線(現・伊勢鉄道)の気動車普通列車(四日市-津間)を1両に

ぐらいだったか。

関西・紀勢本線を中心とする南近畿においては、寝台特急「紀伊」および紀勢本線を全通する「はやたま」が廃止され、3年後1987年の分割民営化(JR西日本とJR東海に二分)を意識した動きを見せたと言える。東海道本線「比叡」の廃止も同様だ。在来線の長距離輸送がどんどん減らされて行き、これが延いては日本の鉄道の衰退につながっているとも言えようか。「比叡」は朝の下り・大阪行きは、新幹線から離れている岐阜・大垣方面から京都への直通需要で利用状況は好調だったようだが、上り・名古屋行きは大阪発昼前という中途半端な時間帯のため、閑古鳥が鳴く状態だったらしい。

福知山線103系の編成短縮は、3年前1981年の宝塚電化にもかかわらず、思ったほど利用が伸びなかったためだと言われる。今でこそ並行する阪急からかなり客を移転させているが、沿線に深く根付いた阪急文化を切り崩すのは容易ではなかっただろう。103系電車と三田・福知山以遠方面への客車・気動車列車が共存していた。捻出されたモハユニットは、片町線(学研都市線)のほか、首都圏の常磐線に転用された。しかし、10年後の1994年、福知山線(宝塚線)103系は6両に復活、さらに1997年JR東西線開通後には7両に増強され、JR京都線高槻・京都までの直通も行われる。

京阪神緩行線(JR京都線・神戸線)への201系投入が続き、捻出された103系は片町線や関西本線(大和路線)(奈良-湊町間)に転用され、冷房化率アップに貢献する。この過程で両路線において青色の103系が見られ異彩を放っていた(その後も大和路線では阪和線とトレードでしばしば青色103系が姿を現したりする)。103系は1984年まで製造されたが、編成単位としては1981年福知山線電化用が事実上最後だった(その後、1983年に筑肥線・福岡地下鉄直通用の1500番台が登場するが、それは別として。1984年製造分については、赤羽線編成増強用の中間車のみ)。

このほか南近畿では、およそ半年後の1984年10月、奈良線・和歌山線(五条-和歌山間)などが電化、105系(常磐線・千代田線直通用103系を改造)が投入される。奈良・桜井・和歌山線唯一の優等列車・急行「紀ノ川」、および和歌山線に1往復だけ残った客車列車は廃止される。

伊勢線は名古屋鉄道管理局管内だったが、普通列車用気動車は天鉄局管内亀山機関区が担当していた。伊勢線単行運転に合わせ、加古川のキハ30が亀山に転属し、片町線非電化区間(長尾-木津)などでも運用されるが、両運転台のキハ30は伊勢運転区に転属ののちJR東海に移管される。伊勢線は国鉄最後の直前に伊勢鉄道に転換された。


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国鉄時代の信楽駅です。
1985年夏、家族のレクリエーションに連れて行ってもらい、信楽にて1泊2日。
帰りは廃止が取り沙汰されている国鉄信楽線に乗ることになりました。
幸い廃止は免れ、第三セクターの信楽高原鉄道として1987年よりスタートすることになりました。
その後も、事故や台風被害などで何度か廃線の危機に追いやられるが、沿線住民の熱い思いに支えられ、復旧にこぎつけました。


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阪和線・大阪環状線の103系もいよいよ終わりを迎える。大阪環状線に残る103系の先頭車は高運転台車だけとなっている。
先日、天王寺駅へ阪和線103系の最後を見物に行ったとき、和歌山方先頭車は高運転台車クハ103-800で、片町線(学研都市線)で活躍していた103系のことがふと気になった。

片町線の103系は、1979~80年に淀川電車区に新製配置された高運転台車に始まる。数年前まで旧型国電の巣窟だった片町線だが、1977年より101系が大阪環状線から転用される。しかし、1979年10月、四条畷-長尾間の複線化完成および東寝屋川・藤阪両駅の開業に合わせ、前述の103系高運転台車も加わる。当時、101系は非冷房車ばかりだっただけに、103系が来たら新車と思って歓迎されたことだろう。

その後1983~85年にかけて、東海道・山陽線普通電車への201系投入で余剰となった103系が大量に片町線に転用される。東海道・山陽普通の103系は1972年に配置された低運転台・豚鼻ライトが多く、これが片町線にも増殖する。

国鉄末期に片町線の7両編成への増強、そしてJR発足後に長尾-木津間電化を控え、103系の編成替・短編成化改造が大規模に進められる。全線電化完成後、103系は木津・奈良まで運用されるようになる。しかし、JR東西線開業を前に、207系新型電車が先行的に片町線に配置され、103系は1996年までに引退する。片町線生え抜きの高運転台車は、1992年に関西本線(大和路線)に転用され、黄緑色への塗装変更を受ける。黄緑色の高運転台車は首都圏の山手線・横浜線・埼京線のイメージが強く、大阪では1992年に初めて実現。黄緑色の103系は大阪環状線の運用にも入り、環状線内での黄緑色高運転台車はまさに山手線を彷彿とさせる姿だった。

103系高運転台車は一時期、奈良・明石・宮原・広島にも配置されていたが、現在森ノ宮と日根野に集約され、余生を過ごしている。


来月下旬で引退予定の阪和線103系(羽衣支線は来年3月)。
一世を風靡した103系も225系(5100番台)に置き換えられ、急速に減らしている。来月下旬以降、阪和線は関空・紀州路快速、区間快速、普通とも223・225系ばかりとなる。103系尽くしだった20~30年ごろ前の思い出を少し書いてみたい。

国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正で、阪和線のダイヤは大幅に変更された。従来、快速電車は基本的に113系だったところ、紀勢本線直通の削減、および増発と合わせて103系の運用が増えたように記憶している。これにより、阪和線の電車は快速から普通まで「103系尽くし」となった。103系の編成長も従来6両編成だったところ、一部4両編成に短縮され、4連口を2本連結した8両の快速も登場する。

翌年1987年のJR発足後、さっそく6月に103系と165系を混結した珍編成の団体列車が運転され、話題を呼んだ。

JR最初の1988年ダイヤ改正で205系1000番台が阪和線に新製配置されるが、4両×5本のみで、やはり103系が主役だった。1989年改正では、御坊直通快速の増発と引き換えに、113系が6連から4連に短縮され、ラッシュ時には4連口×2の8連運用も実現する。これを生かして、和歌山で分割併合の天王寺~五条・紀伊田辺快速も登場する。

関西空港開港の1994年、五条・紀伊田辺直通快速がなんと103系に変わった。天王寺-紀伊田辺間は150km近い長距離でロングシートの103系では、さすがに不評を買うことになり、103系の紀勢本線・和歌山線直通は5年ほどで解消しった。関空開業に合わせて223系が登場するが、振り替えれば、これは阪和線103系の終わりの始まりでもあったと言えよう。

関空快速につづき、環状線直通の紀州路快速の登場により、103系の快速電車はかなり減った。しかし、普通電車は依然として103系天国だった。ただ、阪和線用に225系5000番台が大量投入される2011年のダイヤ改正で、区間快速の増発、および紀州路快速の日根野以南各駅停車化により、103系の運用は大幅に減らされ、昼間時間帯は天王寺-鳳間の普通のみで運用されるようになる。これで阪和線103系の終焉が事実上保証された。そして2014年に、普通電車を新車に置き換えると発表された瞬間、103系の引退は確定する。

なお、1999年から2010年までの間、阪和線の快速電車に221系(奈良電車区所属)も使用されたが、2010年12月の225系営業運用開始を前に、阪和線から撤退した。

225系は阪和線103系ばかりか、紀勢本線の113系も置き換え、さらに特急「くろしお」の381系も287・289系化され、国鉄型車両の天国だった和歌山地区も、105系を除いて過去のものとなる。


京阪間を変わった経路で結ばれる列車として、阪急京都線~地下鉄堺筋線直通列車とか近鉄の阪京特急などが挙げられるだろう。3ヶ月ほど前、近鉄の京阪間直通珍列車についてのレポート記事を書いた。
http://katanogawara.blog.jp/archives/5795904.html

国鉄・JRでも奈良を経由する京阪間直通列車が運転されたこともある。

1973年の関西本線湊町(現・JR難波)電化前には、奈良・桜井・和歌山線・関西本線経由、京都-天王寺間直通列車がキハ35系などで運転されていた。1984年の奈良・和歌山線電化後も、臨時列車として京都-湊町間を奈良線・関西本線経由で運転されたこともある。今も、早朝時間帯にJR難波発京都行き(奈良経由)の電車(221系?)が2本ほどあるようだ。

時代はかなりさかのぼって、SL全盛期の一時期、湊町から関西本線・草津線経由京都行きの列車も運行されたことがある。1954年(昭和29年)10月の交通公社時刻表によると、湊町5:12発、柘植まで亀山行きと併結運転、京都行きは柘植でスイッチバックして京都到着9:52というものだった。

JR発足当初には、北近畿・丹後半島を大回りする臨時列車もあった。
1988年秋、快速【丹後ビッグループ】号・大阪発大阪行きの循環列車があった。走行経路は、福知山線~山陰本線~宮津線~舞鶴線~山陰本線~東海道本線。全区間400kmの距離を所要時間10時間以上かけて走行する。運用車両はキハ58系だったようで、両方向回りとも運転された。宮津線は1990年4月より第三セクター化され、北近畿タンゴ鉄道に生まれ変わり、現在京都丹後鉄道に商号を改める。

このJR初期といえば、神戸-大阪-京都-奈良-天王寺-大阪を循環する終夜初詣電車なんかもあった。


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165・455系電車およびキハ58系気動車に代表される国鉄急行型車両。
急行型車両といえば、乗降口仕切り(デッキ)付き&4人掛けボックスシートを連想するだろう。
もう一つ忘れてはならないものがある。それは、座席窓側のテーブルと下の「センヌキ」。
急行型車両が大活躍していた昭和の時代は、瓶ジュース・ビールが当たり前で、センヌキは欠かせなかった。

同じボックスシートでも、近郊型電車(113・115・415系など)および一般型気動車にはテーブルは付いてなくて、さすが急行型車両だけのことはあった。一般型車両でもJR発足後になってサービス改善の一環として、テーブルが設置されたものも多いが、さすがにペットボトルの時代にあってセンヌキまでは付いていない(今年、津山線に登場した観光車両「ノスタルジー」のキハ40系には、特注でセンヌキも設置されたが)。


先日の記事でJR東海においてキハ47は5両だけの少数派ということについてコメントした。

http://katanogawara.blog.jp/archives/6951529.html

国鉄時代、キハ40系の1形式であるキハ47は近畿以西の西日本各地に配置され、東海地方には配置されなかった(JR西日本管内の北陸地方にも国鉄時代はキハ47が配置されなかった。一方、東日本でも水戸・新潟に少数だけ配置)。しかし、実は国鉄時代にも名古屋駅まで定期列車としてキハ47が乗り入れていたことはある。それは亀山機関区(天カメ)配属分の4両(80、81、1053、1054)で、関西本線電化前(1982年5月)のことだ。名古屋-奈良間直通の普通列車などで運用されることが多かったようだ。

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名古屋駅で発車を待つ奈良行き普通列車キハ47ほか
(「’80年代鉄道写真館」より拝借)


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名古屋駅ホームに停車中の普通奈良行きキハ47 所属表記「天カメ」が見える
(DEJI@気動車ファンのページより拝借)

関西本線名古屋-亀山間の気動車普通列車は奈良・亀山区のほか、美濃太田(名ミオ)もアルバイトに入り、このあたりでは見慣れなかったキハ48も姿を見せていた(1980年以前は、殿様「紀州」の間合いで天ワカの58系もあったが、天ナラに移管)。

キハ35系およびキハ45のイメージの強い天王寺鉄道管理局管内だけあって、キハ47が配置されたことは少し意外な感じもする(両運転台のキハ40 2000番台は亀山・伊勢にかなりの数が配置されたが)。ただ、国鉄末期を迎えた1985年、豊岡・米子からキハ47が新たに6両亀山に転入してきた。豊岡からの分の4両(3、4、1109、1110)は翌年伊勢に転属しJR東海所属となる(このほか1両1027号が福知山から伊勢に転入)。他はJR西日本に継承、1989年の学研都市線(片町線)電化までは亀山区で引き続き活躍したが、その後山陰・中国山地など各地へ散らばって行った。

国鉄急行型気動車を代表するキハ58系。
キハ58系には使用線区・地方などによっていくつかの形式があるが、一番代表的なものは本州以南用で汎用的なキハ58・28形だ。キハ28・58のちがいは、エンジン搭載個数であり、キハ28形は1エンジン、キハ58形は2エンジンで、通常はキハ58とキハ28の混結で編成を組むことが多かったが、房総地区など平坦路線ではキハ28だけの編成で運用されていたようだ。また、キハ28に冷房電源装置が付けられたため、車両の冷房サービスにも欠かせなかった(キハ58だけでは冷房稼動は不可能)。
また、キハ58系の後継として、強力エンジンのキハ65も製造され、主に西日本地区に配置されるが、急行から特急への格上げが始まり、少数だけにとどまった。

各形式の細かいことはさておき、キハ58系の特徴といえば、前面の平窓だ(北海道用キハ56系も同様)。
同時期に作られた急行型電車および近郊型電車は「パノラミック」と呼ばれる窓で、153系準急「東海」のイメージから「東海型」とも呼ばれている。今も全国各地で活躍中のキハ40系も「東海型」の顔だ。パノラミック=東海型の顔は、国鉄のみならず私鉄の車両にも広く採用され、京阪旧3000系特急車や山陽電車3000系もパノラミック窓だ。

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「東海型」と呼ばれる顔の代表 153系と113系電車
(「時々 撮りバス」さまより拝借)

これに対してキハ58系急行型気動車だけはなぜかパノラミック窓ではなく平窓の顔となった。パノラミック窓に比べてやや古風な印象がある。

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キハ58系(最終増備車を除く)だけは平窓の顔となった

ただし、マイナーチェンジが行われた最終増備車だけは異なる。キハ58・1100番台、キハ28・1000番台(→冷房改造車には車両原番号+2000とした3000番台)が該当し、キハ58・1100番台は43両、キハ28・1000番台は24両製造された。従前に製造されたものとの大きな違いは顔であり、153・165系や113系電車などと同じ「東海型」、近代的なスタイルとなった。


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キハ58 1100番台
「東海型」の窓が特徴
キハ65もこの顔と同じスタイル

「東海型」の顔をしたキハ58・28だが、車両の需給関係のためか近畿地区に集中投下された。特に「きのくに」などを担当していた和歌山機関区(天ワカ)に大量配備される。また、キハ28・1000番台は福知山機関区(福フチ)にもまとまった数だけ配置された。

1985年3月ダイヤ改正で「きのくに」全廃後、亀山・福知山・豊岡など近畿地方各地へ散らばっていく。パノラミック型のキハ58・28はその多くがJR西日本に継承される。特に福知山地区ローカル用(ワンマン化)のキハ58・28はパノラミックばかりだったようだ。

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電化前の山陰本線園部-福知山間普通列車などで活躍するキハ58・28
福知山のワンマン改造車はパノラミック型が多かった


国鉄時代の1982年(昭和57年)といえば、まず東北・上越新幹線大宮暫定開業に合わせた11月15日全国白紙ダイヤ改正を思い出すだろう。ほかにも、7月1日の伯備線電化に合わせた山陰地区、6月23日東北新幹線先行開業に合わせて東北本線系統優等列車見直し、5月17日の関西本線亀山電化&塩尻駅舎移転に合わせた名古屋地区&南近畿など、各地でかなりの規模のダイヤ改正が実施された。

本記事では、5月17日ダイヤ改正について思いつくままのメモをアップする。
同改正では、名古屋・天王寺・長野の3鉄道管理局管内という、かなりの広範囲に及んでいるのは興味深い。
その詳細を思いつくまま列挙すると、

◎関西本線名古屋-亀山間電化に合わせ、名古屋-亀山間の普通列車(113系)増発、普通列車の亀山での系統分割

◎東海道本線中京快速(浜松・豊橋-米原)に117系投入

◎中央本線塩尻駅移転により、名古屋方面から松本・長野方面へ向かう列車の塩尻駅での方向転換解消

◎関西本線の急行「かすが」(名古屋-奈良)を2往復に大幅削減、さらに1往復は快速列車に格下げ

◎紀勢本線の急行「紀州」(名古屋-紀伊勝浦)を3往復→2往復に削減(夜行1本含む、全て亀山経由となる)

◎急行「はまゆう」(鳥羽-紀伊勝浦)1往復に削減、「きのくに」の鳥羽→天王寺直通を廃止

◎紀勢本線を通す夜行普通「はやたま」を亀山折り返し(名古屋直通廃止)

◎和歌山線に1往復だけ残る客車列車(王寺-和歌山・和歌山市)を50系化

◎特急「くろしお」の白浜発着1往復が季節列車化


東海道本線・中央本線は主に新車投入や時間調整のみの小規模なものだったのに対し、天王寺局管内の関西・紀勢本線系統は紀伊半島東部を中心に全面的なダイヤ改正だったようだ。この改正で急行列車は大幅に整理削減され、相当寂しいものとなったように思う。特に「かすが」は下り3本、上り5本あったのが一気に2往復に減らされ、1往復だけあったグリーン車連結もなくなった。反面、1往復だけ快速化されて「乗り得」列車も登場する。1往復半あった「はまゆう」のうちの1往復は、向日町区(大ムコ)所属で「志摩」(京都-鳥羽)と共通運用を組んでいたようだが、これもなくなる。和歌山線の客車列車(天リウ)は改正前は旧型客車で、紀勢本線と共通運用を組んで新宮からさらに亀山まで足を伸ばしていたとのことだが、改正後は50系化され、運用は和歌山線単独となる。


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奈良駅旧1番ホームに停車中の101系各駅停車湊町行きです(1984年撮影)。
左側は貨物を下ろすホームだったようです。
翌年1985年までに関西線(大和路線)から101系が引退、103系に置き換えられました。
当時の国鉄奈良駅は、近鉄に押されてやや不便ながらも、あの寺院風の駅舎といい、奈良を訪れた気分を漂わす雰囲気が十分感じられ、旅行者には楽しい空間だったように思います。


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高度経済成長期に大量に製造された国鉄113系近郊型電車。
東海道・山陽本線の普通電車、および東京・名古屋・大阪近郊の快速(中距離)電車といえば、この113系電車。
もともと、東海道本線東京口の混雑が激しくなってきたため、
旧型の80系電車を置き換えるべく、通勤と中長距離移動の両方に使えるよう、
3ドア・セミクロスシートの113系が投入されたことに始まる。
113系は東海道本線の湘南色と横須賀線&房総地区用の横須賀色が標準カラーとされたが、
関西圏では灰白色に青帯または赤帯を巻いた独特なカラーリングの113系も存在した。
このカラーデザインは、153系新快速に始まる。
1972年、山陽新幹線岡山開業により山陽本線急行列車廃止で余剰となった153系が、
京阪神(東海道・山陽本線、現JR京都線・神戸線など)の新快速に活用されることとなる。
私鉄王国関西に一石を投じるべく、京都・大阪・神戸三都間のスピードを売りに、
特別料金不要の新快速専用として独特のカラーリングを施した153系が用意される。
同時に、阪和線にも新快速電車が設定され、阪和線快速・新快速用に同じ青帯の113系も登場、阪和間45分で結んだ。

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翌年1973年、関西本線奈良-湊町(現・JR難波)間(大和路線)が電化され、
キハ35系などに代わって、快速電車用に赤帯の113系(6両編成)が投入される。
この赤帯は奈良の春日大社をイメージしたものと言われ、「春日塗り」とも呼ばれる。
阪和線の青帯(阪和色)と塗り分けは一緒で、阪和線の鳳電車区に配属となる。
赤帯113系は、関西本線~大阪環状線直通の快速電車(元祖・大和路快速)のほか、
アルバイトで阪和線の快速・新快速の運用にも入った。
ただ、赤帯113系は各地から転属した中古車であって非冷房車が多く、
あまりパッとしなかったようだ。

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しかし、この赤帯113系には、近鉄王国の奈良県において、
国鉄の存在感をPRする特別な意味があったと思う。
奈良県は近鉄特急が便利なため、もともと優等列車に恵まれず(奈良県はJRの特急が存在しない県として有名)、特に関西本線奈良以西電化後、優等列車は大幅に減らされる。
それだけに、この113系の独特のカラーデザインには、奈良の国鉄を象徴する存在として、新快速(阪和)カラーとともに当局の強い思い入れがあったことだろう。
合わせて、環状線直通の快速には、特製ヘッドーマーク「快速 奈良-大阪」まで掲げられ、奈良から乗り換え無しで大阪駅まで行けることのPRに一役買った。

1978年の紀勢本線和歌山-新宮間電化に合わせ、日根野電車区が開設され、
紀伊半島西側を運用する電車を全て担当することとなり、鳳電車区の車両は全て日根野に移転(関西本線用の電車は日根野電車区から阪和貨物線経由で送り込まれていた)。
利用状況の悪い阪和線の新快速は廃止、代わりに快速電車の紀勢本線御坊・紀伊田辺への直通運転が始まる(紀勢本線内は各駅停車)。
紀伊田辺-新宮間の普通電車には、青帯113系4両編成(全て非冷房)が充てられる。
赤帯の113系は引き続き阪和線快速の運用にも入り、紀伊田辺まで新たに進出。

1980年3月には奈良県内の支線である桜井線と和歌山線王寺-五条間が電化、
同線の普通電車に113系赤帯(4両編成、全て非冷房車)が投入される。
赤帯の4両編成は、紀勢本線ローカルと共通運用が組まれ、はるばる新宮まで顔を見せたりもする。

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また、桜井・和歌山線電化名目で、113系2000番台の赤帯車6両編成3本が新造される。
主に関西本線快速電車で運用されるが、朝夕には湊町から桜井・和歌山線への直通運転も行われるようになる。

113系赤帯が桜井・和歌山線への進出を果たすことにより、奈良・大和路の国鉄を全体的に君臨する存在となる。

1982年8月の台風10号で、王寺駅留置線が浸水し、関西本線および周辺路線に大きな被害をもたらした記憶は、今でも鮮烈だろう
(ほかに、東海道本線富士川橋梁の流失・単線化、名松線一部区間不通・廃止の危機、など各地で爪痕を残した)。
王寺留置線にいた101系は廃車、113系は吹田・鷹取・名古屋の各工場へ送り込まれ修理を受けた。
車両不足を補うために、片町線と首都圏から廃車予定だった101系混色編成(翌年103系に置き換え)、東海道・山陽線から113系湘南色などが応援に入る。

1984年10月には、奈良線、関西本線木津-奈良間、和歌山線五条-和歌山間などが電化。
奈良・桜井・和歌山線用には105系2両編成(常磐線~地下鉄千代田線用103系1500番台からの改造)が投入されるが、113系赤帯も105系を補うような形で混用される。
この結果、113系赤帯の京都駅への進出を果たし、奈良を中心に紀伊半島西部を制覇することになる。
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今回の電化工事竣工により、奈良県内の鉄道電化率は全国でも数少ない100%を達成
(当時は東京都、神奈川県や大阪府内でさえも電化率は100%に到達していなかった!)。
さらに、2006年の急行<かすが>廃止で、奈良県を通る定期列車は全て電車となる
(同県を走るJRの優等列車消滅と引き換え)。

なお、赤帯・青帯の113系は、紀勢本線和歌山-新宮間以外ではトイレ使用停止だったことも特筆に価する。

奈良・和歌山線電化開業に合わせて奈良電車区が開設され、1985年3月ダイヤ改正以降、関西本線・奈良線・桜井線・和歌山線用車両(113系赤帯、103系黄緑色)は日根野電車区から奈良へ移転する。
この改正で、関西本線快速の一部、木津駅(京都府木津川市)への延長運転が行われる。
翌年、国鉄最後のダイヤ改正での福知山線電化に対応して一部の113系が転用・改造されるため、
関西本線快速電車の一部は103系で運用されるようになったり、
奈良・桜井・和歌山線用には静岡から湘南色111系が一時的に転入するなどの動きが見られた。

JR発足から1年後の1988年3月ダイヤ改正では、関西本線加茂-木津間電化開業。
従来奈良発着だった関西本線大阪口(大和路線)の電車は加茂まで延長および本数増発、
加茂駅から大阪環状線直通の快速電車も運転されるようになる。
113系赤帯ももちろん加茂まで乗り入れるようになるが、113系だけでは足りないため103系の快速も終日設定される。

ただ、翌年1989年には、東海道・山陽本線快速・新快速と関西本線快速電車に
3ドア・転換クロスシートの新型221系が華々しくデビュー。
113系に比べて格段に快適な車両で大好評を博し、関西私鉄各社には大きな衝撃だった。
関西本線快速(221系投入に合わせ、環状線直通の快速には<大和路快速>と命名)は、
夏までに早々と全て221系に置き換えられ、113系は引退。
(したがって、加茂駅での113系はわずか1年余りだった。)
これは113系赤帯の終わりの始まりだった。
大和路快速などから退いた彼らは、東海道・山陽本線快速電車や阪和線・紀勢本線に転属する。
転属直後は各線でも赤帯113系が見られたが、やがて湘南色または阪和色に塗り替えられる。

奈良電車区に残った赤帯113系は、奈良・桜井・和歌山線で引き続き活躍するが、
依然として全て非冷房車のままで、冷房化が急がれるところだった。
と思ったら、1990年の山陰本線京都口(嵯峨野線)電化以降、
奈良地区の113系に変化が見られるようになる。
なぜか、湘南色113系の非冷房車が網干から奈良に転属、赤帯に混じって運用。
翌年1991年になって、ようやく冷房付き赤帯113系4両編成が奈良・桜井・和歌山線に入る。
湘南色から塗りなおされたものだが、その中には大和路線快速で活躍していた車両もある。
同時期に、奈良線でも快速電車の運転を開始、
(新快速への221系投入で余剰となった)117系が投入される。

また、同時期、大和路線103系の冷房改造工事が目白押しだったため、
車両不足を補うために113系が湘南色のまま大和路線に復帰し、
普通電車の運用に入っていた。

ただ、奈良地区の113系も先は長くなかった。
1994年3月に、東海道・山陽線(JR京都線・神戸線)普通に207系が投入された玉突きで
103系が奈良区などへ転属、奈良・桜井・和歌山線の113系運用を置き換えた。
これにより、赤帯113系の営業運用を失い、使命を終える。

赤帯113系の一部はその後、関西空港線開通の訓練用に活用され、
古巣の鳳電車区に常駐。
(その後、関西空港開業に合わせた9月ダイヤ改正では、
奈良線の105系は103系に置き換え、105系は桜井・和歌山線用となる。
3年後の1997年に和歌山電車区へ移転ののち、紀勢本線紀伊田辺-新宮間ローカルにも運用を広げる)

1995年の阪神大震災特別輸送では、赤帯113系にも思いがけぬ出番が回った。
福知山線(JR宝塚線)普通電車にこの113系も加わる。
確か編成組み替えて6両化されたようで、大阪駅での赤帯6両は1989年の大和路快速以来ということになる。
福知山線での113系赤帯は、これが初めてではなく、
JR発足前後にも阪和色との混色4両編成が見られた
(先頭車クハ111が赤帯、中間車モハが青帯)。
大阪駅での奈良行き快速電車との誤乗を防ぐために、
「福知山線」ヘッドマークを掲げていた。

特別輸送も一段落した頃、今度は嵯峨野線の運用に入る。
嵯峨野線では、瀬戸内色115系と連結するなど、異彩を放った。
たぶんこれが赤帯113系の最後の営業運用だったように思う。

赤帯113系の歴史は短命に終わる不遇な存在だった。

貴重な国鉄色の急行列車、165系<東海><富士川>と
キハ58系<丹後>のさよならお祭りイベントが盛り上がる裏側で、
春日塗り113系はひっそり消え去った。

しかし、優等列車用の車両というわけでもなく、決して華やかではないが、
近鉄に押されがちな奈良大和路の国鉄のシンボルとして、
末期には関西空港開業準備や阪神大震災特別輸送に加わるなど、
地味な仕事に生きた存在だったと言える。

一方、阪和色113系は、その後数は少ないながらも活躍を続ける。
岡山に転属し、瀬戸大橋を渡って四国に乗り入れたり、
同じ旧天王寺鉄道管理局管内ながら電化区間では離れ小島の草津線の運用にも入ったことがある。
しかし、225系の大量投入により、登場から40年を迎えた2012年、阪和色113系も歴史のピリオドを打つこととなった。
多くのファンに惜しまれながら、天王寺-周参見間でさよなら運転が行われた。

そして、お馴染みの湘南色113系もJR東日本・東海管内からは既に姿を消し、
JR西日本でも113系の廃車が急速に進んだり、残る車両も「ご当地単色」に改められ、
消滅の危機にある。

紀勢本線の326D列車、こと朝の新宮発亀山行き普通列車(現在は多気行き)は、沿線の鉄道ファンには何気に有名だと思われます。

その国鉄時代の326D列車について、ちょっと興味があります。
それは、1982年5月17日ダイヤ改正~84年1月(もしくは85年3月?)までのこと。

当時の編成は、亀山または伊勢区のキハ30・40の2両に、和歌山区のキハ58・28の2両を連結するというものだったようです。キハ58系のほうは急行 【きのくに】編成から切り離されたもののようですが、なぜわざわざこんな広範囲運用をこなしていたのか、今でも気になるのです。もっとも、1980年代の 当時、気動車の普通列車は基本的に非冷房だったので(急行用車両の間合い運用などを除く)、キハ58・28が連結されると、一般旅客には歓迎されたことで しょう(この心理は、地元の学研都市線長尾-木津間非電化時代のときに身近に経験した)。

さらに、亀山到着後、和歌山のキハ58・28はどんな運用で新宮へ戻って、急行【きのくに】に復帰したのか。

ちなみに、当時の和歌山機関区のキハ58・28は、急行【きのくに】【はまゆう】(最長で参宮線鳥羽まで)のほか、和歌山線(五条-和歌山間)普通列車のアルバイトに入ったり、上記の新宮-亀山間普通列車に増結されるなど、紀伊半島をほぼ一周する運用をこなしていました。

http://naohiko.exblog.jp/22448194/



久しぶりに国鉄時代の話題を一つ。

急行〔比叡〕といえば、東海型電車153・165系を連想されることでしょう。
周知の通り、〔比叡〕は東海道本線名古屋-大阪間を結ぶ電車急行でした。

〔比叡〕の歴史は東海道本線全線電化完成後の1958年に始まります。当初、準急として、5往復が設定。東海道新幹線開通(1964年)前後には最盛期を迎え、1日8往復もの本数がありました。

ところが、その後急行に格上げされるものの、新幹線への移行で次第に運行本数は減らされます。1980年10月ダイヤでは1往復だけとなり、1984年2月にはついに廃止。

さて、この〔比叡〕ですが、実は気動車の臨時列車が設定されることもありました。運用車両はもちろんのことキハ58系。全区間直流電化、しかも天下の東海道本線にもかかわらず、なぜわざわざ気動車なのか(いわゆる架線下DC)、と思われても不思議ではないはずです。

それは、大阪発の臨時〔たかやま〕の送り込みを兼ねてのものだったようです。該当する列車のダイヤは、例えば1977年5月では、
9401D〔比叡51号〕 名古屋 9:10 → 大阪 12:02
9402D〔たかやま52号〕 大阪 12:58 → 下呂 17:07
でした。面白いことに9401Dの大阪行きは、名古屋-米原間、小浜・宮津線経由で山陰に向かう伝説のロングラン急行〔大社〕と連結でした。加速性の低い 気動車のハンディのためなのか、153系の定期列車に比べて通過する駅は多かったようですね(彦根~大津間ノンストップ! ただ、新大阪には停車)。

(急行「比叡」1977年6月の時刻) http://w01.tp1.jp/~a073009361/JIKOKU/exp77/hiei.htm

〔比叡51号〕用気動車はは美濃太田所属だったと思われ、キハ57が連結されることもあったのでしょう。
もともと〔たかやま〕は美濃太田区担当だったそうですが、1978年ダイヤ改正以降、宮原区(大ミハ)担当に変わり、以降1999年の特急〔ひだ〕へ格上げまでJR西日本京都総合車両所が受け持っていました。

http://naohiko.exblog.jp/19308247/

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