カテゴリ: 京阪電車(大津線) / 京都市営地下鉄 / 京福電鉄・叡山電鉄


keihan80


京阪京津線各駅停車用(東山三条-日ノ岡間低床ホームに対応)に作られた80形。

80形は京阪電鉄では珍しく、近畿車輛製造です。1961-70年にかけて2両編成×8本が作られました。80形の顔は当時の近鉄電車に似ていますね。

さて、80形の近畿車輛からの搬送ルートですが、初期製造分についてはややこしいルートだったといいます。そのルートとは、

近畿車輛(徳庵)→(片町線)→放出→(城東貨物線)→久宝寺→(関西本線)→王寺→(和歌山線)→吉野口→(近鉄吉野線)→橿原神宮前→(近鉄橿原線、京都線)→丹波橋→(京阪本線)→三条→(京阪京津線)→浜大津→錦織車庫

です。当時、京阪本線と近鉄京都線(旧・奈良電鉄)が相互乗り入れしていたため、丹波橋でレールがつながっており、また三条駅構内では本線旧・1番ホームと京津線のりばがつながっていたため、このような搬送が可能でした。なお、国鉄線と近鉄吉野線は狭軌、近鉄橿原・京都線および京阪は広軌のため、橿原神宮前までは仮の狭軌台車を履き、橿原神宮構内で広軌用台車に載せ替えるという手間でした。

近鉄広軌線と京阪大津線(京津線・石山坂本線)はかつてレール1本で結ばれていたわけですが、現在、近鉄京都線と地下鉄烏丸線が相互乗り入れしているため、京阪大津線各駅から京都地下鉄経由近鉄各駅(けいはんな線を除く)までノーラッチで乗ることが可能な構造となっています。近鉄はさらに阪神と相互乗り入れしており、阪神から神戸高速鉄道を経て山陽電鉄、神戸電鉄、阪急、能勢電、そして大阪市営地下鉄へもノーラッチで乗車することが物理的に可能です。

なお、京阪線(本線・中之島線・鴨東線・交野線・宇治線)は他の私鉄とレールがつながっておらず、他の私鉄・JRへノーラッチで乗車することも不可能です。


地下鉄東西線開通前の京阪バス山科営業所管内路線を一つレポートする。

今回は、当時の山科営業所管内を代表するドル箱路線だった【12】号・<三条京阪~京阪六地蔵>とその派生系統について。

運行経路は、

三条京阪~蹴上~日ノ岡~御陵~五条別れ~外環三条~東野~蚊ヶ瀬~小野(現・小野駅)~醍醐三宝院(現・醍醐寺前)~石田~町並~京阪六地蔵

で、三条通~外環状線~奈良街道経由で六地蔵へと向かう分かりやすい経路だった。三条京阪~小野間の経路は現在の京都市営地下鉄東西線そのものだ。醍醐寺は五大力さんで有名、毎年2月に餅上げ奉納が催される。町並~京阪六地蔵間付近で少しだけ宇治市に越境、運賃は旧・京阪宇治交通(→京都京阪バス)に合わせて対キロ区間制、JR奈良線の六地蔵駅もこの付近に後年設置される。JR六地蔵駅は宇治市、京阪六地蔵駅は京都市伏見区にある。

運用車両は旅客需要が高いゆえ、高槻営業所管内などと同様に三菱ふそう大型車(主にAタイプ)を総動員。私個人的にはブルドックK-MP118およびエアロスターK(P-MP218、U-MP218)が今もなお記憶に残っている。

三条通では京阪京津線(軌道併用区間あり)と並行しているにもかかわらず利用客は多く、平日ダイヤは20分、休日ダイヤでは10分間隔の運転だった。三条通を通るバスも、この【12】号経路以外に、浜大津方面への京津国道線【46】【47】号、京都市バス【5】系統・岩倉行き(神宮道で左折し平安神宮へ向かう)や【東】シリーズ・醍醐方面行き、そして滋賀県湖東方面への近江鉄道・帝産湖南交通・滋賀交通と、非常に賑やかだった。

地下鉄東西線開通後、京阪京津線三条-御陵間が代替廃止される(浜大津からの電車は東西線の京都市役所前まで乗り入れる形となる)ほか、市バス醍醐営業所廃止、山科区および伏見区醍醐地区は京阪バス山科営業所に一元化され、三条通神宮道以東へのバスは京阪バス【17】【19】号経路が毎時各1本程度のみの寂しいものとなる。現【19】号経路・<山科駅~三条京阪・四条河原町>はこの【12】号経路の代替とも言えよう。

【12】号経路の派生系統として、

【10】三条京阪→石田→小栗栖団地(深夜のみ運転)
【16】三条京阪~醍醐三宝院
【18】三条京阪~石田

があった。

三条京阪から醍醐方面への京阪バスは、ほかに五条通経由もあり、三条通経由と区別するためか系統番号は【11】【13】など奇数だった。現在でも、昼間時間帯のみ三条京阪~醍醐・六地蔵方面へのバスが四条河原町~五条通経由で毎時3本程度(【84B】【86B】【87B】【88B】)運転されているが、運行経路は複雑で少々わかりにくくなっている。


複線化工事の進むJR奈良線の六地蔵駅駅舎が、2024年3月末までに移転することになりました。

JR六地蔵駅、24年3月移転 京都、地下鉄の駅に近く
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20170825000117

「六地蔵駅」は京阪(宇治線)、JR、地下鉄(東西線)の3駅が存在、JRと地下鉄は地下通路で結ばれているが、JRの駅舎が地下鉄の出入り口側に移して距離を近くするとのことです。

京阪の六地蔵駅はJR・地下鉄と少し離れています。

ちょうど京都市と宇治市との境界にあたり、京阪六地蔵駅は京都市伏見区、JR・地下鉄は宇治市に所在しています。京都市営地下鉄なのに駅が京都市外にあるのは少し奇妙な感じもします。

六地蔵地区から四条河原町・烏丸へは京阪バスが一番便利です。
地下鉄東西線は四条通ではなく御池通へ行くので少し不便だし、JR奈良線利用だと東福寺で京阪、もしくは京都駅からバスに乗り継ぐ必要があり、あまり便利ではありません。
その点、京阪バスは四条河原町~烏丸まで直通しており、所要時間はかかるが乗り換えがない分、ラクです。


初めてICOCAで京都市バスに乗りました。

今回、2本のバスを乗車しましたが、家に帰って精算してみたらICカード残額が多いことがわかりました。
「これ、どういうことやろ?」と調べてみたら、ICカード利用で乗り継ぎ割引が適用されるとのこと!

http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000214794.html

すなわち、

1)バス⇔バスで90円(1回目の降車から2回目の降車までが90分以内の場合)
2)バス⇔地下鉄で60円(当日中に乗り継いだ場合)

が割り引かれるということ。上記の「バス」は市バスまたは京都バスに適用されます。

ICカードの対象はICOCA、PiTaPaほか全国の主要交通系カードとなっています。

当日2本のバス乗車ならICOCAのほうがお得ということですね(ただし乗り継ぎ時間制限有り)。
3本以上を乗車するなら、「一日乗車券」(500円)のほうが断然お得です。


観光客増加による京都市バスの混雑を緩和し、地下鉄に誘導する対策を検討している京都市交通局は、市バス1日乗車券の値上げ案を表明。

市バス一日券100円値上げへ 京都、混雑緩和で(京都新聞)
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170724-00000021-kyt-bus_all

市バス一日乗車券は現行価格500円が来年3月より600円に値上げする予定。
その代わり、市バス・地下鉄一日乗車券は1,200円から900円に値下げするとしている。

バス一日乗車券は、市バス均一運賃区間拡大および京都バスでも利用可能となり、500円に据え置きのまま年々便利な一日乗車券となった。反面、インバウンドで外国人観光客の急増により京都市内はどこも人ごみ、市バスも混雑しやすく市民の足として快適に利用しづらいものとなっている。

そこで市バスの混雑緩和を目的に観光客を地下鉄に誘導するというわけだが、観光名所は地下鉄から離れていて、果たして効果があるかどうかは疑問だ。そもそも京都の地下鉄はあまり使い勝手が良くない。市バス・地下鉄一日乗車券の値下げは結構だが、もう少し高くても良いので他の私鉄(京阪・阪急・近鉄・叡電・嵐電)や民営バス(京阪バス、京阪京都交通ほか)も利用可能にしてほしい。

それと、京都市内バス路線の大幅な再編も必要だろう。
連接バスの導入なども考えられる。


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先日、阪神5500系(普通)に乗って気づいたこと。

どこかで聞いたことのある走行音(VVVF)かと思えば、
なんと、京都の地下鉄東西線50系と同じじゃないですか!
阪神5500系が扉開閉ブザーを鳴らして各駅を発車する度に、
純和風の発車メロディ(「古都の朝霞」「醍醐寺の鶯」)が聞こえてきそうでした。

面白いことに、阪神5500系と京都市50系は、製造年代が1990年代後半といい、
「5」で始まる形式番号、そして3ドア車といい、何気に共通点の多いこと。


阪神と京都市営地下鉄の不思議な共通点は、ほかにもいろいろ見いだすことができます。

一番わかりやすいのは、近鉄電車の奈良まで相互乗り入れしていることでしょう。

近鉄に乗り入れる車両は、阪神1000系・9000系と京都市営地下鉄烏丸線の10系。
阪神1000系と京都市交10系は共に「1」で始まる車両形式であり、
大和西大寺-近鉄奈良間ではお互い顔を合わせることもあり、因縁めいたものがありそうです。

さらに、地下鉄烏丸線と阪神なんば線には、同じ「九条」駅が存在!
しかも両方とも近鉄の車両が乗り入れており、大和西大寺・新大宮・近鉄奈良の各駅から
一本の列車で結ばれているのも、実に興味深いですね。

「九条」といえば、ほかに大和西大寺から南へ伸びる橿原線にもあります。
面白いことに、阪神なんば線の「九条」と近鉄橿原線の「九条」の両方を通る臨時列車もあります
(その列車は両方とも通過するが)。


三条京阪・四条河原町から立命館大学(衣笠キャンパス)へのバスは、市バス【12】【59】が最も本数が多い。
三条京阪・四条河原町と立命館を結ぶバスは、ほかに【15】【51】系統もあるが、今回は【15】系統について解説レポートする。

さっそくだが、【15】系統の運行経路は、

~河原町三条~四条河原町~四条京阪前~三条京阪前~河原町三条~京都市役所前~(御池通)~二条駅前~千本丸太町~西ノ京円町~(西大路通)~北野白梅町~衣笠校前~わら天神前~立命館大学前


繁華街の四条通(河原町~烏丸)を経由しないゆえ本数は少なめ(30分間隔)だが、【12】系統に比べて走行距離・所要時間は短く、また御室・山越始発で主要観光地を巡るゆえ混雑しやすい【59】系統とも異なり、片側4車線の御池通を快走、座りやすくて穴場の路線系統だ。

面白いことに、三条京阪~西ノ京円町付近までは嵐山方面へ向かう京都バスの経路と重なっている。

かつて1997年の地下鉄東西線開通前は【12】系統と連続運転していたが、以降【12】系統は増強される一方、【15】の本数は減らされ、京阪電車から立命館大学へは基本的に【12】【59】系統に乗ることになる。

【15】系統はむしろ、【55】系統<四条烏丸~四条大宮~立命館大学>とセットで、二条駅からの利用客を意識した運行形態をとっているものと思われる。京阪沿線から立命館へは、地下鉄東西線経由二条駅からバスのほうが一番早いようだ。

【15】系統の担当営業所は、伝統的に【12】系統と同じ西賀茂営業所だが、九条・梅津など他の営業所が担当していた時期もある。


久しぶりに京都市バス路線についてレポートをでっちあげる。

今回は【9】系統・<京都駅前~西賀茂車庫>について。

運行経路は、

京都駅前~下京区総合庁舎前~七条堀川~四条堀川~堀川御池~二条城前~堀川丸太町~堀川今出川~堀川鞍馬口~北大路堀川~上賀茂御薗橋~大宮田尻町~神光院前~西賀茂車庫

で、主に堀川通を南北に走行する。西賀茂営業所が担当。

【9】系統の沿線は、京都駅前周辺を除いて、とりわけ大きな観光名所や繁華街があるわけではなく(二条城、西陣織会館、上賀茂神社などの観光施設はあるが)、観光客で終日大混雑する【5】系統とか【206】系統などとは異なり、どちらかといえば西陣地域および洛北の郊外住宅地のための生活路線の意味合いが強い。ただ、利用状況は堅調のようで、平日・土曜・休日とも昼間は10分間隔の運行、JR京都線との連絡も考慮に入れてダイヤが組まれ、最終バスも比較的遅い。

地下鉄烏丸線開通(1981年)前は、同じ京都駅前~西賀茂車庫間を烏丸通経由で結ぶ【2】系統と連結運行されていた。さすが京都市の中心部・四条烏丸を通るため、【2】系統の利用状況は非常に良好だったようだ。烏丸線開通後、運行区間は大幅に短縮され、【北2】・<北大路バスターミナル~西賀茂車庫>となる。

堀川通は、南側は油小路通・第二京阪とそのままつながって松井山手・交野・寝屋川東部などを経て(京阪バス交野営業所前も通る)門真JCT、さらに西へ直進(花博通)すると鶴見緑地を経て、国道479号(大阪内環状線)との交差点に突き当たる。門真JCT~堀川五条間の第二京阪副道は国道1号線でもある。鶴見緑地から京都市北区の御薗橋まで一度も右左折せずにドライブが可能ということになる。堀川五条以北は京都府道38号線<京都広河原美山線>で、御薗橋から北山・丹波高地に入り込んで鞍馬、花背、広河原を経て佐々里峠まで左京区、峠より先は南丹市美山町、由良川に沿ってかやぶきの里に至る。花背付近ではかの有名な酷道477号線との重複区間でもある。


4月から、京都市バス・京都バス・嵐電一日乗車券(カード式)が発売される予定です。

http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000216797.html

発売額は1,000円、有効区間は

京都市バス 均一運賃区間
京都バス  均一運賃区間
嵐電全線

が乗り降り自由です。京都市営地下鉄では使えないことに注意。

有効期間は2017年4月1日~2018年3月31日まで。

発売場所は、京都市バス・地下鉄案内所、定期券発売所、および嵐電主要駅です。

京都市バス・京都バス一日乗車券(500円)に嵐電を付け加えたものですが、市バスの均一運賃区間が大幅に拡大されていることを考えると、1,000円ではかなりお得な乗車券でしょう。また、嵐山界隈は観光シーズンには道路渋滞でバスが大幅に遅れやすいので、このカード1枚で嵐電に乗車できるのもうれしいですね。


京都市営地下鉄烏丸線の駅名について気になること。

烏丸線(竹田-国際会館)の全駅名は以下の通りである。

竹田
くいな橋
十条
九条
京都
五条
四条
烏丸御池
丸太町
今出川
鞍馬口
北大路
北山
松ヶ崎
国際会館


まず、「五条」「四条」「丸太町」「今出川」だが、「烏丸」を付けたほうが良いだろう。京阪にも「五条」「四条」「丸太町」がある。京阪のほうは「清水五条」「祇園四条」「神宮丸太町」にそれぞれ改称されたが、烏丸線についてもやはり「烏丸五条」「四条烏丸」「烏丸丸太町」「烏丸今出川」を付けるほうが親切だろう。

次に「鞍馬口」だが、これもやはり「烏丸鞍馬口」にするほうが良い。京の奥座敷「鞍馬」と間違いやすいし、鞍馬口駅から鞍馬へのバスが出ているわけでもない。鞍馬へは出町柳駅(京阪電車の終点)から叡山電車を利用する。隣の北大路駅からも本数は少ないが鞍馬方面への京都バスが発着している(かなり山奥の花背・広河原まで行く)。

「京都」という駅名も、近鉄京都駅などと区別するため、「京都駅前」ぐらいにするほうがよいだろうか。それでもやはり近鉄京都と間違う可能性はありそうだ。もっとカッコいい名前はないものか??

一番ネタなのは「九条」だろう。近鉄大和西大寺駅を基準に四方を眺めたら、面白いことに気づく。
橿原線で南へ進むと「九条」駅があり、奈良線で西へ向かって阪神なんば線へ進むと「九条」駅がある。生駒でけいはんな線に乗り換えて西へ向かい、大阪市営地下鉄中央線に入ると、「九条」駅があり、しかも阪神の「九条」とはほぼ同じところだ。そして、京都線で北へ向かい、竹田で烏丸線に乗り換えて「九条」。
大和西大寺駅から、これら4つの「九条」駅への乗車券が購入できる。そればかりか、けいはんな・中央線以外の3つの「九条」駅まで行く列車がある。
話のネタとしては面白いが、烏丸線の「九条」駅は、やはり「九条烏丸」ぐらいにするほうがよいだろう。







京都市営地下鉄東西線(太秦天神川-六地蔵)は、残念ながら成功しているとは言えない。

確かに山科・醍醐から京都市役所・二条駅方面へは便利になったが、繁華街の四条河原町から外れていて使い勝手は悪く、京阪京津線のドル箱区間だった三条-御陵間を巻き込んで廃止(→京津線の東西線への乗り入れという形で代替)に追いやるばかりか、せっかくJRから乗り換えやすくて立地条件の良い京阪山科が割増運賃だけのために敬遠されたり(→三条方面への利用客であっても、わざわざ地下道を歩いて地下鉄山科駅から乗る。ただし、四条河原町・烏丸から離れているので、どっちにせよ不便なことにはちがいない)で、京都市当局の京阪に対する陰謀みたいなものを感じる。

さて、東西線はもともと、洛西ニュータウン、そして長岡京へ延伸する構想があった。1997年の開業当初は二条-醍醐間だったが、その後醍醐-六地蔵間と二条から西側へ太秦天神川までそれぞれ延伸される。太秦天神川からさらに洛西方面へ伸びることにはなっているが、バブル崩壊後の景気低迷もあって、その目処は立っていない。

洛西NTは鉄道では不便なところにあり、阪急桂・洛西口、またはJR桂川駅からバスに乗らなければならず、「陸の孤島」だ。そこへ地下鉄が来たら、確かに京都市中心部へは便利になるが、京都駅・四条河原町から離れていて、利用客が見込めるかどうかはわからない。

金のかかる地下鉄よりはLRTのほうが安くて利用しやすいだろう。例えば、京都駅前~大石橋~上鳥羽口~久世橋~JR桂川~阪急洛西口~洛西NTをLRTで結ぶのはどうだろうか?


京都市バス【59】系統といえば、立命館大学の学生にはお馴染みの一系統だろう。
この路線系統は、仁和寺・竜安寺・金閣寺などへの観光客に加え、立命館大学および同志社大学の学生利用もあるため、終日大混雑しやすい。

運行経路は、三条京阪・四条河原町基準として、

→四条河原町→四条京阪前→三条京阪前→河原町三条-河原町今出川-同志社前-千本今出川-千本北大路-金閣寺前-立命館大学前-竜安寺前-御室-山越中町


であり、河原町通~今出川通~千本通を走行する。行楽シーズンの三条京阪行きは御室・竜安寺から既に観光客でいっぱい、立命館大学の学生たちは座れないことも多い。大学から三条京阪・四条河原町方面へは、【12】【15】号系統などに乗るのが無難だろう。現状では堀川通~四条通経由の【12】系統が一番本数が多いが、二車線化された四条通は以前にも増して渋滞しやすくなり、大幅に遅れることも覚悟するほうがよいだろう。結局のところ地下鉄東西線の利用を誘導しているようにも見える。地下鉄東西線の開通ははっきりいって失敗だろう。繁華街の四条河原町へは不便だし、地下鉄開通と引き換えに市バスは路線再編・ダイヤ改悪されるばかりか、京阪京津線まで巻き込み、京阪にもいい迷惑だろう。

運用担当は梅津営業所(西日本JRバス委託)で、JRバス(京都京北線)は立命館大学も通っている。



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久しぶりに山科・醍醐地区の京阪バス路線を一つ取り上げてみる。

今回は【22】【22A】号経路。
運行経路は、

山科駅~外環三条~竹鼻~東野~椥辻駅~蚊ヶ瀬~小野駅~醍醐上ノ山町(【22】)/ 醍醐北団地(【22A】)~醍醐新町~醍醐寺前~一言寺~石田~町並~JR六地蔵~京阪六地蔵

で、山科・醍醐地区の一つの幹線系統をなしている。昼間時間帯は毎時3本(20分間隔)の運転で、大半が醍醐北団地経由の【22A】、醍醐上ノ山町経由の【22】は朝と夜のごく一部のみだ。

地下鉄東西線開通前から運行されている数少ない路線系統であり、東西線に並行しているにもかかわらず開通後もほぼそのままの形で残ったのは、小野駅以南が地下鉄と少し離れて旧・奈良街道を通り、醍醐新町・醍醐寺方面への利便性を確保するためだと考えられる。地下鉄開通前は、【22】【22A】号経路と同じ経路で、三条京阪からの【12】号経路(三条通経由)もあった。三条京阪から旧【12】号経路と同様の経路で六地蔵へバスで移動するのなら、山科駅で【19】と【22】【22A】を乗り継ぐことになる。

地下鉄六地蔵駅はJRの駅と隣接しているが、京阪六地蔵とは少し離れている。ちなみに京阪六地蔵駅は伏見区、JR・地下鉄の六地蔵駅は宇治市で、地下鉄唯一の越境区間となっている。地下鉄六地蔵駅にイトーヨーカドー六地蔵店が隣接しているが、来年2月閉店予定だ。

山科・六地蔵間は地下鉄が早いが、京阪六地蔵からだとバスのほうが安くて便利だろう。地下鉄に乗るのなら階段やエレベーターの上り下りが手間だが、バスだったらすぐ乗り降りできる。

なお、山科駅から醍醐バスターミナル(醍醐駅前)へのバスはないので注意が必要だ。


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三条京阪・四条河原町から嵐山へのバスは京都バスのほか、京都市バス【11】系統もある。
2014年より嵐山地区も均一運賃区間に含まれるようになり、合わせて一日乗車券(500円)も市バス・京都バスの共通となる。

京都バスに比べて市バス【11】系統はどちらかといえば地味な印象があるが、去年1月の日曜日に三条京阪から乗ったときは嵐山まで混雑していた(観光シーズンの時期だと所要時間2~3時間も珍しくないようだが)。

【11】系統の運行経路詳細は、三条京阪・四条河原町から順に、

~四条河原町→四条京阪前→三条京阪前→河原町三条→四条河原町~四条烏丸~四条大宮~西大路四条(西院駅前)~西大路三条~山ノ内~京都学園大学前~太秦天神川駅前~太秦広隆寺前~有栖川~車折神社前~角倉町~嵐山~嵯峨小学校前~嵯峨嵐山駅前~広沢御所ノ内町~山越東町~山越中町

で嵐電の線路に寄り添うようなルートをたどり、京都バスと似たような経路だ。ただし、京都バスは三条京阪から御池通~二条駅前~丸太町通を経由するのに対し、市バス【11】系統は四条通経由であるのが大きな相違点だ。

かつては、嵯峨小学校前から丸太町通を東西に走る【93】系統と連続運行だったが、山越中町までの延長と引き換えに単独運行となっている。

京阪沿線から嵐山・嵯峨野への鉄道ルートは、

祇園四条~(徒歩)~四条河原町~(阪急京都線)~桂~(阪急嵐山線)~阪急嵐山
祇園四条~(徒歩)~四条河原町~(阪急京都線)~四条大宮~(嵐電)~嵐山
三条京阪~(地下鉄東西線)~太秦天神川~(嵐電)~嵐山

の3つのルートが一般的だろう。しかし、渋滞を覚悟の上でバスを利用するのも乙だ。バスだと途中の乗り換えがないのが何よりだ。ただし、混雑して座れないリスクはある。市バスよりは御池通経由の京都バスのほうが比較的空いているように思われる。途中で別の系統に乗り継げるよう、一日乗車券を購入するほうが無難だろう。

昨年1月の嵐山からの帰りも【11】系統に乗ったが、車内に異臭が漂い、そのまま三条京阪まで乗り通すのもイヤだったので、太秦天神川駅で下車。できれば他のバス系統に乗りたかったが、【11】系統以外の市バスは本数も少ないし、あまり時間もないので地下鉄に乗った(しかし、京都の地下鉄の運賃は高いこと)。もしこのとき、一日乗車券を買っていたら、京都バスにも乗れたのに、悔しい思いをした。

地下鉄烏丸線の10系初期車(1981年製造)6両×9編成が2021年に新型車両に置き換えられることになったようだ。Twitterで拾った情報によると、最終的に8連化(4連×2本に分割可能)を目指すようだ。

烏丸線のホームは8連運転が可能なようになっているが、問題は近鉄への乗り入れがどうなるか。
近鉄京都線内は最高で6両編成なので、今から8両対応工事をするとなると相当大掛かりな設備投資になりそうだ。
もしかしたら、近鉄との相互乗り入れは廃止なのか、と思ったりもしたが、「4両に分割可能」というのがミソで、近鉄線内は4両編成で運用という見方が有力だ。

現状では近鉄乗り入れは30分に1本(普通|新田辺行き)が基本的だ。せっかく近鉄奈良まで乗り入れる急行も増発されたが、2012年ダイヤ改正で大幅削減され、1988年の相互乗り入れ開始の時に戻ったかのようだ。近鉄との相互乗り入れもあまり意味をなしていないようで、近鉄線内から京都駅でJR・新幹線に乗り換える人はそもそも追加運賃の必要な烏丸線直通電車には乗らないし(間違って乗ってしまって地下鉄京都駅に着いたら不足運賃が請求されるということはよくあるが)、近鉄京都線のダイヤを複雑化しているだけで、むしろ廃止したほうが良いかもと思ったりした。

しかし、竹田から先、近鉄線内を4両編成で運転するということなら、現実的な対応策として考えうる。近鉄京都線内での6連普通は特に昼間は輸送力過剰なように見える。4両運転となると、近鉄側としても当然、3200・3220系の編成組み換えが行われることになろう。

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京都市営地下鉄烏丸線用10系。
京都-北大路間開通の1981年から、国際会館延伸の1997年までの16年にわたって製造された。
1988年の竹田延伸&近鉄京都線直通開始以降に製造されたものは「後期型」とされ、初期の1981年製とディテイルの差異が目立つ。また、1981年の開通当初は4両編成だったが、1988年竹田延伸のときに6両編成に増強される。
1997年の最終増備までチョッパー制御車だが、現在「後期型」編成を対象にVVVF化を含めたリニュアル工事が順次進められている。10系初期編成の今後が気になるところだが、仮に廃車されるなれば後継の新車も気になる。

上の写真は初期型の第9編成(竹田にて)。下の後期型とは顔立ちが異なる。


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後期型第13編成(近鉄奈良にて)




かなり以前にYoutubeにアップされたものなので、ご覧になった方も多いかと思いますが、簡単にコメントさせていただきたいと思います。

5分余りの動画ですが、昭和58年当時の浜大津駅構内と京阪三条駅構内の様子が録画されており、非常に貴重です。
京阪三条駅構内はもちろん地上駅だけど、6000系4連の宇治行き、冷房改造前の1900系の普通・淀屋橋行き(旧1810系先頭車も貴重!)、ホロ付き2600系30番台の急行などが登場、1983年(昭和58年)の京阪線1500V昇圧直前のものとわかります。駅構内に流れるBGMや発車メロディも懐かしいですね。
当時、改札を通らずに京阪本線と京津線の乗り換えが簡単に出来たが、今ではどちらも地下線となってしまい(京津線は地下鉄東西線に代替)、乗り換えもかなり不便になってしまいましたね。

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