カテゴリ: 北大阪急行 / 大阪モノレール


阪急バスの面白そうな路線を探してみた。

【160】系統・<新大阪~大阪国際空港>

運行経路は、

新大阪~センイシティ南~三国本町~新高1丁目~日出町(阪急バス本社前)~庄内駅前~服部~豊中市役所前~豊中~蛍池~空港1丁目~大阪国際空港

で、主に国道176号線を走行する。

大阪国際空港(伊丹空港)の国際線は関西空港に移転し、単に「大阪空港」という名称が広く使われており、モノレールの駅名も「大阪空港」だが、現在も法律上の正式名称は「大阪国際空港」のままである。これは地元自治体などが「国際空港」の名称を据え置くよう希望したためと言われている。阪急バスの停留所名も「大阪国際空港」である。

大阪空港~新大阪駅間には空港リムジンバスが20分間隔で運行、所要時間25分、運賃は500円で、空港および新幹線利用客にはもちろんリムジンバスのほうが快適で実用的だ。

これに対して阪急バス【160】系統は運賃280円と安いが、毎時概ね1本の運転(新大阪・毎時20分発、空港・毎時17分発)である。もともと、大阪空港と豊中市内を結ぶことが目的で運行されているが、1984年3月より昼間のみ新大阪まで延長運転を開始。現在でも時間帯によっては日出町折り返しの便が存在する。外国人客の利用が見込まれるため、車内放送では主要停留所で英語放送が行われるなど、一般路線でありながら空港乗り入れバスにふさわしいサービスが整っている。豊中営業所の担当で、阪北線の一系統である。

新大阪では阪急高速バスターミナル(北口)で乗降扱いを行う。阪急バス一般路線で新大阪に乗り入れる唯一の系統である。


京阪電車と大阪モノレールの接続する門真市駅。
枚方・寝屋川方面から大阪空港へは、門真市駅からモノレールに乗り換える。準急の門真市停車の要望も多いが、ホームはB線(外側)のみにしか設置されていないため、普通・区間急行のみしか停車することができず、準急を停車させるためには守口市駅のように島式ホームに大改造しないといけないだろう。また、一時期、枚方市駅・樟葉・松井山手から大阪空港へのリムジンバスもあったが、廃止された。

門真市駅に発着するバスは、かつては吹田八尾線として吹田から阪急バスも乗り入れていたが、モノレール開通後、吹田八尾線は全廃され、現在平日に1日1本のみしかない。それは、【3】号経路・地下鉄門真南行き(免許試験場前経由)。免許試験場へは、隣の古川橋駅から【5】号経路が多く発着しており、京阪電車の車内放送でもバス乗り換えのアナウンスがあるが、せっかく門真市駅にはモノレールも乗り入れているのだし、両駅間は1km足らずの短距離だから、【5】号経路を古川橋から門真市駅に延長するのは容易いだろう。

門真市の事実上の中心市街地は古川橋駅前だろう。確かに市役所へは門真市駅のほうが近いが、門真市駅前よりは古川橋駅前のほうがダイエー(イオン)を核に飲食店などの商業施設が多く、賑わいを見せている(門真市駅前の高層ビルにイズミヤなどはあるが・・・)。


一時期、枚方市内から大阪(伊丹)空港へのリムジンバスが運行されていた。
運行経路は、

松井山手駅~樟葉駅~枚方市駅(ラポール枚方)~大阪空港

で、2004年に運行開始、京阪バスと大阪空港交通との共同運行だった。2004年当時の時刻表が「SEA HAWKのページ」に残っている。
http://motor.geocities.jp/seahawk_bus/infor10.htm

毎時1本あたり運転されていて便利だったが、2008年12月、運転取り止めとなる。

京阪沿線から伊丹空港へは、門真市から大阪モノレールに乗るのが一番早い。準急の門真市停車を望む意見も多いが、そのためにはホームを島式に改造するなど大掛かりな工事が必要となろう。普通(各駅停車)の半数は萱島折り返しで、寝屋川市以北から門真市駅へ1本の電車で行くのは少々難しいダイヤとなっている。

大阪モノレールは、近い将来、門真市から南側、東大阪市まで延伸して近鉄奈良線と接続する計画がある。

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1986年に登場した北大阪急行の「ポールスター」8000形。

従前の2000形は大阪市交30系と似ていて、また編成数が少ないこともあって、市交御堂筋線の車両(30系、10系)に埋没しがちだった。
しかし、この8000形は、アイボリーをベースに主張の強い赤と茶色のラインを配した外観塗装、および阪急電車と同じ木目調の落ち着いた内装という豪華スタイリッシュなデザインとなって、御堂筋線内においてもインパクト十分、大好評を博した。

今年でデビューから30周年を迎えるが、古さは感じらず、現在でも十分通用するデザインだ。
しかし、既に初期の編成から廃車が発生している。写真の8001編成も廃車された。おそらく機器の部品調達が難しくなっていることが理由だと思われるが、せっかくのスタイリッシュな車両なのに、廃車後あっけなっく解体されてしまうのはもったいない気がする。

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1979年以降、御堂筋線のシンボルとして活躍してきた10系。
デビュー当初、特徴的なフェイスとともに第三軌条初の冷房車として注目を集めた。
10系は1989年までの10年間にわたって量産される。
その後、21系(正式には20系)が量産され、非冷房車30系を置き換え、御堂筋線の冷房化率が100%となる。御堂筋線以外の各路線にも冷房車(22~25系、66系)が投入され、1995年までに大阪市営地下鉄の冷房化率100%を達成する。また、新路線の長堀鶴見緑地線も開業する。
その裏側で、大阪市営地下鉄を代表する御堂筋線の主役である10系の老朽化が目立ち、1998年よりリニュアル工事が進められる。御堂筋線は10両編成であり、10系の編成数も多いことから(最終的に26編成まで作られたが、10両化対応のため、第1~3編成がバラされて中間車化され、一部廃車も発生)、リニュアル工事完了は2011年と12~13年がかりの長期にわたった(さらに2004~05年度の間、近鉄けいはんな線延伸に伴い、中央線用20系の95km/h対応などの改造工事が行われたため、10系の改造は中断)。なお、第4編成は改造工事の対象外であり、第5~26編成までの全ての改造工事を終了した時点で廃車された。

さて、問題の10A系だが、10系のうち、1986年以降に作られた第17編成以降を対象にVVVF化改造も工事メニューに追加され、それらを「10A系」とされる。第17編成以降(1986年以降に製造された車両)は並行増備の進んでいた中央線用20系と同じ車体構造となり、1984年までに製造されたものからマイナーチェンジされている(10両化を実現するために中間車1両だけ1984年以前の古い車両が組み込まれた編成もある)。また、第17編成は2004年にリニュアル工事を受けたあと、2006~07年に追加でVVVF化改造を受けた。

2011年以降、谷町線に続き御堂筋線にも30000系が投入され、「10A系」とならなかった10系(第16編成以前)は2018年までに廃車されることになっている。既に一部の編成は廃車されており、今後廃車のペースは早まるだろう。


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大阪市交30系とスタイルは非常によく似ていました。
御堂筋線でこれが来ても、一目で北大阪急行の車両だと感じる乗客は少なかったように思います。
ただ、内装は阪急と同じ木目調の壁と緑の座席モケットで30系とは一線を画していたようです。

1980年代後半に登場した8000形は、外観・内装とも非常にスタイリッシュでインパクトが強く、
「ポールスター」と名づけられ、北大阪急行オリジナリティがはっきり表れました。
その「ポールスター」8000形も、現在9000形に置き換えられつつあり、引退が始まっています。

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