カテゴリ: 大阪市営地下鉄・バス / 大阪市内の話題


大阪市営地下鉄8路線のレール・電気方式は、以下の3つに分類されます。

(A)広軌・第三軌条方式750V
御堂筋線、谷町線、四つ橋線、中央線、千日前線

(B)広軌・架線方式1500V
堺筋線

(C)広期間・架線方式1500V(リニアモーター方式)
長堀鶴見緑地線、今里筋線

大阪市営地下鉄各線どうしの線路のつながりについて時に興味を感じるが、実は上のグループ(A)と(B)に該当する全ての路線は、何らかの形でつながっています。

(A)の第三軌条式路線について、かつて<御堂筋線、四つ橋線>と<谷町線、中央線、千日前線>のグループに分かれていました。車両検修もこれら2つのグループに分かれ、前者は緑木町工場、後者は森之宮工場がそれぞれ担当していました。しかし、森之宮工場施設の老朽化に伴い緑木町に統合することになり、2015年に中央線と四つ橋線の本町連絡線が開通しました。この結果、四つ橋線には御堂筋線だけでなく谷町線・中央線・千日前線用の回送車両も通過するようになりました。

(B)グループの堺筋線は阪急千里線・京都線との相互乗り入れを前提に架線方式で開通、(A)グループのどの路線とも(直接は)線路がつながっていません。

(C)グループは1990年以降に開通した路線で、(A)(B)グループとは線路がつながっていません。


さて、(A)グループと(B)グループは直接線路はつながっていないが、実は間接的につながっているのです。
どのようにつながっているのかといえば、

中央線~近鉄けいはんな線~(東生駒車庫)~近鉄奈良線~阪神なんば線~阪神本線~神戸高速鉄道~阪急神戸線~阪急京都線~阪急千里線~堺筋線

というルートです。

中央線~近鉄けいはんな線は第三軌条、近鉄奈良線ほかは架線方式ゆえ、両者間の直通運転は不可能ですが、東生駒車庫で線路がつながっています。けいはんな線用7000・7020系の定期検修を受けるために大阪線五位堂工場まで搬送することが理由です。

近鉄と阪神が相互乗り入れしており、阪神が神戸高速を介して山陽・阪急・能勢電そして堺筋線と線路がつながっていることは今更改めて述べるまでもないでしょう。ただ、最近、阪急車を能勢電譲渡用に阪神尼崎工場で改造工事を受けるため、阪神本線を自走回送する例もあり、尼崎車庫内で阪急と近鉄の顔が並ぶ光景に期待してみたくなります。

なお、阪急京都線用の車両は堺筋線に合わせて車体幅が広いため、神戸線・宝塚線などを走行することは不可能となっています。逆に神宝線用車両は京都線に乗り入れることも可能で、正雀工場への回送・試運転で京都線を走行することも日常茶飯事、また行楽シーズンには神戸・宝塚方面から嵐山への臨時列車が運転されます。


京阪バス寝屋川・門真営業所管内関連の記事を久しぶりにでっちあげたいと思っていた。

今回は守口市南部方面の路線を一つレポート。
【19】号経路・<京阪守口市駅~鶴見緑地>

運行経路は、

京阪守口市駅~大枝南町~大枝公園前~西郷通~寺方東~東郷通~焼野(やけの)~鶴見緑地

で、大阪市(鶴見区)に乗り入れる路線としての特色がある。

1985年4月に新設。当初は門真営業所が担当していたが、その後寝屋川営業所と時折入れ替わる。現在は寝屋川営業所の担当となっている。

鶴見緑地バス停は地下鉄長堀鶴見緑地線の駅前でもある。鶴見緑地駅前には大阪市営バスは乗り入れてなく、京阪バス【19】号経路が唯一のバス路線となっている。

1990年、鶴見緑地で開催された花の万博とときには、守口市駅からは【19】号経路のほか、シャトルバス(京阪バス)が多数運行されていた。シャトルバスの運用車両は当時の大阪地区の主力だったブルーリボン・P-HT235BAを中心に使用されていたが、三菱エアロスターKも混じっていたようだ。

現在の利用状況は残念ながらあまり乗っているとは言えない。そもそも京阪守口市駅が寂れているようであり、守口発着の関空リムジンバスも大幅減便される始末だ。昨年12月の寝屋川営業所管内ダイヤ改正では大日駅拠点の路線に再編されたが、【19】号経路など守口南部線についてはなぜか従来どおり京阪守口市駅発着のままとなっている。どうせなら、守口南部線も大日駅まで延長するほうがよかったとも思えるが、守口市南部の大枝・寺方地域の生活圏は、谷町線沿線よりも鶴見区のほうが近い。大日まで直通運転すれば、大日駅周辺の道路渋滞に巻き込まれやすく、利用しづらくなりそうだ。


大阪市営地下鉄谷町線(2号線)の終着駅・八尾南。

大阪市営交通でありながら、八尾南駅の所在地は八尾市だが、大阪市平野区との境界にあたるところ。

「大阪市じゃないのに八尾南に駅ができた」理由について、興味深い記事が本日アップされている。
http://osaka-subway.com/yaominami/

それによると、車庫(検車場)の設置とのトレードオフとのこと。
すなわち、「車庫用地が欲しい大阪市」と「都心直結の地下鉄が欲しい八尾市」との利害が一致したことがその理由。

同様の例は、同じ谷町線の北端部がある。
2駅が守口市に越境しており、現在の起点となっている大日駅は、八尾南と同様に検車場があるためだ。
大日駅からこの先、寝屋川を経て高槻まで延伸する構想もあったが、棚上げ状態となっている。

大日駅は大阪モノレールも乗り入れるようになって、イオンモールなども設置され守口市の玄関として発展しているのとは対照的に、他の鉄道線との接続のない南の八尾南駅は閑散としているようだ。過去に何度か所用で一つ手前の長吉に伺った機会に、少しばかり歩いて八尾南から乗って帰ったこともあるが、駅前に発着するバスの本数も多くなく、物寂しげな印象だった。

八尾南駅前には近鉄バス【70】【71】番<近鉄八尾駅前~JR八尾駅前~藤井寺駅>が発着している。本年3月までは久宝寺駅方面、および沼・太田循環が発着していたが、休止となっている。大阪市営地下鉄の駅にもかかわらず、大阪市営バスは乗り入れていない(大阪市外の布施駅や近鉄八尾へは足を伸ばしているのに→八尾市への直通は廃止)。

八尾南駅前付近には八尾空港がある。

八尾南から谷町線を藤井寺・富田林方面へ延伸する構想も上がっているが、北側の寝屋川・高槻延伸と同様、やはり実現の目処は立っていない。


京阪沿線(枚方・寝屋川・交野)から梅田・大阪駅方面への経路は、バス乗り継ぎも含めていろいろ考えられます。

今回、一つ穴場的な乗り換えルートを紹介したいと思います。

それは、京阪千林駅で乗り換えること。

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京阪電車から梅田・なんば・天王寺方面へは、京橋でJR環状線、または淀屋橋で地下鉄御堂筋線乗り換えが定番ルートですが、実は大阪市郊外の千林で地下鉄谷町線に乗り換えることも可能です(千林駅は普通しか停車しないこともあって、徒歩連絡で谷町線と乗り換え可能であることはあまり知られていないようだ)。

京阪千林駅から千林商店街を通り抜けて地下鉄千林大宮駅までおよそ10~15分ほどだが、庶民的な商店街を歩くのも楽しいものです。
小腹が空いたら、お好み焼き・たこ焼きとかうどんを食べたり、寿司やおにぎりを買う、喫茶店に入ってパンとコーヒー、総菜屋さんでコロッケ買ってつまむのも、和菓子も何でも美味い。梅田の百貨店や繁華街で食事するよりも安くてお得です。

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千林といえば、ダイエー1号店でも有名ですね。
そのダイエーがイオンに吸収されてしまいましたが、最近「ダイエー」を復活させるとのニュースが報じられましたね。実際どうなることでしょうか?

千林大宮から谷町線で東梅田まで運賃は230円。
今春、谷町線はほぼ終日にわたり全線通し(大日-八尾南)の列車増発で、便利になりました。

千林および周辺の地域では、京阪は谷町線に押され気味のようです。
やはり梅田や天王寺へ一本の谷町線のほうが便利なのは言うまでもないでしょう。
守口の京阪百貨店も近年、大日のイオンモールに客を奪われ苦戦しているようで、守口市内の京阪バスも大日中心に路線再編される始末です。

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正面の行先表示が見えないので分かりづらいですが、【8】系統・なんば行きです。
大阪駅前から御堂筋をそのまま南下、なんば到着後は大阪駅行きとなってJR難波駅前を経由ののち、四つ橋筋を北上するという、循環系統です。
地下鉄の真上を並行していることから本数は少なく、中型車での運用をよく見かけます。
しかし、地下鉄とはちがって町の四季折々の風景を味わえるのが何よりで、たまにはバスで移動するのもいかがでしょうか?


関西のバスで富士重ボディ採用率の高い地域は京都・滋賀、採用率の低いところは兵庫県と奈良県であり、特に兵庫県では西工ボディの採用率が高い一方、奈良県においては奈良交通のほぼ独壇場ゆえ西工はゼロで、しかも国鉄バスを除いて三菱車は皆無、という分布状況だった。

さて、大阪府についてはどうか?

まず、大阪市営バスで比較的多く富士重ボディを採用していた。
1970年代までは富士重(3E)+日野も購入していたが、南部の住吉・長原営業所で富士重+日産ディーゼルが多く、1990年代半ばの富士重7Eの世代まで続いた。末期にはなぜか北部の福島区方面で活躍していた。

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晩年は北部方面へ転じた大阪市営・富士重7E(U-UA440系)

一方、大阪市営バスでは他の公営と同様、西工車体も多く導入しており、爆音車で有名な日野RTにモノコック西工53MCを架装するといった特色ある車両も多かったようだ。西工架装の日産ディーゼルも納入していた。


大阪市営バスのほか、京阪バスでも1982年まで富士重3E架装の日野・三菱を導入していた。日野車については、冷房車導入以降のRE121系は香里団地・交野営業所、RC301系は枚方・門真営業所に分布していたものと記憶している。三菱車は、非冷房のMR470は枚方・門真営業所、冷房車のMP118は枚方営業所に集中配置されたほか、高槻にもMP117が1台ほど配置されていた。

1983年の5E以降は京阪バスでは導入されなかったが(京阪宇治交通からの編入を除く)、2000年に中型8E(日産ディーゼル)が寝屋川営業所(社番W-5003)に1台だけ配備された。晩年は男山に転属し、特定専用に従事していた。

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京阪バス寝屋川に1台だけ配置された富士重中型車W-5003


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京阪宇治交通から京阪バスに譲渡された富士重7E
もともとくずは・男山地区ではあまり馴染みのない車両だが
晩年は新田辺から【31】【67D】で樟葉駅に乗り入れることも多かった


このほか、貝塚市の水間鉄道でも富士重を納入していた。



大阪駅前(梅田)と守口車庫を結ぶバスは幾つか存在する。
中でも、城北公園通を経由する【34】号系統は利用状況が好調で運行本数も多い。
私も梅田からの帰りに、この【34】号と京阪バス乗り継ぎの旅をすることがある。

【34】号の運行経路は、

大阪駅前~済生会病院前~地下鉄中津~天神橋筋八丁目~長柄東~毛馬橋二丁目~城北公園前~中宮~地下鉄太子橋今市~守口車庫

で、都島区・旭区の鉄道空白地帯、淀川沿いの地域をカバーしている。地下鉄谷町線(東梅田駅)が同じ区間を結んでいるが、谷町線は関目高殿から国道1号線(京阪国道)の真下を経由して守口・大日に至る。大阪駅前から守口までの運賃はバスが全線均一210円、地下鉄は280円で、バスのほうが所要時間はかかるが安く、町の景色を楽しみながら移動できるので、小旅行にはちょうど良い。

大阪駅前を発車後、少しだけ国道176号線を北へ走行する。JR環状線・東海道本線の下を潜り抜ける街中の「トンネル」を抜けたところ、左手にヨドバシ梅田、右手には阪急梅田駅。済生会病院前交差点を直進して阪急電車をアンダークロスし、城北公園通に入り、東~北東に進行方向を変える。新大阪発着特急「くろしお」「はるか」の通る梅田貨物線が左手から一瞬寄り添い、再びJR東海道本線(JR京都線)をクロス、天神橋筋と阪急千里線を跨ぐ。

大川(旧・淀川)を渡ったところ、毛馬橋東詰あたりは、リバーサイドにUR団地や高層マンションが集積、また庶民的で美味そうな飲食店も並び、郊外に抜け出したような雰囲気となる。城東貨物線(→「おおさか東線」になる予定)をアンダークロスし、大阪市北東部のオアシス、城北公園前を通る。大阪工大も近い。もう少し東方向へ進んで、今市交差点で国道1号線(京阪国道)と合流する。

守口市に入り、大阪中央環状線(国道479号)との交差点が地下鉄太子橋今市駅で、谷町線のほか今里筋線も通る(今里筋線はR479号の下を通る)。そして、終点・守口車庫に到着。守口車庫はかつて大阪市電の車庫だった。大阪市営バスで守口営業所所属車両のみ大阪ナンバー、他はなにわナンバーだ。ちょうど守口車庫の目の前に京阪バス「土居」バス停があり、大日・寝屋川方面へ乗り継ぐことは可能だが、本数が少なく、一つ先の守口市役所前まで歩いたほうが便利だ。ただし、守口市内から寝屋川市駅へは基本的に大日駅で乗り継がなければならなくなったので注意が必要だ。

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守口車庫のすぐそばに京阪バス「土居」バス停がある

この【34】系統を京阪守口市駅まで延長し、京阪沿線(寝屋川・枚方・京都方面)から大阪工大や城北公園方面へのアクセス改善を図ることはできないものか?



大阪駅前・梅田に乗り入れている阪急バス加島線(梅田~十三~加島駅前 / 加島駅前~阪急塚口)。

この加島線も来月のダイヤ改正で本数が削減される予定です。

https://www.hankyubus.co.jp/news/images/170217k.pdf

現在、15分間隔で運行されている【18】系統・<梅田~十三~淀川工業高校~加島駅前>は、20分間隔に減便されます。

同じく梅田に乗り入れている近鉄バス阪奈生駒線も、15分→20分→60分→という調子で順次大幅減便され、現在土曜日のみ1本運行、今年4月からは休止となる予定です。

阪急バスも近鉄バスと同じ轍を踏むことのないことを望みます。

加島線は、かつては梅田~塚口直通で運行本数は非常に多く、大型長尺車も投入されたが、JR東西線開通後、利用客は減っているようです。



大阪市営地下鉄谷町線が来月25日、20年ぶりのダイヤ改正を実施すると発表された。

http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h28_all/20170222_r2dia_henko.html

このダイヤ改正の大きなポイントは、平日の昼間時間帯および土曜・休日ダイヤの都島~文の里間列車(いわゆる小運転)を全区間直通の大日~八尾南間(大運転)に延長することだ(一部の便を除く)。これに合わせて、ラッシュ時間帯以外の全駅の発車時間間隔は7分30秒に統一される。今回のダイヤ改正で、都心部の都島~文の里間の列車本数は全体的に減って若干不便になるものの、郊外区間では10分間隔からの増発で便利になる。


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大阪市営地下鉄の谷町九丁目駅。
谷町線と千日前線が接続して、近鉄電車の乗換駅(大阪上本町駅)である。
谷町線と千日前線との乗り換えは便利だが、地下鉄から上本町駅までは距離があり、長い地下道を歩かされ、意外に不便だ。

近鉄の大阪上本町駅は谷町筋の東側にある上町筋に面している。京阪天満橋駅からは谷町線よりも、市バス【62】系統などのほうがむしろ便利だろう。

大阪上本町駅は近鉄の一大ターミナルでありながら、地下鉄との乗り換えが不便で、特に御堂筋線と接続していないのが泣き所だ。近鉄大阪線の一般列車(大和高田・榛原・名張方面)は上本町(地上ホーム)発着のため、他の私鉄主要路線に比べて御堂筋線沿線へは不便で、大阪駅・梅田へは一つ手前の鶴橋でJR環状線に乗り換えるのが一般的だ。同じ近鉄であって、奈良線や特急列車は大阪難波で御堂筋線に乗り換えることが可能だ。上本町始発の特急は鳥羽行きが毎時1本程度のみで、他は大阪難波からの発着となっている(特にビジネス色の濃い名阪特急は全て大阪難波からの発車)。旧・大鉄系の南大阪線も起点の大阪阿部野橋駅(天王寺駅前)で御堂筋線に接続している。確か、大阪阿部野橋駅の乗降客数は上本町を超えていたはず。



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大阪市営バスの路線系統について一つレポートを書いてみたくなった。

今回は、大阪市街地を南北に縦断する長距離路線、【62】系統についてエントリーする。

運行経路は、

大阪駅前~淀屋橋(市役所前)~天満橋~京阪東口~大阪城大手前~上本町六丁目~上本町九丁目~天王寺警察署前~あべの橋~松虫~北畠公園前~播磨町~万代東二丁目~府立総合医療センター~住吉車庫前


で、土佐堀通(京阪電車の上)~上町筋~谷町筋~あべの筋を走行する。大阪駅前~淀屋橋間は御堂筋・四ツ橋筋が一方通行のため、南行き(梅田新道、御堂筋経由)と北行き(肥後橋から四ツ橋筋経由)では運行経路・バス停が異なっている。

「京阪東口」は交差点の名称でもあって、かつて天満橋駅が京阪電車の地上ターミナルであったときの名残だ。すなわち、ここに京阪天満橋駅東口の降車用改札口があって、大阪市電・バスに乗り換えていた。現在、京阪東口にはOMMビルが立地している。天満橋・大手前周辺は大阪府庁を核とする官庁街で、名門・大手前高校もある。大阪城公園の西側の入口にも面している。

天満橋~あべの橋(天王寺駅)間は地下鉄谷町線と並行しているが、バスは谷町筋の一つ東側、京阪東口から上町筋に入って、地下鉄から少し離れた上町地域をカバーしている。谷町線(谷町九丁目)と近鉄上本町駅(上本町六丁目)の乗り換えは意外に不便で、長い地下通路を歩かされる。近鉄上本町駅へは、谷町線よりも市バス【62】系統などのほうが意外に便利で、乗り降りがラク(路面電車も同様)だし、車窓から町の景色を楽しめるのが何よりだろう。

あべの橋(天王寺駅前)から松虫付近までは阪堺電車上町線の軌道併用区間だ。阪神高速松原線とアンダークロスする阿倍野交差点より、谷町線は南から南東に向きを変え、高速松原線の真下に沿って平野・喜連瓜破方面、八尾南に至る。かつて、上町線の阿倍野駅から平野線(南海)が分岐して谷町線延伸区間に沿って平野を結んでいたが、八尾南開業と同時に廃止された(阪堺電車はかつて南海電鉄直営の軌道線だった。平野線廃止後、軌道線を経営分離して阪堺電車となる)。

谷町筋~阿倍野筋は大阪府道30号線(大阪和泉泉南線)の指定区間に含まれており、大阪市北区(国道1号線東天満交差点が起点)から泉南市まで45km以上に及ぶ。熊野街道の流れを継承している(熊野街道の起点は天満橋)。阿倍野筋の西側には帝塚山で知られる閑静な高級住宅街がある。阪堺上町線は帝塚山界隈を通って、住吉神社前で阪堺線に合流し、我孫子道・浜寺公園まで直通する。

市バス【62】系統は阿倍野筋をひたすら南下し、やがて終点・住吉車庫に到着、梅田・大阪駅前からの小旅行を終える。阿倍野筋こと府道30号線はこの先、大和川を渡って南海堺東駅前などを経て、鳳付近からJR阪和線に寄り添いながら和泉府中・熊取・日根野方面に至る。堺東駅前~鳳間には南海バスのシャトルバスが専用車両でピストン運行されている。

【62】系統は住吉営業所が主に担当しており、運用車両については、少し前まで日産ディーゼル(富士重ボディ)や日野が多かったように記憶しているが、最近は三菱エアロスターなどもよく見かける。利用状況が堅調で終日運行本数は多い。特にあべの橋付近では混雑しやすいようだ。全区間乗車すれば1時間はかかるだろう。



守口と吹田を結ぶ京阪バス【9A】号経路。

京阪守口市駅から豊里大橋を渡って国道479号・内環状線を道なりに進んでJR吹田駅前に至る。途中、地下鉄今里筋線だいどう豊里駅、阪急上新庄駅などを通る。枚方高槻・茨木線や寝屋川茨木線と同様、淀川対岸の都市間連絡路線だが、本数はあまり多くなく、昨日12月3日ダイヤ改正で毎時1本に減便されたばかりだ(改正前は40分間隔)。

その【9A】号経路だが、昨日のダイヤ改正では、昼間時間帯だけ八雲経由大日駅まで延長された。路線の延長自体は前向きと捉えられるが、寝屋川守口線【1】【4】号経路が大日駅以北の運行に変更、大日~守口市駅・土居方面のバスの本数は全体的に減便されており、あまり明るいニュースとは言えない。大日駅~JR吹田間を通しての運賃は3区280円であり、大阪市営バスおよび阪急バスとの競合区間を通るため、大日からJR吹田駅までに発行される整理券番号はかなり大きいだろう。

しかし、寝屋川茨木線は利用客が着実に増えて増便を重ねているのに対して、吹田~守口系統の本数が少ないのは気になる。地下鉄今里筋線が通っているにもかかわらず、競合する大阪市営バスは本数が多く、需要は小さくないはずだが、京阪守口市駅前の集客力が落ちていることを示しているようだ。京阪百貨店がオープンして31年経ったが、大日駅前にイオンが開業して以降、京阪百貨店の客足は伸び悩んでいるようだ。ただ、吹田・上新庄から大日駅までの需要が大きいとは思えない。大日駅への需要が伸びるとすれば、モノレールの東大阪延伸の頃だろうか。


今年8月に近鉄バス梅田乗り入れ(阪奈生駒線)が大幅減便となったばかりだが、来月12月17日より土曜日のみ1便となる。さらに来月3月限りでそれも休止(事実上廃止)となって、大阪駅・梅田へ乗り入れる近鉄バス一般路線は消えることになる。

近鉄バス 梅田 時刻表(2016年12月17日より)
http://www.kintetsu-bus.co.jp/search/pdf/54_1479114049.pdf

阪奈生駒線は少し前までは本数が多く、大阪市内に乗り入れる民営バスとしては旺盛なほうだった。また、梅田から生駒山上や近鉄奈良まで行く長距離の便もあった。しかし、地下鉄長堀鶴見緑地線およびJR東西線開通後、度重なる路線短縮、そしてここ10年ほど急激な本数削減が続くなど、凋落が著しい。ほぼ同じ区間を大阪市営バス【36】系統が通っているが、市営バスのほうは地下鉄と共通割引などがあるのに近鉄バスでは使えないことが、利用客離れにつながって致命的だったようだ。さらに、近鉄バス「梅田」のりばは、地下鉄谷町線東梅田駅のところにあり、大阪駅前から離れていることも痛かったようだ。

<関連記事>
近鉄バス梅田乗り入れは事実上廃止
http://katanogawara.blog.jp/archives/5869230.html


かつて、南海電車は天王寺駅に乗り入れていた。
天下茶屋駅から天王寺支線が分岐していて、今池町、飛田本通などを経て国鉄天王寺駅の南側に至る。関西本線(大和路線)ホームの隣だが、影が薄く、すっかり忘れられた存在だった。

南海天王寺線は国鉄と南海線を結ぶ役割があり、1977年まで貨物列車が運行され(沿線住民は騒音で悩まされたという)、南海の新車も天王寺線経由で搬入されたそうだ。遠く昔には天王寺からわざわざ南海線(阪和線ではなく)を経由して南紀直通列車さえあったという。

しかし、地下鉄堺筋線の動物園前-天下茶屋間延伸および南海天下茶屋駅付近の連続高架化工事が始まり、1984年天王寺-今池町間が営業終了となる。これにより、天王寺線は南海電鉄において離れ孤島化する。関西空港開港に間に合わせるべく、天下茶屋駅の改良工事が進展。1993年、堺筋線の天下茶屋延伸の完成と同時に、南海天王寺線は全廃される。

これにより、阪急京都線方面と南海電車とのアクセスが飛躍的に改良、南海では特急を含め全列車が天下茶屋に停車、JRの「はるか」に対抗する。さらに、土曜・休日ダイヤでは天下茶屋-京都河原町間の準急が終日運転されるようになる。南海電鉄の立場としては、天王寺線廃止と引き換えに、阪急と連携して関空・和歌山・高野山から京都への観光ルートに活路を見いだしたと言えよう。

JR天王寺駅ビルに南海のビルが隣接しているが、かつての天王寺支線の名残だろうか?



南海天王寺支線 天王寺~天下茶屋 往復(1984年)
(Amiga0028さまより拝借)



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京阪中之島線の大江橋駅。
淀屋橋駅(京阪本線、地下鉄御堂筋線)とは目と鼻の先で、私個人的にあえて大江橋から乗ることもある。
その理由は、「普通」が到着するからだ(淀屋橋からは昼間、特急と準急のみ)。
普通に乗れば、枚方市までの所要時間は50分程度だが、仮眠するにはちょうど良い時間だ。

中之島線の利用客は伸び悩んでおり、休日の大江橋駅はほとんど無人の状態だった。駅構内にあった書店は撤退、コンビニ「アンスリー」も休日は閉店のようだ。

この界隈はビジネス&官庁街(大阪市役所)ゆえ、淀屋橋駅も休日はあまり賑わっていない。地下鉄御堂筋線からの乗り換え客が大半だと思われる。淀屋橋駅の2番ホーム(7両のみ入線可能)も土曜・休日は使用停止となるぐらいだ。京都洛北への玄関口として魅力を高めるよう大幅な改装が望まれる。

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阪急から地下鉄堺筋線直通への優等種別が初めて設定されたのは1979年の「堺筋急行」。
朝と夕方ラッシュ時のみの運転で、堺筋線内は各駅停車。
ここ15年ほど京都線の列車種別の目まぐるしい変遷に従い、堺筋直通の優等種別名称も変わりやすいが、現在は「準急」に落ち着いている。
また、2011年より土曜・休日ダイヤに限って終日、堺筋線直通の準急が運転されるようになる。

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1986年に登場した北大阪急行の「ポールスター」8000形。

従前の2000形は大阪市交30系と似ていて、また編成数が少ないこともあって、市交御堂筋線の車両(30系、10系)に埋没しがちだった。
しかし、この8000形は、アイボリーをベースに主張の強い赤と茶色のラインを配した外観塗装、および阪急電車と同じ木目調の落ち着いた内装という豪華スタイリッシュなデザインとなって、御堂筋線内においてもインパクト十分、大好評を博した。

今年でデビューから30周年を迎えるが、古さは感じらず、現在でも十分通用するデザインだ。
しかし、既に初期の編成から廃車が発生している。写真の8001編成も廃車された。おそらく機器の部品調達が難しくなっていることが理由だと思われるが、せっかくのスタイリッシュな車両なのに、廃車後あっけなっく解体されてしまうのはもったいない気がする。

大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線の終点・門真南駅。
1997年のなみはや国体開催に合わせてなみはやドームが開設することに対応して、鶴見緑地-門真南間延長開業する。門真南駅付近には、第二京阪と近畿道とのジャンクションがある。

門真南開業に伴い、京阪バス門真営業所管内でダイヤ改正・路線再編が行われた。この改正では交野担当の田原線【18】号経路・<京阪交野市駅~大和田駅>も田原台で系統分割された。2001年ごろ、運転免許証を紛失して門真試験場へ再発行手続きに寄った帰りに門真南行きのバスに乗り(【6】号経路だったかな)、長堀鶴見緑地線で心斎橋方面まで向かったことがある。

現在、門真南駅前には、京阪バスと大阪市営バスが乗り入れている。過去には鴻池新田から近鉄バスも乗り入れたことがある。大阪市営バスは【36】系統・大阪駅前行きが15分間隔で発着している。京阪バスは以前は京阪大和田駅から【1】号経路などが乗り入れていたが、現在小型バスの【7】【7A】号経路・<門真市役所・古川橋駅~門真団地~地下鉄門真南>が主力となり、需要の低下を示している(このほか、平日1本だけ【3】号経路・京阪門真市駅行きもある)。

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なみはやドーム

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大阪市営バス【36】系統・大阪駅行き

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京阪バス【1】号経路・京阪大和田行き(2011年当時)

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近鉄バスのバス停柱も残っていた



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先日、大阪・梅田へ出かけたついでに大阪市営バスの写真を久しぶりに撮影。
まだ方向幕車が意外にも多かったことに少し驚きました。

全国各地のバス事業者で行先表示のLED化がかなり進んでいるが、その中でも頑として方向幕使用を守っている公営バスがあります。それは京都市バス。京都市バスにもLED車は少し導入されているが、行先表示を色で分けるようにしたため、見やすいように方向幕使用を続けているようです。

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1979年以降、御堂筋線のシンボルとして活躍してきた10系。
デビュー当初、特徴的なフェイスとともに第三軌条初の冷房車として注目を集めた。
10系は1989年までの10年間にわたって量産される。
その後、21系(正式には20系)が量産され、非冷房車30系を置き換え、御堂筋線の冷房化率が100%となる。御堂筋線以外の各路線にも冷房車(22~25系、66系)が投入され、1995年までに大阪市営地下鉄の冷房化率100%を達成する。また、新路線の長堀鶴見緑地線も開業する。
その裏側で、大阪市営地下鉄を代表する御堂筋線の主役である10系の老朽化が目立ち、1998年よりリニュアル工事が進められる。御堂筋線は10両編成であり、10系の編成数も多いことから(最終的に26編成まで作られたが、10両化対応のため、第1~3編成がバラされて中間車化され、一部廃車も発生)、リニュアル工事完了は2011年と12~13年がかりの長期にわたった(さらに2004~05年度の間、近鉄けいはんな線延伸に伴い、中央線用20系の95km/h対応などの改造工事が行われたため、10系の改造は中断)。なお、第4編成は改造工事の対象外であり、第5~26編成までの全ての改造工事を終了した時点で廃車された。

さて、問題の10A系だが、10系のうち、1986年以降に作られた第17編成以降を対象にVVVF化改造も工事メニューに追加され、それらを「10A系」とされる。第17編成以降(1986年以降に製造された車両)は並行増備の進んでいた中央線用20系と同じ車体構造となり、1984年までに製造されたものからマイナーチェンジされている(10両化を実現するために中間車1両だけ1984年以前の古い車両が組み込まれた編成もある)。また、第17編成は2004年にリニュアル工事を受けたあと、2006~07年に追加でVVVF化改造を受けた。

2011年以降、谷町線に続き御堂筋線にも30000系が投入され、「10A系」とならなかった10系(第16編成以前)は2018年までに廃車されることになっている。既に一部の編成は廃車されており、今後廃車のペースは早まるだろう。


明日8月11日より、近鉄バス一般路線の梅田乗り入れ系統(阪奈生駒線・梅田~稲田車庫前)が削減される。
明日からの時刻表は、
http://www.kintetsu-bus.co.jp/search/pdf/54_1468567319.pdf

本日までは30分間隔だったのが、明日からは60分間隔に半減される。さらに、4ヵ月後の12月17日からは土曜日1便のみの運行になるという。

今年に入って、近鉄バス一般路線において、えげつないほどの極端な減便が目立つ。新石切~石切駅前、南茨木駅~野々宮系統につづき、梅田~稲田車庫(・住道)・・・。

長年にわたって大幅路線縮小の続く近鉄バスだが、その動きの中にあって梅田発着の阪奈生駒線は比較的堅調だった。過去には生駒山上や近鉄奈良駅までの長距離路線もあったが、JR住道(大東市)までに短縮される。そして、2011年ごろより阪奈生駒線にも大鉈を振るうようになる。生駒山・奈良はおろかJR住道への直通系統さえ土曜のみの1便に減らされ、15分間隔の運行本数も、ここ数年の間で20分、そして30分間隔に大幅後退し、今年の12月からは土曜のみの1便になるという。

堅調と思われていた阪奈生駒線がなぜここまで急激にリストラされるのか?
その一つには、大阪市営バス【36】系統・<大阪駅前~地下鉄門真南>とほぼ同じ経路であるにもかかわらず、大阪市営地下鉄・バス各種乗車券が近鉄バスで利用できないゆえ、乗客がは市営バスに集中、近鉄バスは閑古鳥が鳴くといった状況だという。住道直通の大幅減便もショックだったが、地下鉄長堀鶴見緑地線およびJR東西線開通の影響も決して小さくないだろう(北新地から住道まで電車1本で行ける)。

近鉄バスの梅田乗り入れは、近鉄(旧・大阪電気軌道)四条畷線計画の名残だと言われている。石切から四条畷・森ノ宮・梅田への鉄道線を敷設するというもので、大正~昭和初期に具体化と着工までは進んだが、JR片町線(学研都市線)電化実現により、鉄道敷設の意味が乏しくなり、宙に浮いた。以降、完成した路盤を利用して路線バスが運行されるようになった。なお、この構想に近い鉄道路線が、後年地下鉄中央線~近鉄けいはんな線で実現している。

関西圏通勤電車の冷房サービスといえば、1969年(昭和44年)に製造された京阪2400系が初めてだった。その後、およそ20年がかりで通勤電車の冷房が普及、1989年末までには大阪市営地下鉄を除き9割近く冷房化を達成する。大手私鉄に比べて冷房化が遅れ気味の国鉄・JRも1993年までに100%を達成、そして1995年までに大阪市営地下鉄も100%冷房車となる。

大手私鉄で冷房化率100%を最初に達成したのは阪神(1983年)で、1986年の阪急、1989年の京阪(大津線を除く)と続く。近鉄・南海も主要幹線では1989年までに概ね冷房化が完了したが、一部の支線・ローカル線で冷房化が遅れていた。

ところが、阪急京都線・千里線に限って、運用車両の冷房化100%を達成したのは、実はかなり遅かった。阪急電鉄の車両冷房化完備を達成したのは1986年で関西私鉄では早いほうと言えるが、大阪市営地下鉄堺筋線と相互乗り入れする京都線(淡路-高槻市間)・千里線においては、その後も市交60系だけが非冷房のままだった。堺筋線直通用に製造された阪急3300系も冷房設置は当初見送られたが(堺筋線との相互乗り入れ開始は1969年で、ちょうと京阪2400系登場と同時期)、1980年代に入って冷房化工事が急速に進んだ。ただ、堺筋線内では阪急車両も冷房OFFの状態で運用されていたようだ。地下鉄の冷房化は、地下トンネル内の排気熱問題ゆえ宿命的に遅れをとっていたが、大阪市交では混雑の激しい御堂筋線に第三軌条初の冷房車10系を投入するなどして問題を克服してきた(大阪市営地下鉄は堺筋線のみ架線方式、長堀鶴見緑地線と今里筋線はリニア、他の路線は第三軌条)。

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堺筋線用60系 冷房改造前の姿 阪急高槻市・北千里まで姿を見せていた
(「なにわの地下鉄」さまより拝借)

それにしても、市交60系は非冷房の上にガタガタ雑音が凄まじく、さらに夏場は窓全開で車内放送は聞こえにくく、何しろ阪急車に比べて外観・内装デザインも見劣りして、阪急線内においては頗る不人気だった。大阪市交通局もさすがにこれではまずいと判断されたようで、1989年にようやく60系の冷房改造車が登場するが、やはり不人気は変わらずだった。その後、60系の一部車両の冷房化工事と並行して、1990年より堺筋線用の新型車両66系が製造され、かなりイケメンな姿となって登場。1993年の天下茶屋延伸および8両運転開始の翌年、1994年までに60系のうち非冷房で残ったものを全廃、堺筋線の冷房化率100%を達成する。したがって、阪急京都線・千里線の事実上の冷房化率100%達成は1994年とかなり遅かったわけだ。


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60系の後継・66系 地下鉄の車両も随分スタイリッシュになったもんだと感激
阪急京都線・千里線の冷房化100%にも貢献
(「なにわの地下鉄」さまより拝借)

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堺筋線直通用に作られた3300系
堺筋線8両運転開始後は9300系以外の8両編成全て共通で運用


対岸の京阪電車(大津線を除く)は、架線電圧1500V化こそ1983年と関西私鉄で一番遅かったが(この時点で吊り掛け車は全廃、2000系の2600系への代替新造、および6000系の大量投入により、1900系と2代目1800系を除き冷房化が達成)、1989年までに1900系の冷房改造工事完了、および2代目1800系を廃車した結果、100%冷房車を実現している。

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大阪市営地下鉄30系は2013年秋に引退しました。
かつては御堂筋線をはじめ第三軌条各路線の主力車両だったが、新20系の大量投入により大半は廃車され、冷房化工事を受けて生き残ったものだけが谷町線に集められ、最後の活躍を続けていました。しかし、30000系のデビューで30系は引退することに決まりました。


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大阪市営地下鉄中央線(4号線)に投入された20系。

20系は大阪市交初のVVVF車として1984年に登場。
当時増備が進められていた御堂筋線用10系と車体レイアウトは共通しているが、フロントの顔は10系と異なり、よりスタイリッシュな印象だ。
1984年以前の中央線は非冷房車の50系ばかりだったが、2年後の1986年に近鉄けいはんな線(旧・東大阪線)との相互乗り入れ開始に向けての準備が進んでいて、中央線に20系が投入されることになる。もちろん冷房付きで、中央線初の冷房車として歓迎されたことだろう(ほかにも30系が御堂筋線から転用される→1995年までに全廃)。
20系はその後1989年まで増備が続き、谷町線(2号線)にも投入される。しかし、2006年のけいはんな線学研奈良登美が丘延伸に対応して、20系は全て中央線に集約することとなり(→谷町線には中央線用24系などとトレード→22系に形式変更)、合わせて近鉄の費用負担で95km/h対応の更新工事を受ける。

登場から30周年を迎えた2014年夏、20系の第1編成が廃車される。
何気にこの編成の写真があったので、20系第1編成についての記事を投稿することにした。
上の写真はどこの駅かはお分かりだろう(笑)

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大阪市交30系とスタイルは非常によく似ていました。
御堂筋線でこれが来ても、一目で北大阪急行の車両だと感じる乗客は少なかったように思います。
ただ、内装は阪急と同じ木目調の壁と緑の座席モケットで30系とは一線を画していたようです。

1980年代後半に登場した8000形は、外観・内装とも非常にスタイリッシュでインパクトが強く、
「ポールスター」と名づけられ、北大阪急行オリジナリティがはっきり表れました。
その「ポールスター」8000形も、現在9000形に置き換えられつつあり、引退が始まっています。

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2007年4月、福島区内で撮影しました。

大阪市営バスの富士重といえば、従来天王寺駅・あべの橋より南側の住吉区・東住吉区・平野区あたりで多く見られましたが、福島区で富士重7Eが一般路線の営業運転に入っているのを見て、ちょっと驚きました。
たぶん転属してきたものと思われます。

この車両は2ステップ車で、今はもう引退しているかもしれません。

http://naohiko.exblog.jp/13774421/

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