カテゴリ:国鉄・JRグループなど > JR西日本(大阪環状線・大阪南部・奈良・和歌山エリア)


奈良県の国鉄・JRを走った急行型電車について書いてみました。

奈良県といえば、近鉄王国ゆえに昔から国鉄・JRの定期特急列車不在の県として有名ですね(【あすか】【しらはま】が運転されたことはあるがいずれも短命で消滅)。国鉄時代は電化も遅れていたので、気動車急行は2006年まで生き長らえた関西本線の【かすが】(名古屋-奈良・湊町)などが有名ですが、電車急行は一度も運転された実績もなく、したがって153・165系などに代表される急行型電車とは縁が薄いと言えます。

しかし、奈良県の鉄道(国鉄・近鉄)は1984年10月の国鉄奈良・和歌山線電化開業当日に全国有数の県内電化率100%を達成。これは奈良県の鉄道の誇れるものと言ってもいいでしょう。 その後、奈良県にも団体・臨時列車として165・167系がしばしばお目見えするようになります。

さっそく、翌年1985年夏、奈良県から琵琶湖への海水浴ならぬ湖水浴臨時列車(快速)が大ミハ165・167系で運転されました。運転区間は確か王寺-近江舞子間で、走行経路は和歌山・桜井・奈良・湖西線。恐らくこれが奈良県初の急行型電車だったのではないでしょうか? 

国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正では、同じ天王寺鉄道管理局管内の紀勢本線ローカルに165系が転用され、日根野電車区に3両編成×11本配置。日根野の165系は普通列車のほか、臨時急行【きのくに】や南近畿方面の団体・臨時列車にも抜擢されるようになります。

1988年の奈良シルクロード博開催時には、和歌山・御坊から阪和貨物線経由奈良への臨時列車を増発、日根野の103・165系が使用されました。関西本線大阪口こと大和路線を走行する165系は貴重な記録だったでしょう。

その後、毎月1回の天理臨では165・167系の出番も多くなり、JR西日本(本ヒネ、本ミハ)ばかりかJR東海(海シン)の車両も奈良・桜井線経由天理まで足を伸ばします。天理臨には、北近畿方面からキハ58系・キハ65「エーデル」・キハ181系、また遠路東日本各地から183・189系「あずさ色」や青森の24系客車(DD51牽引)なども姿を現し、普段JR西日本エリアでは見ることのない顔ぶれも加わって奈良・天理に結集、鉄道ファンの注目スポットでした。これも奈良のJRの花舞台と言えるでしょう。

しかし急行型車両の全体的な老朽化に伴い、1997年ごろから165・167系の出番も徐々に減ります。JR西日本管内では2002年春の日根野165系引退を最後に直流急行型電車は全廃。


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近畿南部のJRには私鉄との共同駅が多く、特に奈良県・三重県では近鉄との共同改札の駅も多く残っています。また、大阪府南部・和歌山県エリアでは南海との共同駅が多いです。

南海・JRの共同駅は、以下。

新今宮(南海本線・高野線、JR大阪環状線・関西本線)
三国ヶ丘(南海高野線、JR阪和線)
羽衣(南海本線)=東羽衣(JR阪和線羽衣支線)
りんくうタウン(南海空港線、JR関西空港線)
関西空港(南海空港線、JR関西空港線)
和歌山市(南海本線・和歌山港線、JR紀勢本線)
橋本(南海高野線、JR和歌山線


このうち、南海とJRが共同改札(ノーラッチ)である駅は、りんくうタウン。関西空港線りんくうタウン-関西空港間のレールは南海・JRの共同使用ですが、関西空港駅では改札が分離され、南海・JRホーム間の出入りは不可能な構造です(駅業務はJR西日本管轄)。

以前は和歌山市・橋本も共同改札だったが、分離されてしまいました(和歌山市駅の業務は南海が管理)。

三国ヶ丘駅の駅舎もかつて南海・JRと共用で、両者間の乗り継ぎ改札も設置されて便利だったが、こちらの改札も完全に分離されてしまいました。

和歌山市駅はJR紀勢本線の終点でもあり、かつて南海・国鉄の直通運転も行われていました。最末期には南海キハ5500形が難波から白浜・新宮直通の急行【きのくに】を運行(南海線内は特急扱い)、国鉄和歌山駅から先、天王寺発着の【きのくに】(キハ58系)と併結運転でした。和歌山市駅構内の配線は現在も南海・JRが繋がっており、南海・泉北高速の新車甲種輸送の時などに活用されます。

なお、国鉄・JR和歌山駅(旧・東和歌山駅)から東へ伸びるローカル私鉄・和歌山電鉄は、かつて南海貴志川線でした(貴志川線は南海の他路線とつながっていない孤島路線だった)。現在も元・高野線のズームカー22000系が2270系に改め活躍中です。


JRの「郡山-福島」はネタになることも多いでしょう。

というのも、東北(JR東日本)関西(JR西日本) の両エリアにおいて、「郡山」「福島」駅が共に被っており、なおかつ両駅の間を1本の列車(東北本線普通大和路快速)で往来可能だからです。

面白いのはそれだけではありません。両駅間の距離および停車駅数もほぼ同じ関係にあるのです。すなわち、

JR東日本(東北本線):46km
郡山:福島県郡山市、福島:福島県福島市

(停車駅)郡山、日和田、五百川、本宮、杉田、二本松、安達、松川、金谷川、南福島、福島(11駅)


JR西日本(関西本線・大阪環状線):43km
郡山:奈良県大和郡山市、福島:大阪府大阪市福島区
(停車駅)郡山、大和小泉、法隆寺、王寺、久宝寺、天王寺、新今宮、大正、弁天町、西九条、福島(11駅)


で、停車駅数が11個でピッタリ一致しているのですよ! 所要時間もほぼ互角のようです。これは偶然でしょうか?

駅名被りは全国に存在するが、1本の電車で行ける例は郡山・福島以外に存在するのでしょうか?

大和路快速が福島駅に停車するようになったのは2011年。奈良県の郡山と大阪府の福島駅の往来ができる列車として、以前から区間快速はありましたが。

大阪の福島駅から1本の列車で到達可能な県名の駅として、大阪・奈良・和歌山が挙げられます(この福島駅は大阪駅の隣!)。間近に阪神電車の「福島」もあり、ここから兵庫県の県庁所在地・神戸市に行くことも可能ですね。


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阪和線にはなぜか16年の周期で歴史の大転換を迎える習性があるようです。過去40~50年間の歴史を振り返ると、特に1978年・1994年・2010年は阪和線の大きな転換期だったと言えます。

1)1978年【10月2日紀勢本線和歌山-新宮間電化】
○381系電車特急【くろしお】登場(→キハ80系・キハ81引退)
○新快速廃止に代わり、快速電車の紀勢本線御坊・紀伊田辺直通運転開始(113系)
○日根野電車区運用開始

2)1994年【9月4日関西空港開港】
○関西空港線(日根野-関西空港)開通
○281系関空特急【はるか】、223系(0番台)関空快速運転開始

3)2010年
○新型車両225系(5000番台)運用開始


一昔前の阪和線といえば、国鉄らしからぬ阪和電鉄という私鉄の雰囲気が漂い、旧型国電の巣窟、古い(国鉄型)電車ばかりという印象だったと思います。国鉄末期まで381系【くろしお】を除いて新車には恵まれず(113系2000番台と103系の若干数の新製投入はあったが)、JR発足1周年(1988年)にようやく205系1000番台が過渡的に投入された程度です。そんな阪和線が大きく変わる転機は【くろしお】新大阪・京都直通(1989年)と関西空港開業(1994年)だったことでしょう。

【くろしお】新大阪直通運転開始(天王寺駅構内関西本線との渡り線から大阪環状線・梅田貨物線経由)は、京都方面から関空への輸送体系を見据えたものでもあると言えるでしょう。同時に、関西本線の「大和路快速」はさっそく新型車両221系に統一されるが、阪和線への221系投入は見送られました。しかし、臨時列車やイベントで阪和線および和歌山地区に221系が時折姿を現し、沿線住民やファンから憧れのスターとして迎えられたようですね。阪和線への本格的な新車は1994年の関西空港開業を待つことになります。

関空開業以降の数年間の動きとして、【くろしお】用283系「オーシャンアロー」登場(1996年)、和歌山から大阪環状線(大阪・京橋駅)直通の「紀州路快速」(223系)デビュー(1999年、日根野以北関空快速と連結運転)、阪和線快速への221系参入(2000年)などが挙げられます。この間、関空快速に指定席が設定される時期もあったが、利用客が少ないため廃止されました。

その後も103系は普通電車の主としてしぶとく残る一方、113系は103・205・221・223系に混じって細々と快速運用をこなし続けます。2008年には天王寺駅の関西本線と阪和線との渡り線が複線化され、大阪環状線直通の関空・紀州路快速がさらに増強されます。

2010年12月の225系登場時に221系は阪和線から撤退。その後、列車ダイヤ・停車駅の見直しと合わせ、残る国鉄型車両(103・113・205・381系)の淘汰を一気に加速させます。【くろしお】は2015年までに287・289系に置き換え、さらに快速系統(関空・紀州路快速、区間快速ほか)はおろか普通電車(羽衣線を含む)も223・225系に統一されました。

(2021.3.29追記)
1994年といえば、和歌山で世界リゾート博が開催された年です。リゾート博臨時列車も百花繚乱に行き来していたようで、関空開港前夜の阪和線を賑わせていたことでしょう。


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昨日は3.11東日本大震災・原発事故から10年の節目でした。亡くなられた皆さんに哀悼の意を表します。

この10年間、日本各地で大地震、台風、集中豪雨、大雪などの災害に度々見舞われています。特に2018年大阪北部地震で阪神淡路大震災以来の激しい揺れを身近に経験することになり、災害はいつどこで起きても不思議ではないと改めて認識させられました。そして昨年から続く新型コロナ災禍のもと、南太平洋でM8級の地震が頻発しており、南海トラフ地震の危機が迫っているようであります。

* * * *

さて、明日3.13ダイヤ改正を前に、紀勢本線(きのくに線)の105系は運用終了となり、227系に置き換えられます。これにより、和歌山県内から国鉄型車両は完全引退に。227系運用開始に合わせ、ICOCAの利用エリアが和歌山県内全域に拡大されます。

既に和歌山線と紀勢本線の和歌山市-紀伊田辺間では国鉄型車両は引退しており、残る紀伊田辺-新宮間の普通列車(紀南ローカル)で105系が最後の活躍を続けてきました。紀南ローカル用の105系は基本的に新製3ドア車が充当されるが、和歌山線用の4ドア改造車が代走することもしばしばでした。

紀南ローカル撤退後の105系の動きとしては、4ドア車(1本だけが残存)は廃車されるものと思われます。3ドア車のほうは古巣の岡山または山口地区に出戻り、宇部線などで活躍する可能性もあります(播但線転属説もあるが、果たして・・・)。


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「高田快速」折り返しJR難波行き

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出庫後、網干駅ホームに入線中

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大和路快速 外回り・天王寺行き(京橋にて)

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山崎の大カーブを走る下り普通電車
 
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初夏の宇治川を渡る「みやこ路快速」




205系の日なので205系の写真を数枚アップしました。

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JR京都線・神戸線時代の0番台7連


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阪和線で活躍した1000番台


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4連化され奈良線に転属した0番台 

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1000番台も奈良線で第二の活躍中


先日投稿の「加茂乗り換え問題」
http://katanogawara.blog.jp/archives/36451424.html
ですが、実は亀山でJR東海とJR西日本に分断されていることも、その遠因ではないかと考えたことがあります。

関西本線亀山-加茂間は現状、大糸北線などと同様、「JR西日本の末端ローカル線」の位置づけであり、ワンマンのキハ120が行き来するだけの路線です。

ただ、仮に三重県内の紀勢本線(亀山-新宮間)・参宮線・名松線(そして関西本線名古屋口)がJR西日本管内だったとすれば、「加茂乗り換え問題」もまた少し違ったものになっていたのでは、と思うことがあります。

この場合、せっかくの広大な旧・亀山機関区を有効活用すべく、亀山の車両基地は三重県を中心とする広域ローカル輸送の拠点であり続けることでしょう(国鉄時代末期に浮上した伊勢運転区の亀山への統合計画も現実のものに)。当然ながら、亀山に配置される気動車も史実より両数が多く(現在の亀山鉄道部にはキハ120が14両配置)、特に紀勢本線での長距離旅客に配慮して、最終的にキハ122・127が投下されたかもしれません。

そして、亀山-加茂間の電化は無理でも高速化工事が施され、周辺各路線との接続を重視した運行ダイヤ体系に改善されるのでは、と私個人的に希望的観測を持っています。木津での奈良線・片町線(学研都市線)との乗り換えやすさを確保すべく、朝の通勤通学時間帯を中心に奈良直通は一定数維持されるかもしれません(学研都市線沿線の精華町に山城通学圏トップクラスの府立高校&附属中学もある)。実際、2001年までキハ120の3~4両連結で奈良まで直通していたが、加速性や車内収容力等の問題もあったのか、廃止されました。


SNS上で

あと少しなのになぜそこが終点? 「ムカつく電車の行き先」はどこか
https://trafficnews.jp/post/101705

ネタが盛り上がりを見せているようです。例えば大阪メトロ御堂筋線だと、「中津行き」「新金岡行き」がその代表的なものでしょう。

このネタに便乗して、「加茂乗り換え問題」を考察してみたいと思います。

京都府木津川市加茂町のJR関西本線(大和路線)加茂駅。関西本線は名古屋から四日市・亀山・奈良を経て大阪のJR難波を結ぶ名阪間の「本線」ですが、途中亀山(三重県)と加茂で列車系統が分断されており、名阪間を通して直通する旅客列車はありません。加茂駅は関西本線電化区間と非電化区間の境界であり、加茂以西奈良・天王寺・大阪方面は電化区間で「大和路線」と称され、反対方向の名古屋側、伊賀上野方面亀山までは単線非電化でワンマンのキハ120形気動車が行き来するだけのローカル線。

かつて、名古屋・亀山方面から加茂を跨いで奈良・大阪方面へ直通する列車が当然の如く存在したが、加茂-木津間電化後、(基本的に)加茂での乗り換えとなり、現在に至ります。

確かに、加茂駅から天王寺・大阪まで【大和路快速】1本で直通していること自体は便利でしょう(加茂電化以前は奈良駅での乗り換えが必要だった)。

反面、亀山方面から気動車に乗車する場合、加茂以西へは「大和路線」の電車に乗り継ぐ必要があります。特に面倒だと思うのは、加茂から一つ先の木津で奈良線・学研都市線(片町線)に乗り換える場合木津で奈良線・学研都市線に接続しているんだから、気動車を木津・奈良まで直通できないものか、と歯がゆい思いをされる方もいることでしょう。

私自身も同様のことを思うこともあります。ただ、木津駅での配線構造や木津-奈良間は奈良線の電車も乗り入れている関係上、気動車の加速性の問題もあって物理的に難しいのかもしれません(2006年まで名古屋から急行【かすが】がキハ75系で奈良まで乗り入れていたが)。

加茂乗り換えが、結果的に京都府南部・南山城地域全体の公共交通網分断をもたらしていることは、深刻な問題と言えるかもしれません。

京都府内関西本線非電化区間の笠置町・南山城村から、京都市内はおろか、同じ京都府南山城地域内近隣の奈良線・学研都市線沿線(精華町および京田辺・城陽・宇治市方面)へ鉄道で行き来することさえ、加茂・木津で2回の乗り換えが必要なのです。かつて近鉄山田川と伊賀上野を国道163号線経由で結ぶバスもあったけど、過疎化が進み廃止。特に南山城村は京都市とのつながりよりも、隣の三重県伊賀市の生活経済圏に含まれるようですね。


去年の今頃、おおさか東線・大和路線経由の臨時特急【まほろば】(新大阪~奈良)で盛り上がりましたね。

新大阪-奈良間ノンストップ、【くろしお】用287系の付属3両編成を使用でした。2010年の【まほろば】以来9年ぶりの復活で、久しぶりに奈良県にJRの特急が走ることで話題になりました。物珍しさや短い3両編成ということなどから、 乗車率は高かったようです。

今年の春から夏にかけて、再び【まほろば】が運行されましたが、新型コロナウイルス感染拡大に伴い、運行中止が続く時期もありました。9月まで運行されたようですが、10月以降の運転計画は白紙のようです。このままだと、なし崩し的に消え去り、忘れられた存在になりそうな予感もします。

おおさか東線・新大阪開通で、三度目の正直、今度こそ奈良へのJR特急が定着するかと思いきや、新型コロナが災いして、またしても立ち消えに??



221系の体質改善工事もほぼ完了となりました。

ここで、更新前の221系の画像を集めてみました。

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JR京都線普通(高槻から快速) 山崎にて(2012年)

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大和路線 高田快速 天王寺にて(2010年)

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大和路快速 新今宮にて(2005年)

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みやこ路快速京都行き 黄檗にて(2005年)

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福知山線の丹波路快速でも使用された
福知山にて(2007年)

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嵯峨野線にも進出 亀岡にて(2010年)

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京都駅でタンゴディスカバリーと並ぶ嵯峨野線快速
(2010年)

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フルカラー化前のLED行先表示機







 


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令和2年(2020年)現在、なお103系が活躍するJR奈良線。

奈良線で活躍する103系の1両、先頭クハ103-216号。 

クハ103-216号が何気に注目のようですが、それは「山手線を走った車両」の生き残りであること。

製造は1973年(昭和48年)2月(日車)。ユニットサッシ窓で低運転台・2灯シールドビーム前照明灯の顔つきです。竣工当初、山手線と担当する池袋電車区(北イケ)に配属されました。

山手線で1年ほど活躍したのち、関西へ転属。京阪神緩行線用に高槻電車区(大タツ)で10年ほど過ごしたのち、1983年に関西本線(大和路線)用として日根野電車区(天ヒネ)へ転用。以降、現在まで奈良地区を拠点として活躍を続けることになります。1985年奈良電車区(天ナラ→近ナラ)稼動開始に合わせ、同区へ移動し、終生の棲家に。奈良電車区は現在、吹田総合車両所奈良支所という名称に変わっています。

塗装色は、池袋時代のウグイス色、高槻時代の青色を経て、関西本線転属以降は現在まで山手線時代と同じウグイス色を保ってきました。

奈良線での103系運用開始は1994年(平成6年)。以降、クハ103-216号には主に奈良線普通電車として2大古都・京都と奈良を行き来する仕事を任されるようになり、25年以上経過しました。

関西圏各線には103系が当たり前のように多く残っていましたが、ここ10年間103系は急激に廃車が進み、奈良線・和田岬線・加古川線・播但線に残るだけの勢力に減退。首都圏では103系はおろか後継の205系も大半が淘汰される時代にあって、昭和40年代の山手線の姿をとどめるクハ103-216号が平成を経て令和の現在も京都・奈良間の往復運用を毎日続けているのは、凄いですね。

画像の103系はクハ103-216号の反対側クハ103-215号です。


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阪和線全通90周年にちなんで、懐かしの113系阪和線色です(1996年 日根野にて)。

ブルーライナーとも呼ばれました。

このカラーデザインは、京阪神の新快速電車に投入された153系と同じものですね。


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紀勢本線(きのくに線)紀伊田辺-新宮間の普通列車。現在も105系(3ドア車)が活躍中ですが、いよいよこちらも大方の予想通り、227系1000番台に置き換えられそうです(JR西日本からの公式発表はまだですが)。

実際、 227系1000番台は今春、近畿車輛で2両×6編成を追加製造(SS07~12)。先月末までに、近車を出場して試運転実施後、日根野支所新在家派出所(近ヒネ)へ配属回送が行われ、いよいよ置き換えが秒読み段階となりました。

ほんの数年前まで国鉄型車両王国だった和歌山県も、新宮ローカル105系置き換えで、いよいよJR型車両に統一される見込みです。県内を走行する最も古いJR車両は、特急【南紀】のキハ85系ということになりそうですね。



関空特急【はるか】増結用に投入された271系。

近年のインバウンド客増加に合わせ、2020年3月14日ダイヤ改正で【はるか】は全列車9両となりました。しかし、新型コロナ肺炎の世界的大流行に伴い、関空利用客は大幅減。

さっそく、4月1日より6両編成に短縮することになりました。

これにより、せっかくの新造されたばかりの271系が仕事を失うことに・・・

さすがにこのまま廃車というわけにはいかないでしょう。

コロナ肺炎が収束し、旅行客が戻るまでの間、つなぎとして働かせることはできないものでしょうか?

【びわこExpress】【らくらくはりま】【まほろば】で運用することも考えられるが・・・

なお、JR西日本の春の臨時列車は、旅行客の大幅減が見込まれることから、【まほろば】を除いて軒並み運転中止となりました。奈良への【まほろば】だけが予定通りの運行とは、奇跡的でさえあります。果たして利用状況は如何に・・・


JR大和路線・おおさか東線で運用中の201系が2024年までに引退、と発表されました。

JR京都線・神戸線に225系を144両新造し、主に快速で運用される221系を捻出して201系を置き換える計画です。

JR西日本所属201系は全てN40工事済みで綺麗な状態なので、もう少し先は長いものと思われていただけに、古い103系よりも先に全車引退宣告とは意外でした。やはり電機子チョッパーの部品調達が困難になり保守に手間がかかる整備現場の事情があるのでしょう。201系は環状線から引退後、余剰気味ということもあって、既に廃車も発生していることですし。

201系引退に伴い、大和路線・おおさか東線は一部を除き、3ドア車(221系)で統一されることになります。

問題は新大阪-奈良間の直通快速(207・321系で運用)。こちらも221系に置き換えられるんでしょうか? もしかしたら223・225系6000番台? おおさか東線経由の直通快速が新設された2008年当初、尼崎-奈良間(JR東西線経由)の運転で、223系6000番台が充当されましたが、2011年北新地駅ホームドア運用開始に伴い、4ドア車207・321系に置き換えられました。2019年の東線新大阪開通に伴い、直通快速は新大阪-奈良間の運転に変更されたので、4ドアで運用する必要性は消えたはず。

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JR西日本・大阪近郊区間の大みそか終夜電について、今年は運転区間・本数とも大幅に縮小の予定です。 終夜電が運転される路線は、

JR京都線・神戸線(京都-西明石)
大阪環状線・桜島線
学研都市線・JR東西線(四条畷-尼崎)
大和路線(奈良-JR難波)
奈良線(京都-城陽)
桜井線(奈良-桜井)


であり、今回阪和線と奈良線城陽以南、桜井・和歌山線(桜井-高田-王寺)などでの増発が無しとなっているのが気になりました。

今から30年ほど昔は、バブル経済の頃は、大阪・奈良・京都を循環する

大阪~奈良~京都~大阪(環状線・大和路線・奈良線・JR京都線経由)

とか、伏見稲荷臨でJR神戸線・京都線から奈良線に直通する列車その他、いろいろ面白かったと記憶しています。

やはり、景気低迷に加え、運転士不足などの影響がありそうですね。


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来年3月ダイヤ改正で昼間の「高田快速」(JR難波-高田間)が廃止されます。
和歌山線内(王寺-高田間)は227系に置き換えられ、王寺で大和路快速に連絡するダイヤとなります。

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高田駅に乗り入れていた105系(和歌山線・桜井線)です。
105系4ドア車(103系改造車)も、相当数廃車が進んだが、紀勢本線(紀伊田辺-新宮)ローカル代走用に2本が今も稼働中です。

ちなみに、紀勢本線御坊-紀伊田辺間のワンマン2連113系は、227系に置き換えられることになりました。


南海電鉄の車両は、少し前まで首都圏の東急車輛に発注製造してきました。
現在量産中の8300系より、近畿車輛で製造することになっています。

工場から南海電鉄への搬入は、基本的に国鉄・JRの甲種輸送で行われます。東急車輛で竣工した南海車両は、東海道本線を西へ下り、京都駅でスイッチバックおよび牽引機をDD51に付け替え、 奈良線・関西本線・阪和貨物線・阪和線を南下、和歌山駅で再びスイッチバックののち、紀勢本線末端区間を辿り、和歌山市駅構内の南海車両基地に渡るという経路でした。京都や奈良で南海の車両を拝める、唯一のチャンスでもありました。関空特急ラピート(50000系)も、このルートで搬入されました。奈良線も紀勢本線末端区間も電化区間なのにDD51に牽引されるのは、和歌山市駅構内のJR・南海渡り線が「非電化」のため。

阪和貨物線は2004年営業停止・廃線になり、百済貨物駅(大阪市平野区)から関西本線・和歌山線経由で搬入されるようになります。そして近畿車輛に発注先を変更後、徳庵から片町線・おおさか東線経由で吹田貨物駅に立ち寄り、梅田貨物線~大阪環状線~関西本線~和歌山線経由での搬入ルートを採用。先日デビューしたばかりの高野線用8300系は、深夜時間帯に和歌山線を通過したようです(和歌山線に夜行列車が運転されたことはなかったはずだが)。和歌山線経由だと、橋本から南海高野線に入れたらよさそうにも思えるが・・・。

国鉄時代だったら、片町線~城東貨物線(おおさか東線)~関西本線~和歌山線という搬入ルートになるでしょう。実際、近鉄南大阪線用の車両は、このルートを使い、吉野口で近鉄線に渡っていました。ちなみに近畿車輛製の京阪京津線80形も、台車を履き替えながら、吉野口~橿原神宮前~丹波橋~三条~錦織車庫(京阪と近鉄京都線が相互乗り入れ中だったのでレールが繋がっていた)という、伝説の大回りルートで搬送されたことがあります(このルートは最初だけで、以降片町駅で京阪に引き渡すという形になる)。


急行かすが

JR奈良駅がまだ地上ホームの時でした。
5番ホームに急行【かすが】名古屋行き(キハ75系)が停車中。
奈良県唯一のJR優等列車だったが、2006年に【かすが】は廃止されました。
その後、奈良県を走行するJRの優等列車は消滅するが、この秋、臨時の特急【まほろば】(287系)が新大阪-奈良間をおおさか東線経由で好評運行中です。
 


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下手な写真ですみませんm(_._)m

大阪駅を発車し、外回り京橋・鶴橋方面へ向かう103系ウグイス色です。
内回りホームに停車中のオレンジ色103系ともども、過去のものになりました。
駅構内も天井は開けていて、まだゆったりした感じが残っていました。


和歌山線105系引退を記念して、105系末期の頃の写真をアップしました。

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105系オリジナルの顔

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サイドビューには103系時代の面影が色濃く残っていた

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103系15001000番台の先頭車そのまま、いわゆる「地下鉄顔」

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橋本駅で南海高野線の電車と並ぶ

 


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国鉄末期の京都駅に停車中の奈良行き105系です。
昨日、桜井・和歌山線の営業運用から引退したばかりです。

本日、1984年10月1日奈良線電化から、ちょうど35周年を迎えました。

電化当初、奈良線は普通列車オンリーで、105系の2両編成を主体に、時折113系春日色(元祖・大和路快速色)4連が加わるという格好で、桜井線・和歌山線ともども典型的な電化ローカル線でした。一方、桜井線などと共通運用を組むことから、桜井線桜井・高田方面への直通列車も設定。しかし、奈良線は京都近郊区間ゆえ、利用客は漸増、105系の2両では輸送力不足となることから(ラッシュ時間帯には最大6両編成の運用もあったが)、10年後の1994年には103系に置き換えられ、奈良線の運用から撤退。113系春日色も奈良地区からの撤退は早く、1995年までに消滅しました。この間、奈良線に快速が新設され、当初は117系が充当されるが、2001年の部分複線化に合わせた増発を機に、221系に置き換えられ、現在に至ります。数年後の複線区間拡張完成時には、奈良線もまた大きく変わりそうですね。



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ご存知の方も多いと思いますが、今月末で和歌山線・桜井線から105系が引退する予定です。
227系1000番台の納車も大詰めを迎え、和歌山地区の105系も残り少なくなっています。一足お先に117系が今年3月で引退しました。
和歌山線と共通運用の紀勢本線和歌山-和歌山市間(紀和線)は、既に227系に統一されています。

ここで気になるのは、紀勢本線紀伊田辺-新宮間用の105系3ドア車と、同じく御坊-紀伊田辺間用113系2連が今後どうなるか。3ドアの105系は福塩線からの転入、1981年新造でまだ新しいが、冷房(分散型)の効きは弱く、改善が望まれるところ。和歌山地区唯一となった113系2連口は、日中は御坊-紀伊田辺ローカルでピストン運行を行い、早朝と深夜に日根野への入出庫を兼ねたロングラン運用があり、阪和線内では唯一の国鉄型電車。こちらもいつ227系に置き換えられてもおかしくないでしょう。



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奈良県は、JRの特急列車(在来線、新幹線とも)が走らない都道府県として有名です。

もともと、奈良県は国鉄・JRの特急列車に恵まれない数少ない県ですが、過去に奈良県を通る特急列車が運転されたことはあります。名古屋-東和歌山間の特急【あすか】(キハ82系)が関西本線・阪和貨物線・阪和線経由で運転された時期もあったが、利用客が少ないため、わずか2年半で廃止。また、JR誕生間もない頃、京都-白浜間に381系の【しらはま】(奈良線・阪和貨物線経由)が臨時列車として実現するが、【くろしお】新大阪直通開始前のショートリリーフに終わりました。比較的最近である2010年、平城京造営1300年記念キャンペーンの一環として、新大阪-奈良間の【まほろば】(381系)が登場するが、これも3ヶ月で終了。


奈良県のJR特急列車が運転されない理由に、

○近鉄が四方八方に路線を張り巡らし、各方面への有料特急が頻繁に運転されている
○奈良県は大阪・京都にあまりにも近いがゆえ、JRとして特急列車を走らせる必要がない


などが挙げられています。大阪・京都・名古屋・奈良・伊勢志摩各地を結ぶ近鉄特急が、JRの特急の代わりを担っていると言えます(JRには勝ち目がないということでもある)。さらに、

○紀伊山地の広がる奈良県南部は鉄道空白地帯

も、一つの理由に挙げられると思います。五条と新宮を十津川経由で結ぶ紀伊半島縦断鉄道は明治期から計画されていたが、念願の夢は叶わず、幻に終わりました(五条-阪本間の国鉄「阪本線」の路盤は完成するが、鉄道計画は頓挫、国鉄バス専用路に転用)。仮に五条~十津川~新宮間の鉄道が開通していたら、大阪・京都方面から十津川経由新宮・紀伊勝浦への特急列車が実現していることでしょう。


奈良へのJR速達列車として、大阪-奈良間の大和路快速(大和路線)、京都-奈良間のみやこ路快速(奈良線)が挙げられます。運用車両は221系近郊型電車が中心で、車内座席は転換クロスシートであり、ロングシート主体である近鉄の急行・快速急行に十分健闘していると言えるでしょう。もちろん、料金不要です。このほか、新大阪-奈良間の直通快速(おおさか東線経由、207・321系)などもあります。

ただ、JRの快速電車は奈良県内においては止まる駅がほとんど、通過する駅はわずか2つだけです。それでも、特に大和路線(関西本線)の奈良-王寺間は駅間距離が長くて線形も良く、高速運転は可能で、各駅停車であってもさほど遅いようには感じません。奈良県内でJRの快速が通過する2つの駅は、三郷平城山

三郷駅(生駒郡三郷町)は、大和路線の大阪側から奈良県最初の駅。開業は1980年と比較的新しいです。この駅には普通(各駅停車)しか止まりません。大和路快速・直通快速その他「快速」と付く列車は全て通過します。

平城山(ならやま、奈良市)。この駅も開業は1985年と新しく、木津-奈良間の中間地点で京都府との府県境手前にあたります。駅の東隣には奈良電車区が設置されており、主に大和路線・奈良線で活躍する電車のねぐらです。平城山駅は関西本線(大和路線)に所属しているが、木津-奈良間は奈良線京都からの列車も通るため、奈良線との二重戸籍状態と化しています(「奈良線」の正式区間は奈良県に入らず京都府内完結であることは、かなり有名)。平城山駅には大阪・天王寺方面からの大和路快速他は停車するが、京都からの奈良線快速は通過します(このほか、奈良発着木津から学研都市線(片町線)直通の快速・区間快速も、平城山に停車する)。

支線の桜井線・和歌山線は実質的に普通列車オンリーです。大和路線(JR難波・大阪)から直通の和歌山線高田・五条(いわゆる「高田快速」ほか)、そして桜井線経由奈良発着の快速電車は設定されているものの、和歌山線・桜井線内各駅停車です。また、夕方ラッシュ時間帯に、和歌山駅から和歌山・桜井線経由奈良行き快速電車(105系→227系1000番台)もあるが、粉河以東各駅停車です(したがって、奈良県内は各駅停車)。


主に紀勢本線(きのくに線)紀南ローカルで活躍していた165系急行型電車。

もともと南近畿に急行型電車は馴染みが薄く、1978年紀勢本線電化後も急行【きのくに】は気動車のままで残りました。1985年3月ダイヤ改正で紀勢本線の定期急行列車は全廃、和歌山-新宮間は特急【くろしお】に一本化されました。しかし、国鉄最後の1986年11月ダイヤ改正で、紀勢本線に165系が登場。中央東線【アルプス】(松本運転所)から日根野に転属、主に紀伊田辺-新宮間の普通列車、および天王寺→新宮間の夜行列車(新宮夜行、1990年より新大阪発に延長)で余生を過ごすことになります。165系と引き換えに、客車(12系)普通列車は新宮夜行も含めて全廃。紀南ローカルの主役だった113系(青帯)4連口は、福知山線電化用として800番台に改造、改正前の一時期、福知山色の800番台が紀勢本線にて暫定運用をこなしました。 

日根野電車区所属の165系はモノクラスの標準的な3連×11本の陣容、JR西日本に継承されました。紀勢本線の普通列車中心に活躍するが、急行型であることから、近畿南部の臨時・団体列車に使用されることもしばしば。

1997年~2000年にかけて、日根野の165系は紀州路を離れ、中央西線経由の臨時急行【ちくま】【くろよん】として、JR東海・東日本エリアの長野や南小谷まで遠征を果たすことになります。臨時【ちくま】【くろよん】には、もともと宮原区の165・167系4連口×2本が使用されていたが、老朽化により日根野の165系が使用されることになりました。日根野165系にとっては、信州への「里帰り」を果たしたことになります。

中央西線中津川-塩尻・松本間ローカルでは、当時主に国鉄急行色165系3連(JR東海神領車両区)が使用されており、JR西日本の同じ国鉄色165系との顔合わせシーンには感慨深いものだったことでしょう。ちなみに、神領の165系は天理臨で奈良線・桜井線に乗り入れたこともあります。

同時に165系の老朽化も目立ち、代替車両の検討が問題になっていました。紀南ローカルは桜井・和歌山線で使用中の105系に置き換えられることに。急行型ボックスシートからいきなりロングシートにダウングレードし、「青春18きっぷ」での紀勢本線の旅を敬遠する人も増えたことでしょう。新宮夜行も2000年に廃止され、紀南ローカルから撤退。165系は和歌山-紀伊田辺間の普通列車で最後の仕事をこなします。2002年春、165系は117系に置き換えられ引退。引退を前に、山陽新幹線岡山開通30周年記念として、山陽急行【鷲羽】リバイバル運転(新大阪-宇野)で最後の花道を飾りました。

なお、JR東海の165系は2001年までに引退しています。


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初めて227系1000番台の姿を拝むことができました。桜井線・畝傍にて。
ただし、227系1000番台にはまだ乗車していません。乗車したのは105系で少しがっかりでした。105系の冷房は簡易的なバス用クーラー使用のため、 車内は蒸し暑かったです。105系も今秋に引退予定なので、今のうちに国鉄型車両を味わうのも悪くないと思って、久しぶりに105系で桜井線を大回り乗車してみました。


今日7月15日は、紀勢本線(亀山-和歌山市間、384.2km)全通60周年です。
これを記念して、紀勢本線と関連性のある写真をアップさせていただきました。


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国鉄時代末期の381系<くろしお> 天王寺駅にて

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紀勢本線電化後、和歌山口ローカルの主役として2012年まで活躍した113系


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三重県側・非電化区間(東線)の普通列車で活躍していたキハ58系(1997年)

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国鉄末期~2000年まで紀南ローカルの主として活躍した165系

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和歌山駅に停車中の和歌山線105系(左)と紀勢本線117系普通(右)(2007年)

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紀勢東線のクイーン、キハ85系特急<ワイドビュー南紀>
2022年ごろ新型車両に置き換えられる予定

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キハ58系引退後、東線ローカルに携わったキハ40系
キハ25系1000番台に置き換えられ引退

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JR発足後、いち早く東線ローカルに投入されたキハ11
これも300番台を除いて引退

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周参見駅を出発した105系新宮行き普通列車(2005年)

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御坊から分岐する紀州鉄道キハ600(2004年)

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湯浅駅(2005年)
湯浅は醤油の生産が盛んだ

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九鬼に停車中のキハ25系普通列車


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関西本線と紀勢本線が分岐する要衝・亀山駅
亀山は紀勢本線の正式の「起点」であり
JR東海・西日本の境界である
亀山-津間は優等列車のないローカル区間だ

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和歌山駅前(2007年)
今や南海和歌山市駅よりもJR和歌山駅前のほうが賑やかだ
左は和歌山県唯一の百貨店、近鉄百貨店(和歌山店)

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建て替え前の南海和歌山市駅ビル(2005年)
和歌山市駅にはJR紀勢本線も乗り入れており、ここが正式の「終点」
かつては南海から急行<きのくに>が乗り入れ、
和歌山市駅から亀山・名古屋方面への長距離客車列車も発着
現在、和歌山-和歌山市間は普通列車(227系1000番台)が行き来するだけのローカル区間


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289系の特急<くろしお>(2019年)
北陸新幹線開通で余剰となった683系を直流化改造したもの



JRおおさか東線(城東貨物線)の淀川に架かる赤川鉄橋。

かつて、貨物線専用時代は単線だったが、架橋当時(1929年)より複線幅で建設。余った上流側のスペースは、大阪市道の歩道部分とされ、自転車・歩行者の通行が可能で地域住民の生活道路となっていました。赤川鉄橋の歩道部分が閉鎖されたのは2013年10月。おおさか東線新大阪(旅客線化)開業に向け、城東貨物線が複線化されることになったためです。

私も一度だけ赤川鉄橋を歩いたことがあります。確か淡路(東淀川区)に用があった帰り道で2000年ごろだったように記憶しています。橋を渡ったあと、京阪守口市駅に向かったかと思うが、それがどんな交通手段・ルートだったのかは失念。守口市駅まで少し距離があり、そこまで歩いたことは少し考えにくいが、淀川自転車道を上流側へ向かったのか、あるいは城北公園通を通るバス(大阪シティバス【34】系統・守口車庫行き)に乗ったのか、・・・。


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103系尽くしだった阪和線の普通電車が、3ドア転換クロスシートの225系に置き換えられるとは思いませんでした。
 


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明日6月7日限りで大阪環状線201系の営業運転が終了となります。

国鉄時代末期に作られた201系通勤型電車も、首都圏(JR東日本)では完全に引退。関西圏でもJR京都線・神戸線から大阪環状線や大和路線・おおさか東線に転用して15年ほど経過しましたが、環状線から撤退後、大和路線・おおさか東線の黄緑色が201系最後の牙城となります。

黄緑色の201系といえば、国鉄時代は山手線に登場するかと思われたが、205系第一号の投入が決まり、幻の姿に。JR発足後20年経過して、JR西日本の大和路線(関西本線)にてまさかの実現となりました(首都圏では埼京線・川越線に黄緑色の201系が転用される可能性も考えられたが、結局実現はならず)。その頃、首都圏では201系は既に引退が始まっていたが、大阪ではオレンジ色と黄緑色の201系が初めて登場、東西で対照的な動きを見せました。しかし、新天地での201系も長く続かず、ホームドア設置の決まった環状線では3ドア車323系に置き換えられることに。

また、奈良県内では、和歌山線・桜井線の105系が227系に置き換え進行中であり、大和路線201系と奈良線103系・205系0番台が県内で最後の国鉄型車両となります。なお、桜井線と和歌山線王寺-高田間には、朝ラッシュ時のみ、201系も乗り入れています。



JR西日本の大阪近郊区間では、以下の路線・列車で女性専用車両が設定されています。

大阪環状線・JRゆめ咲線普通 (201系、323系)

JR京都線・JR神戸線普通  
学研都市線・JR東西線全列車
JR宝塚線普通・快速(一部) (207系、321系)

大和路線・おおさか東線普通  (201系)

阪和線普通(一部)      (225系6両編成のみ)


女性専用車両の設定されている車両の大半はロングシート車ですが、阪和線の225系のみ転換クロスシートで異彩を放っています。

JR西日本の女性専用車両は、平日・土休日の全日にわたる設定となっています。他の関西私鉄や地下鉄では平日のラッシュ時のみというところが多いが、JRで土曜・休日も女性専用車両が設定されているとは知りませんでした。実は、ある休日、JR京都線の普通で、女性専用車両の設定される号車に乗車してしまい、面食らいました。休日なので女性専用車両の設定は解除されているものかと思っていましたが、その車両には男性は他に誰も乗っていなくて戸惑いました。今後、気をつけるようにしましょう。


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残り1本だけとなった大阪環状線201系も、来月引退すると発表されました。

https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/05/page_14241.html

 


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少し見づらいかもしれませんが、近鉄側の留置線にJR京都線201系(ブルー)と奈良線103系(ウグイス)が並んでいます。一時期、JR京都線~宝塚線直通用の黄色103系が止まっていたこともあります。


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新大阪にオーシャンアロー283系・白浜行きが停車中でした。
283系は希少車種で、近い将来の引退も噂されています。
おおさか東線ホームより、特徴のある白浜方先頭クロ282の顔を狙ってみたんだが、オーシャンアローの先頭車はおおさか東線ホームの最後尾停車位置(北梅田・西九条方)よりも前に止まるため、叶わずでした。

新大阪駅の改札内は新幹線・在来線とも、エキナカショップが充実しており、大回り乗車等の際に駅弁や食料を入手するにも便利です。


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JR和歌山線と南海高野線との共同駅、橋本です。
105系、南海6000系ともども近い将来消える予定です。
和歌山線では先月のダイヤ改正で227系運用開始しました。今のところ、105系がまだ多く残っているが、これも今秋には全廃の予定となっています。


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昨年、奈良線で運用開始した205系1000番台です。
先日、ようやく1000番台の写真を狙えました。
 


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289系(元683系)をリアルで見るとカッコいいですね!
今月のダイヤ改正より、JR神戸線の通勤特急<ラクラクはりま>にも就いています。
 


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和歌山線105系旧春日色と117系旧オーシャン色のツーショットです。
今度のダイヤ改正で和歌山の117系は定期運用から引退、227系に置き換えられました。来春、117系を改造した長距離列車「WEST EXPRESS 銀河」がデビューすると発表されました。105系(改造4ドア車)も今年の秋までに全て227系に交代する予定です。
おっと、117系と同じホーム向かい側には221系が止まっていますね(^-^)


221系が阪和線で活躍していた時期は意外に短命でした。

1989年のデビュー当時より、大和路快速等で使用される221系(奈良電車区所属)が、時折臨時やイベントで阪和線、そして紀勢本線に姿を現すことはありました。日根野電車区で撮影イベントがあるときには、特に223系や281系<はるが>が登場する前は、国鉄型車両(103・113・165・381系)ばかりだったこともあって、221系はスターのゲストとして迎え入れられたことでしょう。また、京都-白浜間の臨時急行、そして和歌山駅や御坊駅などから、湖西線マキノへの琵琶湖スキー臨時快速とか、嵯峨野・嵐山への行楽客を当て込んで嵯峨野線(山陰本線)園部への直通臨時列車も運転されていました(いずれも梅田貨物線経由)。

このように、1990年代には臨時で阪和線に度々姿を現していた221系ですが、2000年春より、阪和線で定期列車の「快速」を中心に運用されるようになります。223系使用の「関空快速」「紀州路快速」とは異なり、天王寺駅発着(阪和線ホーム)の名も無い「快速」に充てられていました。奈良電車区所属の4両編成または2本連結の8両編成を使用、大和路線や奈良線などと共通でした(奈良線では2001年より運用開始)。加えて、<はやたま>~新宮夜行の馴れの果てである、深夜の快速・<新大阪→紀伊田辺>にも、165系の代替として使用されるようになり、紀勢本線紀伊田辺駅まで足を伸ばしました。

阪和線への送り込み経路として、和歌山線経由と天王寺駅大和路線・阪和線連絡渡り線経由の2つのルートがありました。以前、臨時列車として阪和線に姿を現していた時代は、阪和貨物線(廃止)経由で回送されていたため、阪和線内での編成の向きは当時とは異なりました。221系阪和線快速設定当初、和歌山線の普通で和歌山駅まで送り込まれるものもあったようですが、ワンマン運転拡大のために廃止。

221系の阪和線快速は10年の短命に終わりました。2010年12月、225系5000番台が阪和線に登場、221系を置き換えました。以降、臨時も含めて221系が阪和線および和歌山方面に姿を現した例は知りません。


JR大和路線(関西本線)の快速電車といえば、大阪環状線に直通の「大和路快速」でしょう。

 大和路線の快速は、「大和路快速」の毎時4本に加え、JR難波発着の和歌山線高田行き快速が毎時2本運転されています。俗に言う高田快速ですが、大阪駅・梅田に直通していない分、大和路快速に比べて空いており、使用車両も原則的に221系4両編成の短い編成ですが、高田快速には意外な利用価値があると思いました。

まず、久宝寺でおおさか東線の電車と接続は良く(しかも同じホーム上での乗り換え)、したがって学研都市線・JR東西線方面からも利用しやすくなっています。

高田快速は大和路快速に比べて座りやすいばかりか、高田での和歌山線吉野口・五条・橋本方面、桜井線桜井・天理方面への接続を配慮したダイヤが構成されています。高田からの和歌山線、桜井線は毎時各1本であり、上手くダイヤサイクルが合っています。ゆえに、学研都市線・JR東西線方面から、おおさか東線+高田快速経由、和歌山線・桜井線まで待たずに乗り継ぐことが可能で、これこそ高田快速の利用価値というものでしょう。おおさか東線新大阪開通後は、新大阪駅から桜井線・和歌山線への待たない乗り継ぎが便利になるでしょう。




特急<南紀4号>(キハ85系)の紀伊勝浦から名古屋までの全区間にわたる前面展望の上動画を拝聴させていただきました。所要時間は3時間47分。昨年お盆のころに収録されたそうです。

一つ気になったのは、同じ紀勢本線でありながら、JR西日本とJR東海区間では保線状況が違うと感じました。新宮までのJR西日本区間はせっかく電化されているにもかかわらず、線路際は草ボウボウの箇所も所々あり、まるで廃線寸前のような雰囲気。何とかならんものだろうかと思いました。スピードもさほど出ていません。新宮を境目にJR東海の非電化区間に入ると、逆に保線が行き届いているようで、キハ85系はガンガン飛ばすようになります。

熊野市-尾鷲間は長いトンネルが何個も続くが、リアス式海岸の険しい地形ゆえ、紀勢本線で最後に開通した難工事の跡が伺えます。そういえば、今年は紀勢本線全通60周年ですね。

伊勢鉄道および関西本線に入ると複線区間も存在し、キハ85系はエンジンフル回転でぶっ飛ばします。

特急<南紀>の乗務員は、以前は紀伊勝浦までの全区間でJR東海が担当していたが、現在は新宮で交代することになっています。


おおさか東線新大阪延長開業では、現行と同様、201系黄緑色(奈良所属、大和路線と共通運用)がそのまま使用されることになっています。また、直通快速が奈良-新大阪間に207・321系で運行される予定です。221系等での運用も期待されていましたが、直通快速停車駅となるJR河内永和、高井田中央駅にホームドアが設置され、4ドア車しか営業停車できないため、4ドア車での運用が決まりました。

こうなると、201系の後継が気になるところ。 おおさか東線では半永久的に4ドア車のみの運用となることが決まってしまい(新大阪-奈良間に特急が新設される可能性はあるが)、したがって近い将来置き換えられるだろう201系の代替も4ドアにせざるをえないということですね。

201系の代替タイミングとして考えられるのは、奈良線複線区間延伸開業とおおさか東線北梅田延伸の時でしょう。代替新型車の形式は325系でしょうか。周辺の大阪環状線・阪和線、そして桜井線・和歌山線が3ドア車で統一されつつある中、大和路線・奈良線が4ドアのままということも考えづらいですが。ただ、北梅田開業時には、おおさか東線運用車両はJR京都・神戸線・学研都市線と完全共通の207・321系および325系に変更し、大和路線と奈良線には3ドア車の新車(225系?229系?)を入れて運用を分ける、ということは考えられるかもしれません。

(2019.1.31 追記)
JR河内永和駅のホームドアですが、画像検索で調べた限りでは、ホームに簡易的に柵が設置されているのみのようです。ただし、4ドア車の位置に合わせているとのことなので、3ドア車の営業停車は難しいようです。なお、高井田中央駅のホームドアは誤りでした。お詫び申し上げます。


JR西日本283系・オーシャンアロー。

283系は、1996年、紀勢本線(きのくに線)の特急<くろしお>用(京都・新大阪-白浜・新宮)に登場。1978年新宮電化と同時に投入された381系以来、18年ぶりの新車でした。283系は同時期の特急車両281系や681系とは異なって、リゾート地をイメージする独特のスタイルとなっており、同じ時期の近鉄特急・伊勢志摩ライナーと雰囲気が似ています。平成初期のバブルの余韻がまだ残っていた頃を思わせるデザインですね。

283系を使用する列車については、<オーシャンアロー>を名乗り、<くろしお>とは別格扱いでした。

283系は381系と同じ振り子式車両で、カーブの多い伯備線等への投入も期待されていたが、製造両数は18両の少数派にとどまりました。さらに故障が発生しやすいようで、近年では運転区間が短縮され、白浜以南への運転はなくなりました。結局、<くろしお>後継車両には、非・振り子式の287系および289系(683系を直流化改造)が充てられることになり、283系はますます肩身の狭い存在に。


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キハ58系急行<かすが>・名古屋行きと103系区間快速JR難波行きのツーショットです。
1990年代前半の一時期だけ、前面帯無しウグイス色103系を見ることができました。
私個人的に103系は帯無し単色のほうが美しいと思いますね。 


関西本線(大和路線)・奈良線・桜井線・和歌山線で運用されていた113系(赤帯)について、 一つ気になること。

それは、編成の向き。

もともと赤帯113系は阪和線・紀勢本線用青帯と共通の鳳電車区→日根野電車区所属。赤帯車は阪和線系統で運用されることもありました。関西本線系統で運用される分は阪和貨物線(廃止)経由で回送していたため、天王寺駅での阪和線と関西本線(・大阪環状線)では編成の向きが逆になっていたはずです。環状線に直通する関西本線快速(元祖・大和路快速)の、大阪駅での東海道・山陽快速用(湘南色)との向きの関係はどうだったのかも気になります。

のちに奈良線・和歌山線も全線電化され、赤帯113系は奈良線京都駅や和歌山線経由で和歌山駅にも顔を見せるようになるが、和歌山駅での阪和・紀勢系統と和歌山線用の編成も確か逆向きだったはず(京都駅での本線系統・湖西線用とも向きは逆だったのでは)。

奈良電車区開設後、関西本線系統の113系は同区所属となるが、おそらく日根野から阪和貨物線経由で転属回送したものと思われ、その後も阪和線用と逆向きである状態は変わっていないはずです。国鉄末期に静岡地区から奈良へ111系が貸し出されたとき、転属回送は日根野電車区に寄り、スイッチバックして奈良へ向かったそうです。

JR発足後、大和路快速が221系に置き換えられ、113系は阪和線(日根野)および東海道山陽筋(網干)へ転用されるが、網干転属編成も向きを揃えるために日根野へ寄った可能性はありそうですね。

同時期に、阪和線~和歌山線五条直通の快速電車(青帯113系)も設定されるが、和歌山線内での赤帯113系(奈良区)とはやはり編成の向きも逆だったでしょう。

奈良の221系はのちに阪和線快速の運用に入っていた時期もあるが、阪和線への回送は阪和貨物線ではなく、直接天王寺駅大和路線・阪和線渡り線、または和歌山線経由で入線していたため、大和路線と編成の向きが異なるということはありませんでした。


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この秋より奈良線で運用開始した205系0番台です。

奈良の103・205系関連について、先週末のダイヤ修正により、本日より平日ダイヤにて103・205系が大和路線奈良発王寺行き普通1本の運用に入るようになりました。

しかし、奈良線の京都付近の混雑はすごいこと。JR発足前後の30年ごろ前では夢にも思わなかったことでしょう。東福寺駅は京阪との乗り換え客も多くて混雑しやすいにもかかわらずホームは狭く、転落事故の危険性が高いので、ホームドア設置が必要かもしれません。


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大阪環状線201系が今年度中に323系に置き換えられる予定です。環状線内では既に201系は影が薄くなっており、おおさか東線新大阪開通に向け、黄緑色への塗装変更を受け、奈良に転属しています。いよいよ東線で201系訓練運転が始まりましたね。


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205系1000番台に続き、4連化された0番台も営業運用開始、残り少なくなった103系もいよいよ消滅カウントダウンです。



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117系・201系・105系の横顔

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留置線で点検中105系の横をゆく201系普通・JR難波行き


今や王寺駅構内は何気に貴重な国鉄型車両のたまり場となっています。
大和路線201系、和歌山色の105系と117系。
王寺駅に発着する117系は和歌山線1往復のみで、昼間は留置線で休んでいます

和歌山・桜井線105・117系が227系に置き換えられる予定で、この光景が見れるのも、あと1年少しぐらいです。

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