カテゴリ: 京都市営地下鉄 / 京福電鉄(嵐電)/ 叡山電鉄/ 京阪大津線


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2020年9月14日より、京阪大津線(石山坂本線)用600形603-604号が「びわこ号」塗装として運行開始します。運転期間は約4年間。

「びわこ号」は1934年、天満橋-浜大津間を72分で結ぶ直通列車として新造され、1970年に定期運行は終了。その後「びわこ号」はひらパー園内で静態保存される時期もあったが、現在は寝屋川車両基地にて保存中。

今回の「びわこ号」塗装復活は、1970年の定期運行終了から50周年を記念してのものです。




叡山電車の観光電車「きらら」。

形式は900系で、1997~98年に2両×2編成の合計4両、武庫川車両で製造。

鞍馬・貴船をはじめ洛北の沿線観光地に観光客を呼び込み、「紅葉を観るために乗りに来ていただく車両」をコンセプトに、平面ガラスを多用した車体デザインが特徴です。ガラス張りの車体が水晶のようにきらめくことから、「きらら」の愛称が付けられたそうです。

内装は観光電車にふさわしく、座席の配置も特徴的で、1列固定式クロスシート(運転台向き)、2列ボックスシートに加え、窓向きの座席も用意されており、車内から紅葉が鑑賞できるようになっています。内装のデザインは近畿車輛が担当でした。さすが傑作の観光特急「しまかぜ」を生み出しただけの腕はありますね。

特別料金なしで乗車できるのも良心的ですね。

「きらら」のデビューにタイミングを合わせるように、京阪特急8000系全編成にダブルデッカーが連結され、大阪淀屋橋・京橋から京阪特急ダブルデッカー+「きらら」で洛北への観光客を呼び込もうという作戦が展開中でした。

現在、8000系にはプレミアムカーが連結されており、来年より3000系にも新しくプレミアムカーが登場する予定です。プレミアムカー+「きらら」で洛北への快適な旅はいかがでしょうか?

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期間限定で「青もみじきらら」も運行中です。
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先月発売の『1970~80年代 京阪電車の記録』ですが、Amazonやジュンク堂などで探してみても、残念ながら入手困難なようです。

やはり新型コロナの影響なのでしょうか?

さっそく、地元のTSUTAYAまで走ってみたものの、置いていなかったようですし、どうなっているんでしょうか?

図書館で借りようにも、臨時閉館が続いてるし・・・。


1970~80年代 京阪電車の記録
久, 諸河
フォトパブリッシング
2020-04-23


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京阪700系の旧80形塗装です。

京津線80形運用開始55周年を記念し、2016年より700系701-702編成にこの復刻塗装が施されました。2020年3月に終了。以後、京阪新塗装に塗り替えられる予定です。


嵐電(京福電鉄)に日本一長い駅名が登場する予定です。

それは、北野線の「等持院」駅を、

等持院・立命館大学衣笠キャンパス前

に改称するというもの。2020年3月20日に実施されます。

新駅名の文字数は17字、音読数は26字で、ともに日本最長となります。

果たして、この駅名を正確に覚えらる人はどれだけいるんでしょうか?

近年、大学の名前付きのやたらに長い駅名が流行していますね。

昨年秋に

深草 → 深草龍谷大前(京阪)
石橋 → 石橋阪大前(阪急)
鳴尾 → 鳴尾・武庫川女子大前(阪神)

なる駅名が登場したばかりで、特に「鳴尾・武庫川女子大前」は少し長すぎるように感じるが、これを上回る駅名が嵐電に登場するとは・・・


嵐電に日本一長い駅名「等持院・立命館大学衣笠キャンパス前」
20日から 記念硬券も販売(京都新聞)

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/186663



過去に実践したことのある私鉄の面白い旅について書いてみました。

「スルッとKANSAI 3Dayチケット」(廃止)を使った、滋賀から富田林までノーラッチ(途中、改札を通らないこと)の旅です。今から15年ほど前のことでした。

京阪石山坂本線の京阪膳所駅から出発です。

石山坂本線は確か、スルッとKANSAIカードが未対応だったはずだが、 「3Dayチケット」のみ、呈示で利用可能でした。第一ランナーは坂本(→坂本比叡山口)行きの電車で浜大津まで。

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京阪膳所駅 JR琵琶湖線乗り換え

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石山坂本線で活躍する600系

浜大津で京津線~京都市営地下鉄東西線の京都市役所前行きに乗り換え。800系の4両編成で、先頭車はセミクロスシートなので、小旅行気分が味わえます。終点まで10数kmほどの短い区間において、併用軌道から山岳鉄道、そして地下鉄線と変化に富む路線で面白いです。第三ライナーは、東西線二条行き(当時は二条が終点だった。どこで乗り換えのかは失念)で烏丸御池まで。

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京津線用800系が休む四宮車庫

烏丸御池で、地下鉄烏丸線に乗り換えて、一気に洛南の竹田へ抜けます。近鉄京都線直通(新田辺行き)だったか、竹田折り返しだったかは忘れました。もしかしたら、大久保あたりで急行に乗り換えたかわかりません。大和西大寺を経て橿原神宮前まで乗ったことだけは確かです。

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橿原神宮前駅 南大阪・吉野線ホームより
左側の引込み線にいる30000系ビスタカーは特急|京都行きに
橿原線と南大阪・吉野線は線路軌間が異なるため、直通運転はできない


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南大阪線と長野線との要衝・古市では増解結作業が頻繁に見られる

橿原神宮前で南大阪線に乗り換え。恐らく大阪阿部野橋行き急行だったと記憶しています。そして、古市で最終ランナー・河内長野行きに乗り換え、次の貴志で下車。改札機を無事にパスしました(「3Dayチケット」だから当たり前か?)。

滋賀・京都・奈良・大阪4府県を回り、所要時間は4~5時間ぐらいだったと思います。

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富田林市といえば、コレ!


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京都市営地下鉄烏丸線10系1809Fです。
1981年京都-北大路間開通時に投入された初期型は、デビューからおよそ40年経過するため、2021年より新型車両に置き換えられることになりました。今度の新車は、近鉄と相互乗り入れしていることもあり、近畿車輛に発注されています。

 


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緑(メープルグリーン)のきららもなかなかいい感じですな。 
新緑の青もみじをイメージしたもので、2020年12月までの運行予定です。


振り返れば、1990年代後半(1996~2000年)は京都周辺の鉄道もかなり大きく変わったと言えます。

まず、1996年3月の山陰本線園部-綾部間電化。これにより、気動車特急<あさしお>と急行<丹後>は廃止、183系電車特急(485系からの直流化改造)に代わりました。また、山陰本線(嵯峨野線)京都市内区間の連続高架化工事も完成、 荘厳な寺院風で知られる旧・二条駅舎は移築、梅小路蒸気機関車館→京都鉄道博物館に保存されています。二条駅前は、後述の地下鉄東西線開通後、京都市街地の西のターミナルとして大きな変貌を遂げます。また、2000年には、二条-花園間複線化と同時に、両駅間に「円町」駅が開業。その後、嵯峨野線は京都洛西郊外の通勤通学路線、および嵯峨野・嵐山方面への観光路線として、利用客がさらに増加します。

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急行<丹後>と113系のツーショット 京都にて

京都市営地下鉄東西線(二条-醍醐間)が1997年10月開業。東西線開通と引き換えに、路面併用軌道の京阪京津線三条-御陵間が廃止されました。御陵-浜大津間は、地下鉄東西線に乗り入れる形で、三条京阪での京阪本線との接続が維持されます(開業当初は京都市役所前までだったが、現在は二条から西へ延伸した太秦天神川まで直通運転を行っている)。東西線開通に合わせ、京阪京津線御陵-浜大津間と石山坂本線は架線電圧が600Vから1500Vに昇圧、京津線準急で使用していた600・700形は石山坂本線専用となります。

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三条-御陵間廃止とともに引退した京津線80形

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浜大津で折り返し待機する京阪800系 太秦天神川行
左は石山坂本線坂本比叡山口行きの600形

阪急京都線の特急は1997年ダイヤ改正より、終日高槻市に停車。淀川対岸のライバル・京阪特急も平日朝ラッシュ時限定で枚方市に停車開始となりました。京阪間速達列車のノンストップ運転史の「終わりの始まり」であり、既にJRの新快速は高槻に停車していました。京阪特急の枚方市停車に合わせ、9000系車両を8両×5編成を投入。車内はセミクロスシートとされたが、のちに一般車と同じ扱いでロングシート化されました。なお、京阪特急では、翌年1998年にかけて、8000系全編成にダブルデッカー車を連結、スピード面で阪急・JRにハンディを負っている分、豪華路線で勝負をかけます。

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京阪9000系 旧塗装時代(2009年)

1997年といえば、JR京都駅ビル開業も忘れてはなりません。京都駅ビルには東京の伊勢丹が関西初の出店、周辺の京都近鉄百貨店はおろか、四条河原町の百貨店や商店街にも大きな影響を与えたように思います。京都駅前周辺の景観は大きく変わり、古都らしい優しく落ち着いた雰囲気が失われてしまったのは残念です。

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JR京都駅ビルの影響を受け、閉店した京都近鉄百貨店(旧・丸物)
跡地に京都ヨドバシが

1997年のニュースとしては、このほか、京都市営地下鉄烏丸線の北山-国際会館間延長開業、叡山電車の観光用車両「きらら」の新造、などもありました。京阪特急ダブルデッカー+「きらら」乗り継ぎで、大阪都心部から洛北(八瀬・貴船・鞍馬)への快適な旅が楽しめるようになりました。

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叡山電車「きらら」

2000年には、近鉄京都線のダイヤが大きく変わりました。2001年のJR奈良線部分複線化への布石とも言われています。まず地下鉄烏丸線-近鉄奈良間を直通する急行の運転開始が大きな目玉だったと思います。加えて、京都-近鉄奈良間に快速急行を新設。快速急行は途中、竹田・丹波橋・大和西大寺・新大宮のみの停車だったが、停車駅数があまりにも少ないゆえ利用客が少なく、2003年に廃止されました。

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奈良に踏み入れる京都市交10系 急行|国際会館行き

京阪特急も2000年より、終日丹波橋・中書島に特急停車となり、いよいよ京阪間ノンストップ特急終焉へと向かいます(近鉄も2002年より丹波橋に特急停車)。

2001年の阪急京都線ダイヤ改正では、特急停車駅の大幅増加(茨木市・長岡天神・桂)の一方、京都市街地西側のターミナルである「大宮」駅(四条大宮)は通過となりました。四条大宮は京福嵐山本線(嵐電)も発着していて、また各方面へのバスも賑やかに行き来しているが、四条大宮発着の京阪バスが大幅に減っています(かつては四条大宮に京阪バス本社があった)。京都市の西のターミナルは、今や二条駅前にとって代わったと言っていいでしょう。

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広大な四条大宮ロータリーも、今は京阪バスが毎時1本発着する程度




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大津線(京津線、石山坂本線)の600形は、1984年、同線区初の冷房車として登場。
600形の顔の形は、前年京阪本線に颯爽と登場した6000系の影響を感じさせるスタイルです。
ただし、600形は完全な新造車ではなく、吊り掛け車260・300形の車体と台車を流用したものです。
顔の形状は、旧260・300形時代は古風な張り上げ屋根だったのが、徹底的に整形手術が施され、現代的なスタイルに変貌、軽快なイメージを与えています。

600形は当初、主に京津線の準急に使用されたが、京都市営地下鉄東西線開通と引き換えに
三条-御陵間廃止後は、石山坂本線専用として活躍を続けます。

「坂本比叡山口」駅(旧・坂本)ですが、JR湖西線の「比叡山坂本」と混同しそうですね。



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地下鉄烏丸線の新車デザイン案の一つに市電をイメージするスタイルが挙がっていました。
この機会に広電に嫁いだ京都市電の車両画像をアップしてみました。
 


4つの「九条」は、近鉄の駅名ネタとしてかなり有名です。すなわち、橿原線の「九条」、京都市営地下鉄烏丸線「九条」、大阪メトロ中央線「九条」、阪神なんば線「九条」の4つとも、近鉄の車両が乗り入れており、しかも大和西大寺駅には中央線を除いた3つの「九条」駅に直通する列車が発着している、という話です。2,025年大阪万博までに、近鉄奈良や伊勢志摩・名古屋方面からけいはんな線・中央線に直通可能な特急車両を実用化するとの話もあるが、どうなることでしょうか・・・。

近鉄の駅名について、これと似たようなネタがほかにも存在します。

それは「東山」と「松ヶ崎」。

「東山」については、生駒線の「東山」と京都市営地下鉄東西線の「東山」があります。近鉄京都・奈良・橿原線の駅から、2つの「東山」駅への乗車券を購入することが可能なのです。東西線の「東山」には近鉄の車両が乗り入れているわけではないが、烏丸御池で東西線に乗り換えます。

「松ヶ崎」は、地下鉄烏丸線と近鉄山田線にあります。

「九条」「東山」「松ヶ崎」の3つとも、京都市営地下鉄と近鉄に同じ駅名があるのは興味深いと言えます。
 


近鉄京都線と京都市営地下鉄烏丸線の接続する伏見区の竹田駅。

烏丸線の竹田開業(1988年)前は、「普通」のみしか止まらない小さな駅でした。
しかし、烏丸線の竹田開通および近鉄との相互乗り入れ開始に合わせ、竹田は「急行」停車駅に昇格。
竹田駅構内の駅名標や自動改札機・券売機は近鉄も含め京都市営地下鉄方式。
駅西側と東側の両方に広場も整備され、バスも発着するようになります。
竹田駅北西側には地下鉄の車庫および市バスの待機場があります。

竹田駅は一つの大きなターミナル駅かと思いきや、駅前はさほど賑わっているわけでもなく単なる乗換駅という感じで、駅前にはコンビニすらもない無味乾燥な状況です。

先日、酷暑の中、バス乗り継ぎの旅で竹田駅西口に寄り、ちょうど良いタイミングで20分後に京阪バス【24A】号経路(男山営業所担当)が来ると思いきや、この炎天下ではその20分間がとても長く感じられました(竹田駅西口に【24A】号経路がやってきてそのまま折り返すかと思いきや、回送車となっておそらく洛南営業所で待機)。コンビニもなく、駅南側の名神下の日陰で過ごしました。

竹田駅前にコンビニもしくは食料品スーパーぐらいほしいところですね。


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京阪京津線四宮車庫の様子です。
水色の800系も新しい緑の塗装に変更中なので、この見慣れた光景も過去のものになりつつあります。


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ちょうど桜満開のころだったかと思います。
超満員でした。

実はこの日、「3Dayチケット」で直Q京都号・京都交野なんば線になんばOCATから京都まで初めて乗ってみました。十条で地下鉄烏丸線に乗り換え、今出川から市バス【203】系統で北野白梅町へ出たかと記憶しています。やはり【203】系統は超満員でした。


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京津線用800系の新カラーデザインです。
なかなかスタイリッシュな姿ですね(^-^)

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京阪京津線三条-御陵間廃止からちょうど20年を迎えました。
非冷房時代の80形の写真が1枚あったので、UP!

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以前に比べて烏丸線から近鉄奈良へ直通する急行は減ったが、やはり大和西大寺での京都市交10系は目立ちますね(^-^)


地下鉄東西線開通前の京阪バス山科営業所管内路線を一つレポートする。

今回は、当時の山科営業所管内を代表するドル箱路線だった【12】号・<三条京阪~京阪六地蔵>とその派生系統について。

運行経路は、

三条京阪~蹴上~日ノ岡~御陵~五条別れ~外環三条~東野~蚊ヶ瀬~小野(現・小野駅)~醍醐三宝院(現・醍醐寺前)~石田~町並~京阪六地蔵

で、三条通~外環状線~奈良街道経由で六地蔵へと向かう分かりやすい経路だった。三条京阪~小野間の経路は現在の京都市営地下鉄東西線そのものだ。醍醐寺は五大力さんで有名、毎年2月に餅上げ奉納が催される。町並~京阪六地蔵間付近で少しだけ宇治市に越境、運賃は旧・京阪宇治交通(→京都京阪バス)に合わせて対キロ区間制、JR奈良線の六地蔵駅もこの付近に後年設置される。JR六地蔵駅は宇治市、京阪六地蔵駅は京都市伏見区にある。

運用車両は旅客需要が高いゆえ、高槻営業所管内などと同様に三菱ふそう大型車(主にAタイプ)を総動員。私個人的にはブルドックK-MP118およびエアロスターK(P-MP218、U-MP218)が今もなお記憶に残っている。

三条通では京阪京津線(軌道併用区間あり)と並行しているにもかかわらず利用客は多く、平日ダイヤは20分、休日ダイヤでは10分間隔の運転だった。三条通を通るバスも、この【12】号経路以外に、浜大津方面への京津国道線【46】【47】号、京都市バス【5】系統・岩倉行き(神宮道で左折し平安神宮へ向かう)や【東】シリーズ・醍醐方面行き、そして滋賀県湖東方面への近江鉄道・帝産湖南交通・滋賀交通と、非常に賑やかだった。

地下鉄東西線開通後、京阪京津線三条-御陵間が代替廃止される(浜大津からの電車は東西線の京都市役所前まで乗り入れる形となる)ほか、市バス醍醐営業所廃止、山科区および伏見区醍醐地区は京阪バス山科営業所に一元化され、三条通神宮道以東へのバスは京阪バス【17】【19】号経路が毎時各1本程度のみの寂しいものとなる。現【19】号経路・<山科駅~三条京阪・四条河原町>はこの【12】号経路の代替とも言えよう。

【12】号経路の派生系統として、

【10】三条京阪→石田→小栗栖団地(深夜のみ運転)
【16】三条京阪~醍醐三宝院
【18】三条京阪~石田

があった。

三条京阪から醍醐方面への京阪バスは、ほかに五条通経由もあり、三条通経由と区別するためか系統番号は【11】【13】など奇数だった。現在でも、昼間時間帯のみ三条京阪~醍醐・六地蔵方面へのバスが四条河原町~五条通経由で毎時3本程度(【84B】【86B】【87B】【88B】)運転されているが、運行経路は複雑で少々わかりにくくなっている。


複線化工事の進むJR奈良線の六地蔵駅駅舎が、2024年3月末までに移転することになりました。

JR六地蔵駅、24年3月移転 京都、地下鉄の駅に近く
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20170825000117

「六地蔵駅」は京阪(宇治線)、JR、地下鉄(東西線)の3駅が存在、JRと地下鉄は地下通路で結ばれているが、JRの駅舎が地下鉄の出入り口側に移して距離を近くするとのことです。

京阪の六地蔵駅はJR・地下鉄と少し離れています。

ちょうど京都市と宇治市との境界にあたり、京阪六地蔵駅は京都市伏見区、JR・地下鉄は宇治市に所在しています。京都市営地下鉄なのに駅が京都市外にあるのは少し奇妙な感じもします。

六地蔵地区から四条河原町・烏丸へは京阪バスが一番便利です。
地下鉄東西線は四条通ではなく御池通へ行くので少し不便だし、JR奈良線利用だと東福寺で京阪、もしくは京都駅からバスに乗り継ぐ必要があり、あまり便利ではありません。
その点、京阪バスは四条河原町~烏丸まで直通しており、所要時間はかかるが乗り換えがない分、ラクです。

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2009年4月 元田中にて撮影。


初めてICOCAで京都市バスに乗りました。

今回、2本のバスを乗車しましたが、家に帰って精算してみたらICカード残額が多いことがわかりました。
「これ、どういうことやろ?」と調べてみたら、ICカード利用で乗り継ぎ割引が適用されるとのこと!

http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000214794.html

すなわち、

1)バス⇔バスで90円(1回目の降車から2回目の降車までが90分以内の場合)
2)バス⇔地下鉄で60円(当日中に乗り継いだ場合)

が割り引かれるということ。上記の「バス」は市バスまたは京都バスに適用されます。

ICカードの対象はICOCA、PiTaPaほか全国の主要交通系カードとなっています。

当日2本のバス乗車ならICOCAのほうがお得ということですね(ただし乗り継ぎ時間制限有り)。
3本以上を乗車するなら、「一日乗車券」(500円)のほうが断然お得です。


観光客増加による京都市バスの混雑を緩和し、地下鉄に誘導する対策を検討している京都市交通局は、市バス1日乗車券の値上げ案を表明。

市バス一日券100円値上げへ 京都、混雑緩和で(京都新聞)
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170724-00000021-kyt-bus_all

市バス一日乗車券は現行価格500円が来年3月より600円に値上げする予定。
その代わり、市バス・地下鉄一日乗車券は1,200円から900円に値下げするとしている。

バス一日乗車券は、市バス均一運賃区間拡大および京都バスでも利用可能となり、500円に据え置きのまま年々便利な一日乗車券となった。反面、インバウンドで外国人観光客の急増により京都市内はどこも人ごみ、市バスも混雑しやすく市民の足として快適に利用しづらいものとなっている。

そこで市バスの混雑緩和を目的に観光客を地下鉄に誘導するというわけだが、観光名所は地下鉄から離れていて、果たして効果があるかどうかは疑問だ。そもそも京都の地下鉄はあまり使い勝手が良くない。市バス・地下鉄一日乗車券の値下げは結構だが、もう少し高くても良いので他の私鉄(京阪・阪急・近鉄・叡電・嵐電)や民営バス(京阪バス、京阪京都交通ほか)も利用可能にしてほしい。

それと、京都市内バス路線の大幅な再編も必要だろう。
連接バスの導入なども考えられる。


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先日、阪神5500系(普通)に乗って気づいたこと。

どこかで聞いたことのある走行音(VVVF)かと思えば、
なんと、京都の地下鉄東西線50系と同じじゃないですか!
阪神5500系が扉開閉ブザーを鳴らして各駅を発車する度に、
純和風の発車メロディ(「古都の朝霞」「醍醐寺の鶯」)が聞こえてきそうでした。

面白いことに、阪神5500系と京都市50系は、製造年代が1990年代後半といい、
「5」で始まる形式番号、そして3ドア車といい、何気に共通点の多いこと。


阪神と京都市営地下鉄の不思議な共通点は、ほかにもいろいろ見いだすことができます。

一番わかりやすいのは、近鉄電車の奈良まで相互乗り入れしていることでしょう。

近鉄に乗り入れる車両は、阪神1000系・9000系と京都市営地下鉄烏丸線の10系。
阪神1000系と京都市交10系は共に「1」で始まる車両形式であり、
大和西大寺-近鉄奈良間ではお互い顔を合わせることもあり、因縁めいたものがありそうです。

さらに、地下鉄烏丸線と阪神なんば線には、同じ「九条」駅が存在!
しかも両方とも近鉄の車両が乗り入れており、大和西大寺・新大宮・近鉄奈良の各駅から
一本の列車で結ばれているのも、実に興味深いですね。

「九条」といえば、ほかに大和西大寺から南へ伸びる橿原線にもあります。
面白いことに、阪神なんば線の「九条」と近鉄橿原線の「九条」の両方を通る臨時列車もあります
(その列車は両方とも通過するが)。





阪神5500系の走行音もこれと似ていますね。
よく見たら、京都市50系と阪神5500系は大体同じ時期に作られた車両で、
「5」で始まる形式番号といい、親戚のようなものですね。




4月から、京都市バス・京都バス・嵐電一日乗車券(カード式)が発売される予定です。

http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000216797.html

発売額は1,000円、有効区間は

京都市バス 均一運賃区間
京都バス  均一運賃区間
嵐電全線

が乗り降り自由です。京都市営地下鉄では使えないことに注意。

有効期間は2017年4月1日~2018年3月31日まで。

発売場所は、京都市バス・地下鉄案内所、定期券発売所、および嵐電主要駅です。

京都市バス・京都バス一日乗車券(500円)に嵐電を付け加えたものですが、市バスの均一運賃区間が大幅に拡大されていることを考えると、1,000円ではかなりお得な乗車券でしょう。また、嵐山界隈は観光シーズンには道路渋滞でバスが大幅に遅れやすいので、このカード1枚で嵐電に乗車できるのもうれしいですね。



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京津線800系の写真はあまり撮ってなかったようです。

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1998年3月に撮影しました。

京都市営地下鉄烏丸線の駅名について気になること。

烏丸線(竹田-国際会館)の全駅名は以下の通りである。

竹田
くいな橋
十条
九条
京都
五条
四条
烏丸御池
丸太町
今出川
鞍馬口
北大路
北山
松ヶ崎
国際会館


まず、「五条」「四条」「丸太町」「今出川」だが、「烏丸」を付けたほうが良いだろう。京阪にも「五条」「四条」「丸太町」がある。京阪のほうは「清水五条」「祇園四条」「神宮丸太町」にそれぞれ改称されたが、烏丸線についてもやはり「烏丸五条」「四条烏丸」「烏丸丸太町」「烏丸今出川」を付けるほうが親切だろう。

次に「鞍馬口」だが、これもやはり「烏丸鞍馬口」にするほうが良い。京の奥座敷「鞍馬」と間違いやすいし、鞍馬口駅から鞍馬へのバスが出ているわけでもない。鞍馬へは出町柳駅(京阪電車の終点)から叡山電車を利用する。隣の北大路駅からも本数は少ないが鞍馬方面への京都バスが発着している(かなり山奥の花背・広河原まで行く)。

「京都」という駅名も、近鉄京都駅などと区別するため、「京都駅前」ぐらいにするほうがよいだろうか。それでもやはり近鉄京都と間違う可能性はありそうだ。もっとカッコいい名前はないものか??

一番ネタなのは「九条」だろう。近鉄大和西大寺駅を基準に四方を眺めたら、面白いことに気づく。
橿原線で南へ進むと「九条」駅があり、奈良線で西へ向かって阪神なんば線へ進むと「九条」駅がある。生駒でけいはんな線に乗り換えて西へ向かい、大阪市営地下鉄中央線に入ると、「九条」駅があり、しかも阪神の「九条」とはほぼ同じところだ。そして、京都線で北へ向かい、竹田で烏丸線に乗り換えて「九条」。
大和西大寺駅から、これら4つの「九条」駅への乗車券が購入できる。そればかりか、けいはんな・中央線以外の3つの「九条」駅まで行く列車がある。
話のネタとしては面白いが、烏丸線の「九条」駅は、やはり「九条烏丸」ぐらいにするほうがよいだろう。







京都市営地下鉄東西線(太秦天神川-六地蔵)は、残念ながら成功しているとは言えない。

確かに山科・醍醐から京都市役所・二条駅方面へは便利になったが、繁華街の四条河原町から外れていて使い勝手は悪く、京阪京津線のドル箱区間だった三条-御陵間を巻き込んで廃止(→京津線の東西線への乗り入れという形で代替)に追いやるばかりか、せっかくJRから乗り換えやすくて立地条件の良い京阪山科が割増運賃だけのために敬遠されたり(→三条方面への利用客であっても、わざわざ地下道を歩いて地下鉄山科駅から乗る。ただし、四条河原町・烏丸から離れているので、どっちにせよ不便なことにはちがいない)で、京都市当局の京阪に対する陰謀みたいなものを感じる。

さて、東西線はもともと、洛西ニュータウン、そして長岡京へ延伸する構想があった。1997年の開業当初は二条-醍醐間だったが、その後醍醐-六地蔵間と二条から西側へ太秦天神川までそれぞれ延伸される。太秦天神川からさらに洛西方面へ伸びることにはなっているが、バブル崩壊後の景気低迷もあって、その目処は立っていない。

洛西NTは鉄道では不便なところにあり、阪急桂・洛西口、またはJR桂川駅からバスに乗らなければならず、「陸の孤島」だ。そこへ地下鉄が来たら、確かに京都市中心部へは便利になるが、京都駅・四条河原町から離れていて、利用客が見込めるかどうかはわからない。

金のかかる地下鉄よりはLRTのほうが安くて利用しやすいだろう。例えば、京都駅前~大石橋~上鳥羽口~久世橋~JR桂川~阪急洛西口~洛西NTをLRTで結ぶのはどうだろうか?


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久しぶりに山科・醍醐地区の京阪バス路線を一つ取り上げてみる。

今回は【22】【22A】号経路。
運行経路は、

山科駅~外環三条~竹鼻~東野~椥辻駅~蚊ヶ瀬~小野駅~醍醐上ノ山町(【22】)/ 醍醐北団地(【22A】)~醍醐新町~醍醐寺前~一言寺~石田~町並~JR六地蔵~京阪六地蔵

で、山科・醍醐地区の一つの幹線系統をなしている。昼間時間帯は毎時3本(20分間隔)の運転で、大半が醍醐北団地経由の【22A】、醍醐上ノ山町経由の【22】は朝と夜のごく一部のみだ。

地下鉄東西線開通前から運行されている数少ない路線系統であり、東西線に並行しているにもかかわらず開通後もほぼそのままの形で残ったのは、小野駅以南が地下鉄と少し離れて旧・奈良街道を通り、醍醐新町・醍醐寺方面への利便性を確保するためだと考えられる。地下鉄開通前は、【22】【22A】号経路と同じ経路で、三条京阪からの【12】号経路(三条通経由)もあった。三条京阪から旧【12】号経路と同様の経路で六地蔵へバスで移動するのなら、山科駅で【19】と【22】【22A】を乗り継ぐことになる。

地下鉄六地蔵駅はJRの駅と隣接しているが、京阪六地蔵とは少し離れている。ちなみに京阪六地蔵駅は伏見区、JR・地下鉄の六地蔵駅は宇治市で、地下鉄唯一の越境区間となっている。地下鉄六地蔵駅にイトーヨーカドー六地蔵店が隣接しているが、来年2月閉店予定だ。

山科・六地蔵間は地下鉄が早いが、京阪六地蔵からだとバスのほうが安くて便利だろう。地下鉄に乗るのなら階段やエレベーターの上り下りが手間だが、バスだったらすぐ乗り降りできる。

なお、山科駅から醍醐バスターミナル(醍醐駅前)へのバスはないので注意が必要だ。


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三条京阪・四条河原町から嵐山へのバスは京都バスのほか、京都市バス【11】系統もある。
2014年より嵐山地区も均一運賃区間に含まれるようになり、合わせて一日乗車券(500円)も市バス・京都バスの共通となる。

京都バスに比べて市バス【11】系統はどちらかといえば地味な印象があるが、去年1月の日曜日に三条京阪から乗ったときは嵐山まで混雑していた(観光シーズンの時期だと所要時間2~3時間も珍しくないようだが)。

【11】系統の運行経路詳細は、三条京阪・四条河原町から順に、

~四条河原町→四条京阪前→三条京阪前→河原町三条→四条河原町~四条烏丸~四条大宮~西大路四条(西院駅前)~西大路三条~山ノ内~京都学園大学前~太秦天神川駅前~太秦広隆寺前~有栖川~車折神社前~角倉町~嵐山~嵯峨小学校前~嵯峨嵐山駅前~広沢御所ノ内町~山越東町~山越中町

で嵐電の線路に寄り添うようなルートをたどり、京都バスと似たような経路だ。ただし、京都バスは三条京阪から御池通~二条駅前~丸太町通を経由するのに対し、市バス【11】系統は四条通経由であるのが大きな相違点だ。

かつては、嵯峨小学校前から丸太町通を東西に走る【93】系統と連続運行だったが、山越中町までの延長と引き換えに単独運行となっている。

京阪沿線から嵐山・嵯峨野への鉄道ルートは、

祇園四条~(徒歩)~四条河原町~(阪急京都線)~桂~(阪急嵐山線)~阪急嵐山
祇園四条~(徒歩)~四条河原町~(阪急京都線)~四条大宮~(嵐電)~嵐山
三条京阪~(地下鉄東西線)~太秦天神川~(嵐電)~嵐山

の3つのルートが一般的だろう。しかし、渋滞を覚悟の上でバスを利用するのも乙だ。バスだと途中の乗り換えがないのが何よりだ。ただし、混雑して座れないリスクはある。市バスよりは御池通経由の京都バスのほうが比較的空いているように思われる。途中で別の系統に乗り継げるよう、一日乗車券を購入するほうが無難だろう。

昨年1月の嵐山からの帰りも【11】系統に乗ったが、車内に異臭が漂い、そのまま三条京阪まで乗り通すのもイヤだったので、太秦天神川駅で下車。できれば他のバス系統に乗りたかったが、【11】系統以外の市バスは本数も少ないし、あまり時間もないので地下鉄に乗った(しかし、京都の地下鉄の運賃は高いこと)。もしこのとき、一日乗車券を買っていたら、京都バスにも乗れたのに、悔しい思いをした。

地下鉄烏丸線の10系初期車(1981年製造)6両×9編成が2021年に新型車両に置き換えられることになったようだ。Twitterで拾った情報によると、最終的に8連化(4連×2本に分割可能)を目指すようだ。

烏丸線のホームは8連運転が可能なようになっているが、問題は近鉄への乗り入れがどうなるか。
近鉄京都線内は最高で6両編成なので、今から8両対応工事をするとなると相当大掛かりな設備投資になりそうだ。
もしかしたら、近鉄との相互乗り入れは廃止なのか、と思ったりもしたが、「4両に分割可能」というのがミソで、近鉄線内は4両編成で運用という見方が有力だ。

現状では近鉄乗り入れは30分に1本(普通|新田辺行き)が基本的だ。せっかく近鉄奈良まで乗り入れる急行も増発されたが、2012年ダイヤ改正で大幅削減され、1988年の相互乗り入れ開始の時に戻ったかのようだ。近鉄との相互乗り入れもあまり意味をなしていないようで、近鉄線内から京都駅でJR・新幹線に乗り換える人はそもそも追加運賃の必要な烏丸線直通電車には乗らないし(間違って乗ってしまって地下鉄京都駅に着いたら不足運賃が請求されるということはよくあるが)、近鉄京都線のダイヤを複雑化しているだけで、むしろ廃止したほうが良いかもと思ったりした。

しかし、竹田から先、近鉄線内を4両編成で運転するということなら、現実的な対応策として考えうる。近鉄京都線内での6連普通は特に昼間は輸送力過剰なように見える。4両運転となると、近鉄側としても当然、3200・3220系の編成組み換えが行われることになろう。

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京都市営地下鉄烏丸線用10系。
京都-北大路間開通の1981年から、国際会館延伸の1997年までの16年にわたって製造された。
1988年の竹田延伸&近鉄京都線直通開始以降に製造されたものは「後期型」とされ、初期の1981年製とディテイルの差異が目立つ。また、1981年の開通当初は4両編成だったが、1988年竹田延伸のときに6両編成に増強される。
1997年の最終増備までチョッパー制御車だが、現在「後期型」編成を対象にVVVF化を含めたリニュアル工事が順次進められている。10系初期編成の今後が気になるところだが、仮に廃車されるなれば後継の新車も気になる。

上の写真は初期型の第9編成(竹田にて)。下の後期型とは顔立ちが異なる。


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後期型第13編成(近鉄奈良にて)


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